ਟੋਯੋਟਾ ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਬਨਾਮ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਟੇਰਾਮੋਂਟ

ਜਦੋਂ ਗੱਲ ਸੱਤ-ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀਆਂ, ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ SUV ਦੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਟੋਯੋਟਾ ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਬਨਾਮ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਵਰਗਾ ਖੁਲਾਸਾ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਘੱਟ ਹੀ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਆਪਣੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੀਮਤ $55,000 ਹੈ — ਜਦੋਂ ਕਿ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ $4,000–$11,000 ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਦੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਫਿਰ ਵੀ ਟੋਯੋਟਾ ਨੇ ਇੱਕ ਹੀ ਸਾਲ ਵਿੱਚ 264,128 ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਵੇਚੇ। ਬ੍ਰਾਂਡ ਪ੍ਰਤੀ ਵਫ਼ਾਦਾਰੀ, ਜਾਂ ਕੁਝ ਹੋਰ? ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਨਾਲ ਆਹਮੋ-ਸਾਹਮਣੇ ਖੜ੍ਹਾ ਕੀਤਾ, ਜਿਸਨੂੰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ 162,437 ਖਰੀਦਦਾਰ ਮਿਲੇ, ਤਾਂ ਜੋ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ।

ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਬਿਲਡ ਕੁਆਲਿਟੀ

ਪਹਿਲੀ ਛਾਪ ਮਾਅਨੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ — ਅਤੇ ਫਿੱਟ ਤੇ ਫਿਨਿਸ਼ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ ਤਾਂ ਇਹ ਦੋਵੇਂ SUV ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੱਖਰੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ। ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਟੋਯੋਟਾ ਦੇ ਪ੍ਰਿੰਸਟਨ ਪਲਾਂਟ ਵਿੱਚ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਬਿਲਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਇਸਦੀ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਬਾਡੀ ਪੈਨਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪੈਨਲ ਗੈਪ ਵੱਡੇ ਹਨ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਟਰੰਕ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ, ਪਿਛਲੇ ਫੈਂਡਰਾਂ ਅਤੇ ਬੰਪਰ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ। ਹੁੱਡ ਅਤੇ LED ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੱਧੀ ਉਂਗਲੀ ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਜਿੰਨੀ ਥਾਂ ਹੈ। ਇੱਕ $55,000 ਦੇ ਵਾਹਨ ਲਈ, ਇਹ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਹੈ।

ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪਹਿਲੀ ਛਾਪ ਛੱਡਦੀ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਕੋਣੀ ਬਾਡੀ, ਕ੍ਰੋਮ ਡਿਟੇਲਿੰਗ ਨਾਲ, ਇੰਝ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਇਸਨੂੰ ਕਾਲੇ ਸੰਗਮਰਮਰ ਤੋਂ ਤਰਾਸ਼ਿਆ ਗਿਆ ਹੋਵੇ। R-Line ਸਪੋਰਟਸ ਪੈਕੇਜ ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਨਾਲ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਗਤ ਹਮਲਾਵਰਪਨ ਜੋੜਦਾ ਹੈ:

• ਵੱਡੇ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕਾਂ ਵਾਲਾ ਫਰੰਟ ਬੰਪਰ
• ਵਧੇਰੇ ਸਪੋਰਟੀ ਦਿੱਖ ਲਈ ਪਿਛਲਾ ਨਕਲੀ ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ
• ਚੌੜੇ 21-ਇੰਚ ਦੇ ਅਲੌਏ ਵ੍ਹੀਲ (ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਦੇ 20-ਇੰਚ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ)

ਇੱਕ ਚੇਤਾਵਨੀ: ਚਾਰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਆਉਟਲੈੱਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਜਾਵਟੀ ਹਨ — ਕ੍ਰੋਮ ਘੇਰੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਪਿੱਛੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਮੋਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਪੱਖੋਂ ਤਿੱਖੀ ਦਿੱਖ ਵਾਲੀ SUV ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਪਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਦੱਸਣ ਵਾਲਾ ਵੇਰਵਾ।

ਅਗਲੀ ਕਤਾਰ ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ: ਆਰਾਮ, ਅਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਸਮੱਗਰੀ

ਦੋਵੇਂ SUV ਨੀਵੀਆਂ, ਸਾਫ਼ ਸਿੱਲਾਂ ਨਾਲ ਅਗਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਤੱਕ ਆਸਾਨ ਪਹੁੰਚ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ‘ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਕੈਬਿਨ ਫ਼ਿਲਾਸਫ਼ੀਆਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀਆਂ ਹਨ।

ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪੋਜ਼ੀਸ਼ਨ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੀ ਹੈ — ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਇੱਕ ਹਲਕੇ ਕੋਣ ‘ਤੇ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸ ਦੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਨੇੜੇ ਅਤੇ ਲੱਤਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਮੁੜੀਆਂ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਚੌੜੇ, ਨਰਮ ਬੋਲਸਟਰਾਂ ਵਾਲੀ ਨਰਮ, ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਦਿਲ ਨਾਲ ਗੱਦੇਦਾਰ ਸੀਟ ਲੰਬੀਆਂ ਡਰਾਈਵਾਂ ਲਈ ਸੱਚਮੁੱਚ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੁਆਲਿਟੀ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਂਦੀ ਹੈ:

• ਪੂਰੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੇ ਪਲਾਸਟਿਕ
• ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਪੈਨਲਾਂ ‘ਤੇ ਅਸਲੀ ਚਮੜੇ ਦੀ ਟ੍ਰਿਮ
• ਅਸਲੀ ਧਾਗੇ ਨਾਲ ਸਿਲਾਈ

ਫਿਰ ਵੀ, ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਖਾਮੀਆਂ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਸਤੀ ਲੱਕੜ-ਨਕਲੀ ਟ੍ਰਿਮ ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਦਿੱਸਣ ਵਾਲੇ ਭੌਤਿਕ ਬਟਨਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਝੁੰਡ ਇਸਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਅਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਪੱਖੋਂ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਹੀਟਿੰਗ ਦਾ ਬਟਨ ਜਲਵਾਯੂ ਯੂਨਿਟ ‘ਤੇ ਤਰਕਸੰਗਤ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਬੈਠਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਆਲ-ਰਾਊਂਡ ਕੈਮਰਾ ਕੰਟਰੋਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਦੱਬਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਕੇਂਦਰੀ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਵੀ ਟੱਚ ਇਨਪੁੱਟਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਸੁਸਤ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ, ਹੌਲੀ ਸਵਾਈਪ ਪਛਾਣ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਜੀਬ ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੂਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।

ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਇੱਕ ਨਿਰਣਾਇਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸਪੋਰਟੀ ਪਹੁੰਚ ਅਪਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਸੰਘਣਾ ਸੀਟ ਪੈਡਿੰਗ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪਾਸੇ ਵਾਲੇ ਬੋਲਸਟਰ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਜਗ੍ਹਾ ‘ਤੇ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਤਲੇ-ਤਾਰਾਂ ਵਾਲਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਧੇਰੇ ਖੜ੍ਹਵਾਂ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ — ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਰੁੱਝੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪੋਸਚਰ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨੀਵੀਂ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਫੈਲਿਆ ਲੱਤ ਦਾ ਕੋਣ ਇਸ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਹਿਸਾਸ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਭੁੱਲੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿ ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਇੱਕ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਰਾਸਓਵਰ ਹੈ।

ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਮੱਗਰੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ SUV ਨਾਲੋਂ ਬਜਟ ਪੋਲੋ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਨੇੜੇ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੀ ਅਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ — ਪੂਰੇ ਵਿੱਚ ਇਕਸਾਰ, ਤਰਕਸੰਗਤ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਲੇਆਉਟ — ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਅਪਵਾਦ ਨਾਲ: ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ D ਤੋਂ S ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਸਪਸ਼ਟ, ਅਸ਼ੁੱਧ ਅੰਦਾਜ਼ ਨਾਲ ਸ਼ਿਫ਼ਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਨਵੀਨਤਮ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਸਕ੍ਰੀਨ ਰੈਜ਼ੋਲਿਊਸ਼ਨ ਨਿਰਾਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਫਿਰ ਵੀ ਟੋਯੋਟਾ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਪੁਰਾਣੇ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਸਿਸਟਮ ਸਮਾਰਟਫੋਨਾਂ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਸਹਿਜਤਾ ਨਾਲ ਜੁੜ ਸਕਦੇ ਸਨ।

ਦੂਜੀ ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ: ਯਾਤਰੀ ਥਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ

ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਨਾਲੋਂ ਲੰਬੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵੱਡਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਥਾਂ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਨੂੰ 5’9″ ਦੀ ਉਚਾਈ ‘ਤੇ ਸੈੱਟ ਕਰਨ ਨਾਲ, ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀ ਇਹ ਉਮੀਦ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ:

• ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਟੇਰਾਮੋਂਟ: 5.91 ਇੰਚ ਗੋਡੇ ਦੀ ਥਾਂ, 5.51 ਇੰਚ ਹੈੱਡਰੂਮ
• ਟੋਯੋਟਾ ਹਾਈਲੈਂਡਰ: 4.33 ਇੰਚ ਗੋਡੇ ਦੀ ਥਾਂ, 1.57 ਇੰਚ ਹੈੱਡਰੂਮ

ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਦੀ ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਤਿੰਨ ਜਣਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਬੈਠਣ ਲਈ ਵੀ ਚੌੜੀ ਹੈ, ਅੱਗੇ/ਪਿੱਛੇ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਰੇਂਜ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਝੁਕਣ ਵਾਲਾ ਬੈਕਰੈਸਟ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਵਾਹਨ ਇੱਥੇ ਪਿੱਛੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

• ਸਮਰਪਿਤ ਪਿਛਲਾ ਜਲਵਾਯੂ ਕੰਟਰੋਲ
• ਗਰਮ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਦੂਜੀ-ਕਤਾਰ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ
• USB ਚਾਰਜਿੰਗ ਪੋਰਟ
• ਖਿੜਕੀ ਦੇ ਪਰਦੇ

ਜਿੱਥੇ ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਜਵਾਬੀ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਦੀ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਸੀਟ ਦਾ ਆਰਾਮ। ਇਸਦਾ ਦੂਜੀ-ਕਤਾਰ ਦਾ ਗੱਦਾ — ਨਰਮ ਚਮੜੇ ਨਾਲ ਲਪੇਟਿਆ ਮੁਲਾਇਮ ਪੈਡਿੰਗ — ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਖ਼ਤ ਵਿਕਲਪ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀ ਵਜੋਂ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰਾਂ ਲਈ, ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਸਿਰਫ਼ ਆਰਾਮ ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ ਜਿੱਤਦੀ ਹੈ।

ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜੂਝਦੀ ਹੈ। ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਅੱਗੇ ਖਿਸਕਾਉਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਲੈੱਗਰੂਮ ਤੰਗ ਹੈ। ਹੈੱਡਰੂਮ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਨੀਵੀਂ, ਗੋਡੇ-ਉੱਚੇ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਉੱਥੇ ਪਿੱਛੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਫ਼ਰ ਨੂੰ ਅਸੁਖਾਵਾਂ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਦੀ ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਰਤੋਂਯੋਗ ਹੈ — ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨ, ਸਾਰੀਆਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਥਾਂ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਦਰਤੀ ਸੀਟ ਕੋਣ ਨਾਲ।

ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਈਂਧਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ

ਦੋਵੇਂ ਕਰਾਸਓਵਰ ਨੈਚੁਰਲੀ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ V6 ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਹਰੇਕ 249 hp ਪੈਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਟਾਰਕ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਹਨ:

• ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਟੇਰਾਮੋਂਟ: 360 N·m ਟਾਰਕ
• ਟੋਯੋਟਾ ਹਾਈਲੈਂਡਰ: 356 N·m ਟਾਰਕ

ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ, ਕੋਈ ਵੀ ਇੰਜਣ ਨਵਾਂ ਆਧਾਰ ਨਹੀਂ ਤੋੜਦਾ — ਪਰ ਦੋਵੇਂ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਖੁੱਲ੍ਹ ਕੇ ਰੈਵ ਕਰਦੇ ਹਨ, 2,500 rpm ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ਬੂਤ ਖਿੱਚ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਸਮਰੱਥ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ।

ਅਸਲ-ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੈ। ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਜਿੰਨਾ ਹੀ ਭਾਰੀ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਖੜ੍ਹੀ ਅਵਸਥਾ ਤੋਂ ਯਕੀਨ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ 80 mph ਤੱਕ ਆਪਣੀ ਬੜ੍ਹਤ ਬਣਾਉਂਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਚੱਲਦੀ ਅਵਸਥਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ — 37 ਤੋਂ 62 mph ਅਤੇ 50 ਤੋਂ 75 mph ਤੱਕ — ਟੋਯੋਟਾ ਲਗਾਤਾਰ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਈਂਧਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵੀ ਟੋਯੋਟਾ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਹਰ 62 ਮੀਲ ‘ਤੇ 2–3.5 ਲੀਟਰ ਵਾਧੂ ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਤੱਥ ਜੋੜ ਦਿਓ ਕਿ ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਮਿਆਰੀ AI-92 ਈਂਧਣ ‘ਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ AI-95 ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਦਾ ਫ਼ਰਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਹੈਂਡਲਿੰਗ

ਦੋਵੇਂ ਵਾਹਨ 8-ਸਪੀਡ Aisin AWF8F45 ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਦੋਵਾਂ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਥਰੋਟਲ ‘ਤੇ ਹਲਕਾ ਟੈਪ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਸਿੰਗਲ ਡਾਊਨਸ਼ਿਫ਼ਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਦਬਾਅ ਕਈ ਅਨੁਪਾਤ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ — ਮੰਨ ਲਓ, 8ਵੇਂ ਤੋਂ 4ਵੇਂ ਤੱਕ — ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਝਿਜਕ ਨਾਲ। ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਕਿਸੇ ਸਮਰਪਿਤ ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਦੀ ਗ਼ੈਰ-ਹਾਜ਼ਰੀ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੋ। ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਵਿੱਚ, ਸਪੋਰਟ ਮੋਡ ਮੌਜੂਦ ਹੈ ਪਰ ਘੱਟ ਹੀ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਘੁੰਮਾਵਦਾਰ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਗੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੇਰ ਫੜੀ ਰੱਖਣਾ ਇੱਕ ਸੁਆਗਤਯੋਗ ਵਿਕਲਪ ਹੈ।

ਉਨ੍ਹਾਂ ਘੁੰਮਾਵਦਾਰ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ, ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਆਪਣੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਵਾਹਨ ਲਈ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਆਪਣੀ ਪੰਜ-ਮੀਟਰ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ:

• ਕੁਦਰਤੀ, ਸੰਚਾਰਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਹਿਸਾਸ
• ਤੇਜ਼ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਯੰਤਰਿਤ, ਮੱਧਮ ਬਾਡੀ ਰੋਲ
• ਲੰਬੇ ਚਾਪਾਂ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ਬੂਤ ਉੱਚ-ਗਤੀ ਸਥਿਰਤਾ
• Haldex V ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸਿਸਟਮ ਰਾਹੀਂ ਬਰਫ਼ ‘ਤੇ ਅਨੁਮਾਨਯੋਗ, ਭਰੋਸਾ-ਪ੍ਰੇਰਕ ਹੈਂਡਲਿੰਗ

ਇੱਕੋ ਖਾਮੀ ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਆਦਰਸ਼ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟ੍ਰੈਵਲ ਹੈ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰੁਕਣ ਦੀ ਤਾਕਤ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਸਵਾਲ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਘੱਟ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਨਕਲੀ ਹੈ, ਸਥਿਰਤਾ ਕੰਟਰੋਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਕੋਈ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਸੈੱਟਅੱਪ ਜੋਸ਼ੀਲੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੇਰਣਾਹੀਣ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਵੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜ਼ੋਰ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਕਮਜ਼ੋਰ ਗਤੀ-ਘਟਾਅ ਦਾ ਇੱਕ ਟਿਕਿਆ ਅਹਿਸਾਸ ਛੱਡਦਾ ਹੈ।

ਰਾਈਡ ਕੁਆਲਿਟੀ ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ

ਇਹ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੋ SUV ਵਿਚਕਾਰ ਸਭ ਤੋਂ ਨਿਰਣਾਇਕ ਫ਼ਰਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹ ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ। ਆਮ ਸੜਕੀ ਖਾਮੀਆਂ ਤਿੱਖੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਝਟਕੇ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਟੋਏ ਦੋ-ਟਨ ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹਿੱਲਣ-ਜੁੱਲਣ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਟੁੱਟੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ ਅਸੁਖਾਵਾਂ ਪਾਸੇ-ਤੋਂ-ਪਾਸੇ ਬਾਡੀ ਦੀ ਹਿਲਜੁਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਹੀਆਂ ਤੋਂ ਕੰਪਨ ਫ਼ਰਸ਼ ਰਾਹੀਂ ਸਫ਼ਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਬਰੀਕ ਸੜਕੀ ਬਣਤਰ ਅਣਡਿੱਠ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।

ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਖੁਰਦਰੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਨੂੰ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਜਮ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ। ਟੋਇਆਂ ਨਾਲ ਭਰੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ, ਇਹ ਨਰਮ, ਬਿਹਤਰ ਜਜ਼ਬ ਕੀਤੀ ਹੋਈ, ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਥਕਾਉਣ ਵਾਲੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਕੱਚੀਆਂ ਬੱਜਰੀ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਵੀ ਬਿਹਤਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਖੁਰਦਰੇ ਇਲਾਕੇ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਤਲੀ ਟਕਰਾਏ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ। ਦੋ ਵਿਹਾਰਕ ਨੁਕਤੇ: 20-ਇੰਚ ਦੀ ਬਜਾਏ 18-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਏ ਚੁਣਨ ਨਾਲ ਰਾਈਡ ਆਰਾਮ ਹੋਰ ਵਧੇਗਾ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਬੇਅ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਤਲੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ — ਖੁਰਦਰੇ ਇਲਾਕੇ ਵਿੱਚ ਧਿਆਨ ਰੱਖਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ।

ਆਫ਼-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ

ਜੋ ਖਰੀਦਦਾਰ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਪੱਕੀ ਸੜਕ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਦੀ ਬੜ੍ਹਤ ਹੈ:

• ਬਿਹਤਰ ਜਿਓਮੈਟ੍ਰਿਕ ਗ੍ਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਕੋਣ
• ਵਧੇਰੇ ਸਮਰੱਥ ਅਤੇ ਕਨਫ਼ਿਗਰੇਬਲ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਅਸਿਸਟੈਂਟ
• ਆਫ਼-ਰੋਡ ਮੋਡ ਚਾਲੂ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਟੀਕੁਲੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ
• ਮਿਆਰੀ ਤਲੀ ਸਕਿੱਡ ਪਲੇਟ ਸੁਰੱਖਿਆ

ਹਾਈਲੈਂਡਰ, ਆਪਣੇ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਮੋਡ ਦੇ ਚਾਲੂ ਹੋਏ ਬਿਨਾਂ, ਅਸਮਾਨ ਸਤਹਾਂ ‘ਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਸਪਿਨ ਨਾਲ ਜੂਝਦੀ ਹੈ — ਖਾਲੀ ਪਹੀਏ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਤਾਕਤ ਟ੍ਰਾਂਸਫ਼ਰ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਿਰਫ਼ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਉਹ ਤਲੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਮਿਆਰੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੈਸ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।

ਅੰਤਿਮ ਫ਼ੈਸਲਾ: ਟੋਯੋਟਾ ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਜਾਂ ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਟੇਰਾਮੋਂਟ?

ਦੋਵੇਂ SUV ਮਜ਼ਬੂਤ ਦਾਅਵਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ — ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ। ਅਸਲ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ:

ਟੋਯੋਟਾ ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਚੁਣੋ ਜੇ:

• ਰਾਈਡ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ ਦੀ ਸੁਧਾਈ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀਆਂ ਤਰਜੀਹਾਂ ਹਨ
• ਤੁਸੀਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਘੱਟ ਈਂਧਣ ਲਾਗਤ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ
• ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ, ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਮਾਅਨੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ
• ਤੁਸੀਂ ਟੋਯੋਟਾ ਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦੀ ਸਾਖ਼ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵ ਦਿੰਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਹੋ

ਫੋਕਸਵੈਗਨ ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਚੁਣੋ ਜੇ:

• ਯਾਤਰੀ ਥਾਂ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਦੂਜੀ ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਕਤਾਰ — ਇੱਕ ਤਰਜੀਹ ਹੈ
• ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਦਿਲਚਸਪ, ਸਪੋਰਟੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹੋ
• ਇੱਕ ਵੱਡਾ, ਵਧੇਰੇ ਵਿਹਾਰਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਲੇਆਉਟ ਅਤੇ ਵੱਡਾ ਬੂਟ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਹੈ
• ਤੁਸੀਂ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਤੁਲਨਾਯੋਗ ਉਪਕਰਣ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ
• ਤੁਸੀਂ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ (ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ) ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਪਹੀਆਂ (ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਰਾਈਡ ਲਈ) ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੋ

ਇੱਕ ਪਰਿਵਾਰਕ SUV ਵਜੋਂ, ਹਾਈਲੈਂਡਰ ਸਮੁੱਚੇ ਸੰਤੁਲਨ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਹੈ — ਬਿਹਤਰ ਰਾਈਡ ਆਰਾਮ, ਵਧੇਰੇ ਸੁਧਰਿਆ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ, ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਅਸਲ-ਦੁਨੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ। ਪਰ ਟੇਰਾਮੋਂਟ ਦੀ ਵਾਧੂ ਯਾਤਰੀ ਥਾਂ, ਘੱਟ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੀਮਤ, ਅਤੇ ਸੱਚੀ ਡਰਾਈਵਰ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਵਿਕਲਪ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਗੰਭੀਰ ਵਿਚਾਰ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ। ਕੋਈ ਵੀ ਖਾਮੀਆਂ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਪਰ ਦੋਵੇਂ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਸਦਾ ਦੂਜਾ ਸਿੱਧਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/volkswagen/61c1fda3eb24dd878b21eeb7.html