Feiringen av Porsche 911s halvhundreårsjubileum begynte i Stuttgart allerede våren 2013. Om sommeren fikk jeg muligheten til å kjøre næsten hver generasjon av 911-modellen på fabrikkens testbane i Weissach. Men da jeg kom tilbake, gravde jeg dypere i historien. Hvorfor har Porsche 911 offisielt sju generasjoner? Hvor går grensen mellom den første og den andre? Og hvis vi skal være presise, burde 50-årsjubileet for Porsche 911 egentlig feires høsten 2014!
Den offisielle historien er litt feil
Enhver offisiell historie er noe forvrengt—pudret, pyntet og polert. Ja, den nye Porsche-modellen ble først vist for publikum på Frankfurt Motor Show i 1963. Men for det første var det om høsten, i september. For det andre viste utstillingen på IAA ikke en produksjonsbil, men en prototype. Og for det tredje hadde modellen en annen betegnelse—den gang var det Porsche Typ 901!
Ser vi femti år tilbake, fantes ikke Porsche 911 ennå selv vinteren 1964. Bilen var fortsatt i forberedelsesfasen under navnet Porsche 901. Den skulle først gå i produksjon om sommeren, med de første leveransene til kunder i september 1964. På den tiden ble førproduksjonsprototyper ganske enkelt kjørt rundt på testbanen i Weissach.
Og i de årene fantes ikke engang denne testbanen—det var bare “skrensplaten”, en stor, asfaltert sirkel. Håndteringsløypa skulle bygges senere, i 1971, og… For en fantastisk bane det er!
1949: Merkets historie begynte med denne midtmotor-roadster-modellen, som Ferdinand Porsche kjærlig viser til barnebarna sine. Til venstre står Ferdinand Porsche, barnebarnet, med kallenavnet Butzi, og til høyre Ferdinand Piëch, sønnen til Porsche den eldres datter Luise Piëch: begge skal gå inn i familiens bilvirksomhet
Den er langt mer spennende enn Alfa Romeos bane i Balocco. Du flyr inn i en skarp venstresving, skjærer gjennom en rask høyresving, deretter, under bremsing, stuper du bratt mot venstre og faller nedover, enda mer dramatisk enn i Nürburgring-karusellen…
Og det er overraskende hvor kjedelig den aller første Porsche 911 kjører her.
1959: Butzi Porsche, barnebarnet, er blitt voksen og driver allerede et designstudio nær den østerrikske innsjøen Zell am See. Til høyre, ved modellen av Porsche 356, står faren hans Ferry Porsche, som leder utviklingen av den fremtidige “ni hundre og elleve”: foreløpig eksisterer den som en fullskalamodell foreslått av Butzi (i venstre hjørne av bildet)
Å kjøre den første 911: Hvor er overstyringen?
Enkle små stoler, hoftebelter, et tynt ratt, gulvmonterte pedaler med arkaisk kinematikk, en langslag girspak som allerede var femtrinns fra starten av—en nyvinning for tiden. Sittestillingen er ukomfortabel, med bena spredt fra hverandre, rattet berører nesten knærne, og den toliters boxerseksermotoren med bare 130 hp summer monotont. Akselerasjonen er treg—på en rett strekning er det en kamp å nå 150 km/h på speedometeret. Og kjøreegenskapene… Hvor er den beryktede tendensen til overstyring som 911 ble kritisert for? Det er en rolig, komfortabel og velbalansert bil.
Faktisk bemerket datidens biljournalister at de tidlige Porsche 911-ene nesten hadde mistet “bakmotor-karakteristikken” som var typisk for den forrige Porsche 356-modellen. Og det var akkurat slik den var konstruert!
Og dette er allerede sommeren 1964, men Porsche 911 eksisterer ennå ikke! Begge førproduksjonsbilene på dette bildet – chassis #4 til venstre og #2 på trallejekken – bærer indeksen 901. Jeg lurer på hva Ferry Porsche forteller sønnen Butzi? “Se, jeg sa jo det – slik kan du ikke gjøre…”
En familiesak
Det hele begynte i 1956, fem år etter Ferdinand Porsches død, da han hadde delt selskapet mellom sin eldste sønn, Ferry, og sin eldste datter, Louise Piëch. Men den praktiske Louise var mer opptatt av forretningssiden—hun tok ansvar for familiebedriften som solgte Porsche- og Volkswagen-biler i Østerrike, mens bilsiden ble drevet av Ferry Porsche med hjelp fra sønnen hans, Ferdinand Alexander, med kallenavnet Butzi. En familiesak!
Slik så Butzi Porsche for seg at Porsche 901 skulle se ut — T7-prototypen bygget i 1959 har to mer eller mindre fullverdige bakseter
For en velsignelse at karosseriformen ikke passet min far den gangen…
Og hvor heldig det var at pappa, Ferry Porsche, hadde smaken til å insistere på dråpeformen! Det var Butzi, Porsches barnebarn, som laget den første skissen av den fremtidige “911” i 1959. Den nye modellen skulle være en sportslig turbil, en slags Gran Turismo—seks sylindre ble valgt først og fremst for jevn gange. Bakpartiet ble forlenget for å få plass til to passasjerseter i full størrelse. Ferry mente at den kantede “bagasjeroms”-karosseriformen forbedret aerodynamikken, og han insisterte på at estetikk måtte ofres for kjøreegenskaper. Selv racerbilene hans ble laget med slike karosserier: for eksempel hadde den lette Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (tredjeplass i Targa Florio, for øvrig) samme tak som de første prototypene av den fremtidige “911” og fikk kallenavnet “Scraper.”
Slik ble Porsche Typ T8 født, og basert på denne ble de første prototypene laget hos karosseriverkstedet Karmann i 1963—en av dem, sitrongul i fargen, fortsatt med ratt fra Porsche 356, ble først presentert på IAA Frankfurt Motor Show i september 1963.
Og dette er en tidlig (1959-1962) prototype av en sekssylindret motor, fortsatt med to “nedre” kamaksler og to kjølevifter: 120 hp og 170 Nm ble hentet ut av et volum på to liter. Men denne veien ble erkjent som en blindvei, og den neste eksperimentelle “sekseren” i 1962 hadde overliggende kamaksler og én vifte.
Et sprang forbi 356
Å ja, dette var et enormt sprang fremover sammenlignet med Porsche 356! Praktisk talt ingen deler fra Beetle, overliggende ventiler på boxersekseren, skivebremser, tannstangstyring, og selv om fjæringen var torsjonsstavbasert, hadde den McPherson-fjærbein foran og trailing arms bak i stedet for de arkaiske pendelhalvakslene på 356. Og uventet smale (165 mm) radialdekk på 15-inch.
Hvordan 901 ble til 911
Du husker sikkert historien om å endre 0 til 1—Peugeot insisterte på at tyskerne ikke kunne bruke 901-betegnelsen i Frankrike. Men mens striden pågikk, var det første partiet produksjonsbiler allerede laget med “901”-emblemer. Derfor dukket ikke navnet Porsche 911 offisielt opp før October 1964!
En ny bil nesten hvert år
Og så begynte det: bilen endret seg nesten hvert år. Midt i 1966 ble de temperamentsfulle Solex-forgasserne erstattet med Weber-enheter, og CV-ledd ble introdusert. I 1967 forsøkte de å forbedre balansen med ballast foran, ved å plassere to 11-kg vekter i støtfangeren foran, men dette var bare en midlertidig løsning—senere ble de fjernet, og i stedet ble de øvre fjærbeinsfestene flyttet for å endre geometrien i forhjulsopphenget. Et stabilisatorstag bak ble lagt til på noen versjoner. I 1968 ble dekkene bredere, og i 1969 ble akselavstanden forlenget…
Tre runder i en 911 fra åttitallet, og det er en annen bil
Og nå forstår jeg hvorfor—etter å ha kjørt tre runder på testbanen i Porsche 911 fra 1980s.
Folkens, dette er en helt annen bil!
En tidlig Porsche 911, fortsatt med kort akselavstand, oppfører seg rolig på testbanen i Weissach, selv om den på den tiden
På sekstitallet fantes det få raskere biler
Sittestillingen, styrefølelsen, presisjonen i reaksjonene, akselerasjonen—alt er annerledes. På den samme rette strekningen av testbanen når man lett 150 km/h—og man fortsetter å angripe. Girskiftene er lettere og mer presise—dette er en annen, sterkere girkasse. Og kjøreegenskapene… Den er ideell, en drøm! Alle disse årene i Weissach kjempet de for å få tilbake den karakteristiske bakhjulsdriftsfølelsen uten å gå på kompromiss med sikkerheten—og de traff. I G-seriens svinger går bilen ivrig inn, skyver forutsigbart med fronten når det trengs eller går inn i en lett drift når man slipper gassen, som man fanger med kraften, og…
Én bil, tjuefem år
Det jeg ikke forstår, er hvorfor Porsche regnet denne bilen som en egen, andre generasjon. De sier at den ble produsert fra 1973 til 1988. Men det stemmer ikke!
Alle de store utviklingsstadiene hadde bokstavbetegnelser. For eksempel var forlengelsen av akselavstanden i 1969 serie B. Den første økningen i motorvolum til 2.2L i 1970 var serie C, og den andre økningen til 2.3L med lengre slaglengde i 1972 var serie D… Serie G og H var oppgraderinger fra 1973-1975: 2.7L motorer, lette bærearmer i stedet for stål, og støtfangere lakkert i bilens farge. Men alt dette var bare en rekke modifikasjoner og lette kosmetiske endringer: i virkeligheten var Porsche 911 fra 1964 til 1988 den samme bilen, produsert i 25 år. Et kvart århundre.
Mannen som trakk linjen til enden av arket
Og ærlig talt ser jeg ikke noe støtende ved dette i Porsches offisielle historie. Og så dramatisk den historien var! “Jeg husker hvordan jeg reiste meg fra stolen, gikk bort til tavlen, tok en svart tusj og forlenget produksjonslinjen for 911-modellen helt til enden av arket…”
Dette er minnene til Peter Schutz, som var sjef for Porsche fra 1980 til 1987, i en av selskapets mest utfordrende perioder. Stridighetene i Porsche-Piëch-familien var konstante—bare husk Peter Porsches avslag tidlig i 70s på å innføre to “øvre” kamaksler med fire ventiler per sylinder, til tross for ønskene fra fetteren Ferdinand Piëch. I 1972 kom familien til enighet—de omformet selskapets styring og ble enige om at en “utenforstående” skulle lede virksomheten. Det viste seg imidlertid å være deres egen Ernst Fuhrmann, motoringeniøren.
Morsomme stoler med korte rygger, hoftebelter, trangt i baksetet… Og på gulvet mellom stolene er det to spaker – “håndbrekk” pluss en kontrollspak for den uavhengige bensinvarmeren
“Hvis jeg i de årene hadde visst at denne motoren til slutt ville bli boret opp til 3.3 liters, ville jeg ha bedt designerne redusere sikkerhetsmarginen for å gjøre den lettere,” innrømmet Ferry Porsche senere. “For en velsignelse at jeg ikke gjorde det den gangen…”
Ingeniørene som ville ha 911 død
På begynnelsen av ’70s var Porsches ledergruppe full av ingeniører. Og alle sammen—Fuhrmann, Helmut Bott, og til og med sjefdesigneren Tony (eller Anatoly Fyodorovich) Lapin—betraktet bakmotoroppsettet i 911 som en feil, en anakronisme, et innfall fra avdøde Ferdinand Porsche. Dommen deres var klar: send “bakmotorbilen” på skraphaugen, slik Lapin kalte Porsche 911!
På den tavlen på Botts kontor, slik Peter Schutz husker det, sluttet modellinjen for 911 i 1982. Og i stedet begynte en ny æra med frontmotor-modeller—Porsche 924/944 med Volkswagen-komponenter og Porsche 928 med V8-motor, som gikk i produksjon på midten av ’70s. Datidens biljournalister bemerket at alle disse var mer stabile og sikrere enn “911.” Mens Porsche 911-serien tidligere hadde hele sju versjoner (tre coupéer med ulike motorer, tre Targaer og den halvveis racingpregede Carrera RS), var det i 1979-1982 bare tre igjen.
Hadde Fuhrmann og kollegene hans rett? Sett fra de årenes perspektiv, ja. Men hvor mange veier til helvete er brolagt med gode intensjoner…
Det enorme og tynne rattet ligger nesten på knærne, hornet aktiveres av to utløsere, og den femtrinns girspaken har lang vandring og er ikke den mest presise. Det er fem instrumentskiver, den viktigste er turtelleren
Alle pedalene står på gulvet: hvis gasspedalen er praktisk, er bremsen og clutchen levninger fra fortiden
Det som reddet 911: Amerika
Og vet du hva som reddet Porsche 911—og selve selskapet? Amerika.
I dag utgjør Porsche AGs salg i USA bare en fjerdedel av det globale salget. Men den gangen var det minst 60%—noen ganger til og med opptil 70%! Hvorfor ble disse små—etter amerikansk målestokk, bittesmå!—dråpeformede, smidige bilene så elsket på den andre siden av havet?
Disse tekniske tegningene viser tydelig at designet av Porsche 911 ikke har endret seg på et kvart århundre – både de første bilene
og bilene fra midten av syttitallet
og turboversjonen med egen fabrikkode 930 av 1974-modellen (nedenfor) har torsjonsstavfjæring – McPherson-fjærbein foran og skrå trekantlenker bak. Men takket være konstant modernisering er kjøreegenskapene til de tidlige og sene “ni hundre og elleve” som himmel og jord!
Max Hoffman og fascinasjonen for alt tysk
Det hele startet på slutten av ’40s da Max Hoffman, sønn av østerrikske innvandrere (familien flyktet fra nazistene til Amerika via Paris), begynte å selge europeiske biler i New York. Hvis du husker, var det Hoffman som insisterte på at Mercedes skulle lage produksjonsmodellen 300 SL “Gullwing.” Det var han som populariserte Volkswagen Beetle og Jaguar i USA, og takket være ham ble mesterverk som Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider eller “Baroque Angel” BMW 507 introdusert.
Hoffman skapte også en trend for Porsche blant den amerikanske eliten, ved dyktig å spille på fascinasjonen for alt infernalsk. Tross alt var Ferdinand Porsche Hitlers favorittdesigner! Og det seirende Amerika var så overbærende og nysgjerrig på alt tysk…
Ni tusen av seksten tusen var firesylindrede
På ’50s ble de fleste Porsche 356-bilene kjøpt av amerikanere, og over tid flyttet denne lidenskapen seg til Porsche 911. Men det handlet ikke om “sportslighet” i seg selv: av de 16,000 Porsche-bilene som ble solgt på verdensbasis i 1966, var 9,000 firesylindrede versjoner av Porsche 912, laget utelukkende for USA! Treg og rolig.
For en “deilig” testbane i Weissach! Bak deg ligger den raske seksjonen med den løpende venstresvingen, og så dykker du til høyre og opp bakken – og under avlasting går du til venstre, som disse to “klassikerne”. På ytterradiusen er en Porsche 911 Targa fra den såkalte G-serien fra midten av syttitallet, og på innsiden – neste generasjons Targa i 964-serien fra 1989: endelig med spiralfjærer og servostyring. Men bilene i 964-serien ble bare produsert i fire år!
De mer raffinerte frontmotor-modellene Porsche 924/944 og 928 slo aldri an i Amerika—det fantes mange nok “vanlige” biler der. Så Ferry Porsche grep inn i ledelsen av selskapet, i strid med 1972-avtalen. Han avsatte Fuhrmann og utnevnte amerikaneren Peter Schutz til president.
Vel, ikke helt amerikansk—han var en jødisk flyktning, hvis familie unnslapp nazistenes forfølgelser ved å flykte til Cuba i 1937 og deretter flytte til Chicago. Som en talentfull forretningsmann hadde Schutz klart å øke salget for merker innen tungt maskineri som Caterpillar, Cummins og Klöckner-Humboldt-Deutz. Hos Porsche satte Schutz i gang utviklingen av en ordentlig 911 Cabriolet (fra 1982), og i 1983, under hans ledelse, dukket “Turbolook” opp—selvpustende 911-er med Turbo-karosserisett. Ingeniør Fuhrmann var for øvrig imot “Turbolook” og argumenterte med rette for at de ekstra 50 kg ikke hjalp kjøreegenskapene. Men salget var strålende!
964: Endelig fjærer
Porsche 911 var reddet. Arbeidet med modernisering begynte—denne gangen mer seriøst: den nye Porsche 911-serien 964, lansert i 1989, fikk endelig spiralfjærer i stedet for torsjonsstavene arvet fra Beetle fra før krigen.
Interiøret i den firehjulsdrevne Porsche 911-serien 964 jubileumsutgaven fra 1993, før generasjonsskiftet
Utmerkede integrerte seter, upåklagelig finish, komfortabelt ratt… Og bare “manualgir”-spaken skulle gjerne vært mer presis
For øvrig kom den firehjulsdrevne Porsche 911-serien 964 på markedet før den bakhjulsdrevne versjonen. Jeg kjørte en slik 964 i Weissach, en spesiell jubileumsutgave fra 1993 laget for å markere 30-årsjubileet til 911. Et ryddig interiør, den spennende lyden fra “boxer”-motoren, anstendig akselerasjon—selv om den ikke er den raskeste etter dagens standard. Og et fantastisk, balansert chassis, med mulighet til manuelt å låse forhjulsdriftskoblingen.
Hvorfor firehjulsdrift? 3.6L-motoren imponerer ikke med dreiemomentet—bare 250 hp. Det er bare litt mer enn den 4-sylindrede BMW M3 E30, og med den 280-hp “sekseren” i neste generasjon M3 kan den ikke sammenlignes!
Kjøreegenskaper. Kampen mot “bakmotorens mørke side” – risikoen for overstyring når man slipper gassen i en sving.
Halehjulsfilosofien
I Schutz’ memoarer finnes det en interessant episode. Han skriver om hvordan en australsk Porsche-importør tidlig på ’80s kom inn på kontoret hans og begynte å spørre hvorfor selskapet fortsatt laget “en bil som krever kjøreferdigheter over gjennomsnittet.” Schutz, en amatørpilot, svarte med å vise til flygererfaringen sin. Ja, det er mer praktisk og tryggere å fly moderne fly med trepunkts landingsstell. Men spenningen du får når du lander et førkrigs jagerfly perfekt, uten feil, er uten sidestykke! Og alle på bakken ser på deg med respekt—de forstår at du er en mester bak rattet…
Porsche 911-serien 993 med flerleddet bakhjulsoppheng var heller ikke langlivet – den sto på samlebåndet i bare fire år, fra 1994 til 1997. På bildet er en sjelden amerikansk versjon av Targa: uten en kraftig taktravers, men ganske enkelt med en stor skyveluke
Han overbeviste australieren, og noen uker senere fikk han som gave et halehjul fra et WWII-jagerfly, med innskriften “To the Porsche tail-wheel philosophy.” Men hvor mye innsats Porsche la ned for å sikre at en kraftig bakmotorbil beholdt sin unike karakter og ble trygg!
993, og slutten på den mørke siden
Og i de første drøyt tretti årene ga kampen blandede resultater. Jeg satte meg bak rattet i 993 Porsche 911—en 1995 Targa med en firetrinns “automat”, en ren amerikansk versjon, og på vinterdekk—og… “boxer”-motoren med samme 3.6L volum som de tidligere 964-modellene yter nå 285 hp, Mercedes-“automaten” fungerer godt, og dynamikken er virkelig engasjerende. Reaksjonene er skarpere og raskere—bilen har nå flerleddet bakhjulsoppheng. Men når man slipper gassen i en rask sving—går bilen sidelengs!
Sammenlign dette interiøret i 993-seriens bil med det ovenfor: ligner det ikke på forgjengeren, 964-serien?
En fullverdig “automat” dukket opp på Porsche 911 først i 1990, men det var Tiptronic – med mulighet til manuelt å velge sekvensielle gir
Den farlige tendensen til overstyring ble “kurert” først i neste generasjon, med fabrikkoden 996—helt ny, med væskekjølte motorer. Jeg husker fortsatt vår første testkjøring i 1997: hvor forsiktig jeg var med “forræderen”—og hvor begeistret vi var da vi forlot bilen. Høyreist, feminin, spennende—selv til tross for de knirkende plastknappene.
Så hvor mange generasjoner er det egentlig?
Så, hvor mange generasjoner av Porsche 911 har det vært? Når man dykker ned i den tekniske historien, innser man at alle bilene med “luftkjølte” motorer, fram til 996-serien, i hovedsak var samme design. Fra 1964 til 1998! Men—med en rekke oppdateringer og facelifts. Så i 911-historien fantes det to epoker—den “luftkjølte” og den “væskekjølte.” Den første var kampen for Porsche 911s overlevelse. Den andre—æraen for triumfen til “bakmotorfilosofien.”
Førti-seksti, helt fra starten
Se deg rundt – nå sikter hver sportsbilprodusent mot en 40:60 vektfordeling i favør av bakhjulene! Og Porsche 911 har hatt dette helt fra starten. Det virket som om dette chassiset ikke kunne perfeksjoneres ytterligere. Men så kom Porsche 911-serien 997, deretter den faceliftede 997.2 med PDK, og nå den slående “991.” Hver gang – raskere, bedre, skarpere, mer presis. Og “bakmotorens mørke side” har ikke vært nevnt på mange år – den ble fullstendig overvunnet på slutten av ’90s med 996-generasjonen. Siden da – bare lysere, bare mer levende.
Og alt takket være Porsche-familien. Takket være Ferdinand, designeren av Beetle og Auto Union- og Cisitalia-racerbilene fra før krigen. Takket være barna og barnebarna hans – Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch – som holdt fast ved sin visjon, uansett hva selv deres nærmeste medarbeidere rådet til. Familiebedrift – den sterkeste. “Vi valgte bakmotoroppsettet fordi vi ikke trodde på det langsiktige potensialet i frontmotoroppsettet,” mintes Ferry Porsche. Slik bør man tenke – i et halvt århundres perspektiv.
Og når jeg ser på jubileumsfotografiet med sju generasjoner Porsche 911, tatt rett foran øynene mine på et torg med bindingsverkshus et sted mellom Stuttgart og Weissach… Ja, jeg ville bare telt seks generasjoner, og amerikanske entusiaster skiller for eksempel ut så mange som tolv. Men så symbolsk dette tallet er nå – sju.
Denne gangen fikk jeg ikke kjørt Porsche 911 series 996 (1998-2004), men jeg husker inntrykkene våre fra den tiden: sjokk, rom, fantasi! Faktisk er de etterfølgende modellene i 997- og 991-serien en videreutvikling av denne bilen
Hovedfakta på et øyeblikk
- Navnet: vist i september 1963 som Porsche Typ 901; omdøpt først i oktober 1964, etter at Peugeot protesterte mot et tresifret tall med null i midten
- Det virkelige jubileet: kundeleveransene begynte i september 1964, så etter forfatterens beregning hører femtiårsdagen til høsten 2014, ikke våren 2013
- Den første bilen: to-liters luftkjølt boxersekser, 130 hp, femtrinns girkasse, torsjonsstavfjæring, 165 mm 15-inch dekk – og nesten ingenting av overstyringen 911 er berømt for
- Hvor lenge den egentlig varte: fra 1964 til 1988 var den mekanisk sett én bil under en rekke bokstavserier; i luftkjølt lesning varte ett design til 1998
- Hvem som nesten tok livet av den: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott og Anatole Lapin, som ville skrote bakmotoroppsettet for frontmotor-924/944 og 928
- Hvem som reddet den: det amerikanske markedet – opptil 70% av salget – og Peter Schutz, som tegnet 911s produksjonslinje på nytt helt til enden av tavlen
Ofte stilte spørsmål
Hvorfor ble Porsche 901 omdøpt til 911? Peugeot gjorde krav på rettighetene til tresifrede modellnavn med null i midten i Frankrike. Porsche endret nullen til et ettall – men de første produksjonsbilene hadde allerede 901-emblemer, og 911-navnet ble først offisielt i oktober 1964.
Har 911 virkelig sju generasjoner? Offisielt ja. Teknisk sett var alt med luftkjølt motor frem til 996 samme design under en rekke bokstavoppdateringer. Forfatteren teller seks; noen amerikanske entusiaster teller tolv.
Når sluttet 911 å være farlig ved lift-off? Med 996 i 1998. 993 fra 1995 gikk fortsatt sidelengs hvis du slapp gassen midt i svingen, til tross for det nye flerleddede bakhjulsopphenget.
Når fikk 911 spiralfjærer? Med 964 i 1989. Alt før det brukte torsjonsstaver arvet fra Beetle fra før krigen.
Ble 911 nesten kansellert? Ja. Tidlig i 1980s hadde Porsches ingeniørledelse produksjonslinjen for 911 til å slutte i 1982 på planleggingstavlen, til fordel for frontmotor-924/944 og 928. Peter Schutz forlenget i stedet linjen til enden av arket.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Hvorfor Porsche 911 offisielt har sju generasjoner: hvor går grensen mellom den første og den andre?
Publisert Mai 08, 2025 • 17m å lese
