In un mondo in cui il bisogno fondamentale di trasporto personale è soddisfatto da tempo, gli appassionati cercano ancora il brivido della guida. Entra in scena la nuova realtà portata da tre personalità distinte: le più recenti Toyota GR86, Honda Civic Type R e Mini John Cooper Works.
La gioia del guidatore, ora più accessibile
Avventurarsi in questo regno alternativo dell’entusiasmo automobilistico è diventato più accessibile che mai. Grazie a un rublo forte, auto affascinanti che non sono mai state vendute ufficialmente in Russia possono ora essere importate al prezzo di un nuovo Patriot o di qualche oscuro crossover cinese. Senza una certa dose di sfortuna, forse non saremmo mai arrivati a questo particolare tipo di beatitudine.
La prima GR86 in Russia
Tengo in mano un portachiavi anonimo costato due milioni seicentomila rubli. Plastica nera, un paio di pulsanti, un emblema Toyota — e un coupe rosso che mi risponde con un lampeggio. “Ciao, GR86.” Fino a oggi conoscevo quest’auto solo attraverso i video di giornalisti e blogger d’oltremare, che hanno bruciato innumerevoli treni di gomme su piste e strade di canyon. È stato il mio amico Sergey Udov a notare questo esemplare in vendita a Vladivostok. Devoto delle gemelle Toyota GT86 e Subaru BRZ, ne ha possedute tre e ora possiede la prima Toyota GR86 del Paese. Il coupe di seconda generazione resta una joint venture e continua a pendere soprattutto verso Subaru.
Stessa architettura, taratura diversa
Sollevando il cofano relativamente pesante — ancora in acciaio, anche se tetto e parafanghi anteriori sono passati all’alluminio — ritrovo il familiare motore boxer e supporti superiori dei montanti simili. Anche le sospensioni sono strutturalmente identiche: montanti McPherson davanti e, dietro, un doppio braccio oscillante con due bracci inferiori separati che personalmente chiamerei multilink. Come sempre, Toyota e Subaru si distinguono attraverso la taratura, e le parti si sono invertite: dove la GT86 era tradizionalmente la più confortevole della coppia, ora la GR parla ai piloti da track-day più della BRZ. Subaru usa portamozzi dello sterzo in alluminio e Toyota quelli più pesanti in acciaio, eppure le barre antirollio della GR sono più rigide e le sue molle la rendono più agile e giovanile, mentre la BRZ è maturata. Guardando la GR86 tuffarsi in curva, sfiorare l’apex e uscirne in derapata sotto potenza, si conclude che la maturità è decisamente sopravvalutata.
Un cucciolo che si rincorre la coda
Ogni curva ripete l’esperienza: risposte affilate e precise in ingresso, passaggi fluidi dal freno all’acceleratore, power slide immediati con un angolo moderato. Le gomme posteriori passano tutta la seconda marcia, fino alla zona rossa a 7400 rpm, a pattinare, e trovano trazione solo in terza sull’asfalto gelido di novembre della pista di prova. La larghezza standard degli pneumatici è un modesto 215 mm, anche se il diametro è cresciuto a 18 pollici, uno in più di prima. Questa scelta detta il tema: la GR86 è un cucciolo che si rincorre la coda, perennemente felice di traverso.
400 cc che hanno cambiato tutto
Come potrebbe essere altrimenti, quando il motore è stato trasformato alla radice dalla semplice aggiunta di 400 centimetri cubi? Quello che prima era un interprete di prim’ordine, vivo solo al limite — tendendo i suoi nervi e il suo quarto cilindro — è diventato un maestro della disciplina, capace di gestire le sue gomme da 215 mm già a metà del contagiri. E che metà è adesso: tra 3500 e 5000 rpm questo motore fa tutto ciò che la guida quotidiana gli chiede. La coppia massima è salita da 205 Nm a 250 Nm, e quel cambiamento di cifre ha cambiato l’auto. La coppia massima ora arriva già a 3700 rpm, tremila rpm prima di prima. Soggettivamente sembra che un’unità downsized sia stata sostituita da un vero sei cilindri in linea, qualcosa come un BMW M50B25. E il Subaru-Toyota FA24D è più capace di così: anche su asfalto freddo e con gomme relativamente scivolose, la Toyota GR86 ha raggiunto 100 km/h in 6.6 secondi, risultato che la generazione precedente poteva ottenere solo con mani esperte e piuttosto spietate.
A colpire è l’accelerazione in ripresa
Ciò che colpisce di più è l’accelerazione in ripresa. Non c’è più bisogno di continuare a scalare fino al rapporto più basso disponibile: lasciatela in terza uscendo da una curva e lei tira. Senza dubbio gli appassionati Subaru stanno già scrivendo che in questo motore non c’è nulla di Toyota. Lasciate che ricordi loro il sistema di iniezione combinata.
Toyota è brava nelle combinazioni efficaci, nel fondere il piacevole con il pratico. Gran parte del nostro tempo in pista è passato in derapate controllate, a godere dello sterzo preciso e tagliente, delle risposte sorprendentemente coese, del comportamento prevedibile del differenziale autobloccante Torsen e del senso generale di una raffinata sportiva. E nonostante tutto questo, la GR86 assorbe abbastanza bene da rendere la guida quotidiana ben lontana dalla tortura.
Finalmente un indicatore della temperatura dell’olio
La visibilità è buona e l’abitacolo non sembra una scenografia economica di una recita per bambini. I materiali sono semplici, ma il design funziona, e anche il passaggio a un quadro strumenti digitale è stato gestito con naturalezza. Ora c’è di serie un indicatore della temperatura dell’olio — qualcosa che la maggior parte dei proprietari delle precedenti GT86 e BRZ doveva montare aftermarket per tenere d’occhio la salute del motore. Finora non ci sono segnalazioni di battito in testa con il 2.4, e spero che le famigerate rigature nel quarto cilindro siano alle nostre spalle.
La Toyota GR86 resta un’eccellente compagna per imparare la trazione posteriore. E promette di tenere interessati anche i piloti esperti: in pista è perfettamente capace di umiliare i proprietari di macchine molto più potenti.
La Honda: una Type R comprata con lo sconto
Questo la rende la scelta ideale per un altro Sergey — il proprietario della super-hatch rosso fuoco. Avendo corso con la trazione anteriore nel motorsport amatoriale per oltre un decennio, da tempo pensava di passare a un’altra classe, poi la possibilità di comprare una nuova Type R con un forte sconto dallo stock di un concessionario olandese ha deciso per lui. E francamente, per quanto io ammiri le auto a configurazione tradizionale, e quelle autentiche come la GR86 sopra ogni cosa, pochi metri al volante della Honda hanno chiuso ogni discussione sull’architettura della trasmissione, perché questa Type R è semplicemente splendida.
Perché Honda non ha cambiato nulla
È così buona che Honda non ha visto alcun bisogno di cambiarla con il cambio generazionale: l’ultima hatchback è configurata esattamente come la sua predecessora. Le fondamenta della hot hatch moderna sono tutte qui — un motore turbo da due litri, 320 hp in questo caso, sospensione anteriore McPherson con il portamozzo dello sterzo separato dal montante, e un posteriore multilink. Questa Type R è una rarità in Russia: quando il modello fu venduto ufficialmente qui l’ultima volta, aveva un motore aspirato e un ponte torcente che univa le ruote posteriori.
Il cambio ridefinisce la parola
I tratti essenziali di una Honda veloce resistono. I sedili sono superbi, pari a quelli Toyota nel modo in cui ti trattengono e migliori nei lunghi viaggi. E il cambio è semplicemente magico. Pensavo che cambiare marcia nella Toyota fosse una delizia, anche con una mano sola — poi Honda ridefinisce che cosa significhi il piacere di cambiare. Il pomello freddo in alluminio si scalda rapidamente sotto la mano, alimentato dal tuo affetto per la sua precisione e per il clic di ogni marcia che entra in sede. A differenza della GR86, dove la leva cresce direttamente dalla trasmissione, qui il motore trasversale impone ai leveraggi di raggiungere il cambio.
320 hp sulle ruote anteriori, a novembre
Scaricare tutti i 320 hp e 400 Nm sulle ruote anteriori su asfalto freddo d’autunno è un’altra faccenda. Anche in terza le ruote della Type R tendono a pattinare, e in un’accelerazione in linea retta la Toyota meno potente spesso è scappata davanti. Solo in un lancio controllato, senza nessuno con cui gareggiare, la Type R è riuscita a fare 6.1 secondi fino a 100 km/h. È difficile definire la sua accelerazione più impressionante di quella della Toyota — forse c’è una modalità protettiva che si disattiva dopo il primo tagliando? Anche la velocità massima resta sotto i 272 km/h promessi, stabilizzandosi invece a 252 km/h. La stabilità in velocità, d’altra parte, è impeccabile.
Una grande turbina, e il ritardo che porta con sé
Curiosamente, gli ingegneri Honda hanno scelto di non usare moderni turbocompressori twin-scroll. Estrarre 320 cavalli da due litri richiede una grande ruota turbina ad alta inerzia, e il risultato è un ritardo percepibile. Premi l’acceleratore, aspetti che i giri arrivino a 4000, e il motore esplode in vita — a quel punto serve subito la marcia successiva. Il controllo sfumato del gas della Toyota qui non ha eguali.
Due modi diversi di affrontare le curve
Anche la GR86 non è impeccabile, e in basso esita in modo evidente. Per la Honda, però, queste sottigliezze contano meno, perché il suo telaio è costruito per uno stile veloce e ampio. Il feeling dello sterzo e le risposte in inserimento somigliano molto a quelli della Toyota — rapidi e coerenti — ma con rollio praticamente assente, mentre la GR86 si concede un leggero affondo. Oltre a questo, la Toyota chiede finezza per mantenere un drift, mentre con la Civic si tratta di sterzare forte verso la curva e spalancare il gas, lasciando che il differenziale autobloccante faccia il lavoro. Con tanta potenza, quasi ogni curva può essere affrontata in scivolata controllata, e rapidamente. Il servosterzo elettrico, fiacco nella guida normale, qui trova il suo senso, segnalando l’inizio di una scivolata diventando subito leggero. Troppo sottosterzo? Alza brevemente, torna sul gas, e la traiettoria si corregge da sola.
Grip e freni
La capacità della Honda in curva è chiaramente superiore, con sospensioni e larghi pneumatici da 245 mm che offrono un grip eccezionale. E i freni sono straordinari. Con una distribuzione dei pesi da 62 a 38, l’auto si appoggia molto sui freni anteriori, e le pinze fisse a quattro pistoncini eliminano ogni dubbio su potenza o feeling, anche con dischi posteriori non ventilati. La GR86, con il 55% sull’asse anteriore, potrebbe desiderare di più in circuito rispetto alle sue pinze flottanti standard e ai dischi da 294 mm — presumibilmente per questo esiste una versione di fabbrica con pinze Brembo.
Perché non mi fa più sorridere come una volta
Allora perché questa Type R non mi lascia sul volto lo stesso sorriso di cinque anni fa? Non è semplicemente la presenza della Toyota. Si scopre che il camber delle ruote anteriori della Civic è regolabile, da un modesto mezzo grado a due gradi sostanziosi — e sembra che quella regolazione fosse stata usata sull’auto dimostrativa, che giocava con me con tanta facilità a gas rilasciato e in generale sembrava molto meno dominata dall’avantreno.
Una Type R standard, accanto a queste altre due, appare troppo seria e un po’ rigida. Sembra dire: “Dammi una pista e ti mostrerò cosa so fare. Lascia le tue strade tortuose alle piccole.” Non sorprende, visto che la Honda pesa 1422 kg contro i 1280 kg della Toyota e i 1324 kg della Mini.
E la Mini, che forse avete dimenticato
Non ve ne siete dimenticati, vero? Non è più particolarmente mini accanto alle generazioni precedenti, ma resta compatta. E solo la versione John Cooper Works è mai stata venduta ufficialmente in Russia — secondo Kirill, che possiede questo esemplare, il club Mini People era di per sé un eccellente strumento di marketing. Sentire il sostegno di una comunità simile rende meno probabile cambiare marchio. Alla fine, però, tutto si riduce alle emozioni che una Mini sa dare, e una John Cooper Works più di tutte.
L’auto più viva qui
Non sono un fan di queste auto, e preferivo la hatchback della generazione precedente, ma è difficile negare che la JCW crei atmosfera e faccia sorridere. Appare come la più viva e leggera del gruppo. Entrando in curva, la Mini sembra liberarsi di tutto il peso extra del suo equipaggiamento al top: il potente impianto audio e il pesante tetto panoramico restano indietro, e nel momento in cui giri il volante ci siete solo tu e questo birichino dal passo corto. Da un cenno del volante a una derapata basta esattamente un rilascio del gas — la JCW è sempre pronta ad aumentare l’angolo di attacco. Nemmeno il cambio automatico smorza l’entusiasmo, soprattutto considerando con quanta facilità parte da fermo. Premi entrambi i pedali, attivi il launch control, ed eccolo: 6.3 secondi fino a 100 km/h, una volta dopo l’altra. Mentre i piloti delle altre due auto lottano con le frizioni e cercano di non sbagliare marcia, la Mini semplicemente schizza via.
È stato questo carattere sfacciato a farmi capire perché non scambierei la mia Mazda MX-5 con la Toyota molto più precisa e sportiva. La Miata è giocosa e dà una sensazione di estrema leggerezza, e quel giorno sulla pista di prova solo la Mini ha catturato la stessa cosa.
A cosa rinuncia la Mini
Le sospensioni della JCW sono notevoli — notevoli perché ti scuotono senza pietà e tuttavia non riescono comunque a smorzare nulla come si deve. La cosa colpisce in modo particolare dopo la Honda, i cui magici montanti regolabili elettronicamente portano quella carrozzeria così elaboratamente aerodinamica come una Mercedes W124 quando sono impostati su Comfort. A differenza della Toyota, i sedili posteriori della Mini non sono soltanto nominali, ma il bagagliaio praticamente non esiste, mentre la GR86 può ancora ingoiare un set di ruote da track-day. E la Civic Type R più grande le batte entrambe per bagagli e passeggeri.
Il verdetto, e un verdetto alternativo
Quella praticità è ciò che ha deciso la vittoria nel punteggio totale degli esperti. Come esperimento, però, suggerirei un risultato intermedio più significativo: uno che lasci fuori dal conto sedili posteriori e bagagliai, visto che non è per loro che ci siamo riuniti sulla pista di prova. Valutata così, la vincitrice — con il margine più sottile possibile — è la Toyota GR86. Per la complessità delle tecniche che richiede e per il livello di dialogo tra guidatore e auto, la trazione posteriore è chiaramente superiore. Soprattutto quando la trazione posteriore funziona bene così. Una vera favola da guidatori, e il ritorno alla realtà dopo è particolarmente cupo.
Prestazioni misurate
| Parametro | Honda Civic Type R | Mini John Cooper Works | Toyota GR86 |
|---|---|---|---|
| Velocità massima (km/h) | 252 | 233 | 183* (limitata elettronicamente) |
| Accelerazione 0—60 km/h (s) | 3.42 | 4.7 | 3.2 |
| Accelerazione 0—100 km/h (s) | 6.1 | 6.3 | 6.6 |
| Accelerazione 0—150 km/h (s) | 11.5 | 12.4 | 13 |
| Accelerazione 0—200 km/h (s) | 20.9 | 25.2 | — |
| Distanza 400m (s) | 13.8 | 14.1 | 14.2 |
| Distanza 1000m (s) | 24.8 | 25.7 | 27.5 |
| 80—120 km/h in 4a marcia (s) | 4.2 | 4.1** (modalità Drive) | 5.8 |
| 50—170 km/h (s) | 11.9 | 14 | 14.6 |
* per la Toyota GR86 indica che la velocità massima è limitata elettronicamente.
** per la Mini John Cooper Works indica che la misurazione è stata effettuata in modalità Drive.
Peso
Foto: Dmitry Piterskiy
Gruppo di esperti: Yaroslav Tsyplenkov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: La favola dei fratelli GR. Il nuovissimo coupe Toyota GR86 contro le hot hatch Honda Civic Type R e Mini John Cooper Works
Pubblicato Novembre 28, 2024 • 12m da leggere
