L’aniversari de mig segle del Porsche 911 es va començar a celebrar a Stuttgart ja a la primavera de 2013. A l’estiu, vaig tenir l’oportunitat de conduir gairebé totes les generacions del 911 a la pista de proves de la fàbrica a Weissach. Però, en tornar, vaig aprofundir més en la història. Per què el Porsche 911 té oficialment set generacions? On és la frontera entre la primera i la segona? I, si som precisos, el 50è aniversari del Porsche 911 en realitat s’hauria de celebrar a la tardor de 2014!
La història oficial és lleugerament errònia
Tota història oficial està una mica distorsionada: empolvorada, embellida i polida. Sí, el nou model de Porsche es va mostrar al públic per primera vegada al Saló de l’Automòbil de Frankfurt de 1963. Però, en primer lloc, va ser a la tardor, al setembre. En segon lloc, la mostra de l’exposició IAA no presentava un cotxe de producció, sinó un prototip. I, en tercer lloc, el model tenia una designació diferent: aleshores era el Porsche Typ 901!
Mirant cinquanta anys enrere, fins i tot a l’hivern de 1964 el Porsche 911 encara no existia. El cotxe encara era en fase de preparació amb el nom de Porsche 901. Només entraria en producció a l’estiu, amb les primeres entregues als clients a partir del setembre de 1964. En aquell moment, els prototips de preproducció simplement rodaven per la pista de proves de Weissach.
I en aquells anys aquesta pista de proves ni tan sols existia: només hi havia el “skid pad,” un gran cercle asfaltat. El circuit de maneig es construiria més tard, el 1971, i… quina pista tan fantàstica!
1949: La història de la marca va començar amb aquest model roadster de motor central, que Ferdinand Porsche mostra amb afecte als seus nets. A l’esquerra hi ha Ferdinand Porsche, el net, sobrenomenat Butzi, i a la dreta Ferdinand Piëch, fill de Luise Piëch, la filla de Porsche pare: tots dos entraran al negoci familiar de l’automòbil
És molt més emocionant que la pista d’Alfa Romeo a Balocco. Entres volant en un revolt tancat a l’esquerra, talles un revolt ràpid a la dreta, després, frenant, et llances fort cap a l’esquerra i caus avall, encara més dramàticament que al carrusel de Nürburgring…
I sorprèn com n’és d’avorrida la conducció del primer Porsche 911 aquí.
1959: Butzi Porsche, el net, ja s’ha fet gran i ja dirigeix un estudi de disseny prop del llac austríac Zell am See. A la dreta, al costat del model del Porsche 356, hi ha el seu pare Ferry Porsche, que supervisa el desenvolupament del futur “nou-cents onze”: de moment existeix en forma d’un model a escala real proposat per Butzi (a l’angle esquerre de la imatge)
Conduint el primer 911: on és el sobreviratge?
Cadires senzilles i petites, cinturons de seguretat de falda, un volant prim, pedals muntats al terra amb cinemàtica arcaica, una palanca de canvis de recorregut llarg que ja era de cinc marxes des del principi, una innovació per a l’època. La posició de conducció és incòmoda, amb les cames obertes, el volant gairebé tocant els genolls i el motor flat-six de dos litres, amb només 130 hp, brunzint sense gaire gràcia. L’acceleració és mandrosa: en una recta costa arribar a 150 km/h al velocímetre. I el comportament… On és aquella famosa tendència al sobreviratge per la qual es criticava el 911? És un cotxe tranquil, còmode i ben equilibrat.
De fet, els periodistes d’automoció de l’època assenyalaven que els primers Porsche 911 gairebé havien perdut el “caràcter de motor posterior” que era típic del model anterior Porsche 356. I va ser dissenyat exactament així!
I això ja és l’estiu de 1964, però el Porsche 911 encara no existeix! Tots dos cotxes de preproducció d’aquesta foto – el xassís #4 a l’esquerra i el #2 sobre el gat de carretó – porten l’índex 901. Què deu estar dient Ferry Porsche al seu fill Butzi? “Ho veus, ja t’ho vaig dir: això no es pot fer…”
Un afer de família
Tot va començar el 1956, cinc anys després de la mort de Ferdinand Porsche, quan havia dividit l’empresa entre el seu fill gran, Ferry, i la seva filla gran, Louise Piëch. Però la pràctica Louise estava més centrada en el vessant empresarial: es va fer càrrec del negoci familiar de venda de Porsche i Volkswagen a Àustria, mentre que la part automobilística era dirigida per Ferry Porsche amb l’ajuda del seu fill, Ferdinand Alexander, sobrenomenat Butzi. Un afer de família!
Així és com Butzi Porsche imaginava que seria el Porsche 901: el prototip T7 construït el 1959 tenia dos seients posteriors més o menys plenament utilitzables
Quina sort que en aquell moment la forma de la carrosseria no li agradés al meu pare…
I quina fortuna que el pare, Ferry Porsche, tingués el gust d’insistir en la forma de gota! Va ser Butzi, el net de Porsche, qui va fer el primer esbós del futur “911” el 1959. El nou model havia de ser un turisme esportiu, una mena de Gran Turismo: es van triar sis cilindres sobretot per la suavitat de funcionament. La carrosseria posterior es va allargar per encabir-hi dos seients de passatger de mida completa. Ferry creia que la forma angular de la carrosseria del “maleter” millorava l’aerodinàmica, i va insistir que calia sacrificar l’estètica en favor de les qualitats de conducció. Fins i tot els seus cotxes de competició es feien amb carrosseries així: per exemple, el lleuger Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (tercer lloc a la Targa Florio, per cert) tenia el mateix sostre que els primers prototips del futur “911” i rebia el sobrenom de “Rascador.”
Així va néixer el Porsche Typ T8 i, sobre aquesta base, els primers prototips es van fabricar al taller de carrosseries Karmann el 1963: un d’ells, de color groc llimona, encara amb un volant del Porsche 356, es va presentar per primera vegada al Saló de l’Automòbil de Frankfurt de la IAA de setembre de 1963.
I aquest és un prototip primerenc (1959-1962) d’un motor de sis cilindres, encara amb dos arbres de lleves “inferiors” i dos ventiladors de refrigeració: d’un volum de dos litres se n’extreien 120 hp i 170 Nm. Però aquest camí va ser reconegut com un carrer sense sortida, i el següent “sis” experimental de 1962 ja era d’arbre de lleves al cap i amb un sol ventilador.
Un salt més enllà del 356
Oh sí, va ser un salt enorme endavant en comparació amb el Porsche 356! Pràcticament cap peça del Beetle, flat-six de vàlvules al cap, frens de disc, direcció de cremallera i pinyó, i, tot i que la suspensió era de barres de torsió, portava puntals McPherson al davant i braços arrossegats al darrere en lloc dels arcaics semieixos basculants del 356. I uns pneumàtics radials de 15 polzades inesperadament estrets (165 mm).
Com el 901 es va convertir en el 911
Probablement recordeu la història de canviar el 0 per un 1: Peugeot va insistir que els alemanys no podien fer servir la designació 901 a França. Però mentre la disputa continuava, el primer lot de cotxes de producció ja s’havia fabricat amb emblemes “901”. Així, el nom Porsche 911 no va aparèixer oficialment fins a octubre de 1964!
Un cotxe nou gairebé cada any
I llavors va començar: el cotxe canviava gairebé cada any. A mitjan 1966, els temperamentals carburadors Solex van ser substituïts per unitats Weber i es van introduir juntes homocinètiques. El 1967, van provar de millorar l’equilibri amb llast davanter, col·locant dos pesos d’11 kg al para-xocs davanter, però això només va ser una solució temporal: més tard es van retirar, i en canvi es van desplaçar els suports superiors dels puntals per canviar la geometria de la suspensió davantera. En algunes versions es va afegir una barra estabilitzadora posterior. El 1968, els pneumàtics es van fer més amples, i el 1969 es va allargar la distància entre eixos…
Tres voltes en un 911 dels anys vuitanta, i és un altre cotxe
I ara entenc per què: després de fer tres voltes a la pista de proves amb el Porsche 911 dels anys 1980.
Nois, això és un cotxe completament diferent!
Un Porsche 911 primerenc, encara amb batalla curta, es comporta amb calma a la pista de proves de Weissach, tot i que en aquell moment
Als anys seixanta, hi havia pocs cotxes més ràpids
La posició de seure, el tacte de la direcció, la precisió de les reaccions, l’acceleració: tot és diferent. A la mateixa recta de la pista de proves s’arriba fàcilment a 150 km/h, i continues atacant. Els canvis de marxa són més fàcils i més precisos: és una caixa de canvis diferent i més robusta. I el comportament… És ideal, un somni! Durant tots aquests anys a Weissach, van lluitar per recuperar aquell tacte característic de tracció posterior sense comprometre la seguretat, i ho van clavar. Als revolts de la G-series, el cotxe entra amb ganes, lliscant de davant de manera previsible quan cal o entrant en una lleugera derrapada quan aixeques el peu de l’accelerador, que controles amb la potència, i…
Un cotxe, vint-i-cinc anys
El que no entenc és per què Porsche considerava aquest cotxe una segona generació separada. Diuen que es va produir de 1973 a 1988. Però això no és cert!
Totes les grans etapes de desenvolupament tenien lletres. Per exemple, l’allargament de la distància entre eixos de 1969 era la sèrie B. El primer augment de cilindrada fins a 2.2L el 1970 era la sèrie C, i el segon augment fins a 2.3L, amb una cursa de pistó més llarga, el 1972 era la sèrie D… Les sèries G i H van ser millores de 1973-1975: motors de 2.7L, braços de suspensió lleugers en lloc d’acer i para-xocs del color de la carrosseria. Però tot això no era més que una sèrie de modificacions i canvis cosmètics lleus: en realitat, el Porsche 911 de 1964 a 1988 era el mateix cotxe, produït durant 25 anys. Un quart de segle.
L’home que va dibuixar la línia fins al final del full
I, sincerament, no hi veig res d’ofensiu en això a la història oficial de Porsche. I que dramàtica que va ser aquella història! “Recordo com em vaig aixecar del seient, vaig caminar fins a la pissarra, vaig agafar un retolador negre i vaig allargar la línia de producció del model 911 fins al final mateix del full…”
Són els records de Peter Schutz, que va dirigir Porsche de 1980 a 1987, durant un dels períodes més difícils de la companyia. Les disputes dins de la família Porsche-Piëch eren constants: n’hi ha prou de recordar la negativa de Peter Porsche a començaments dels anys 70 a implementar dos arbres de lleves “superiors” amb quatre vàlvules per cilindre, malgrat les peticions del seu cosí Ferdinand Piëch. El 1972, la família va arribar a un acord: van transformar la governança de l’empresa i van acordar que una persona “de fora” gestionaria el negoci. Tanmateix, va resultar ser el seu propi Ernst Fuhrmann, l’enginyer de motors.
Cadires curioses amb respatllers curts, cinturons de falda, estretor al darrere… I al terra entre les cadires hi ha dues palanques – “fre de mà” més una palanca de control per a la calefacció independent de gasolina
“Si en aquells anys hagués sabut que aquest motor acabaria sent eixamplat fins a 3.3 litres, hauria demanat als dissenyadors que reduïssin el marge de seguretat per fer-lo més lleuger,” va admetre més tard Ferry Porsche. “Quina sort que aleshores no ho fes…”
Els enginyers que volien veure mort el 911
A començaments dels anys 70, l’equip directiu de Porsche era ple d’enginyers. I tots ells – Fuhrmann, Helmut Bott i fins i tot el cap de disseny Tony (o Anatoly Fyodorovich) Lapin – consideraven la disposició de motor posterior del 911 un defecte, un anacronisme, un caprici del difunt Ferdinand Porsche. El seu veredicte era clar: enviar el “cotxe de motor posterior” al desballestament, com Lapin anomenava el Porsche 911!
En aquella pissarra del despatx de Bott, tal com recorda Peter Schutz, la línia del model 911 acabava el 1982. I, en canvi, començava una nova era de models amb motor davanter: el Porsche 924/944 amb components Volkswagen i el Porsche 928 amb motor V8, que va entrar en producció a mitjan anys 70. Els periodistes d’automoció d’aquell temps assenyalaven que tots eren més estables i més segurs que el “911.” Mentre que abans la gamma Porsche 911 havia arribat a tenir fins a set versions (tres cupès amb motors diferents, tres Targa i el semicompetició Carrera RS), entre 1979 i 1982 només en quedaven tres.
Tenien raó Fuhrmann i els seus col·legues? Des de la perspectiva d’aquells anys, sí. Però quants camins cap a l’infern estan empedrats de bones intencions…
L’enorme i prim volant gairebé et queda sobre els genolls, el clàxon s’activa amb dos disparadors, i la palanca de canvis de cinc marxes té un recorregut llarg i no és de les més precises. Hi ha cinc indicadors, el principal és un tacòmetre
Tots els pedals són al terra: si l’accelerador és còmode, el fre i l’embragatge són relíquies del passat
Què va salvar el 911: Amèrica
I sabeu què va salvar el Porsche 911, i la mateixa companyia? Amèrica.
Avui, les vendes de Porsche AG als Estats Units representen només una quarta part de les seves vendes globals. Però aleshores eren com a mínim 60%, i de vegades fins i tot fins a 70%! Per què aquests cotxes petits – diminuts segons els estàndards americans! -, àgils i amb forma de gota, es van fer tan estimats a l’altra banda de l’oceà?
Aquests dibuixos tècnics mostren clarament que el disseny del Porsche 911 no ha canviat durant un quart de segle – tant els primers cotxes
com els cotxes de mitjan anys setanta
i la versió turbo amb el codi de fàbrica separat 930 del model de 1974 (a sota) tenen suspensió de barres de torsió – “espelmes” McPherson al davant i palanques triangulars obliques al darrere. Però gràcies a la modernització constant, el comportament dels primers i dels darrers “nou-cents onze” és com el cel i la terra!
Max Hoffman i la fascinació per tot allò alemany
Tot va començar a finals dels anys 40, quan Max Hoffman, fill d’immigrants austríacs (la família va fugir dels nazis cap a Amèrica via París), va començar a vendre cotxes europeus a Nova York. Si ho recordeu, va ser Hoffman qui va insistir que Mercedes fabriqués el 300 SL “Gullwing” de producció. Va ser ell qui va popularitzar el Volkswagen Beetle i Jaguar als Estats Units, i gràcies a ell es van introduir obres mestres com el Porsche 356 Speedster, l’Alfa Romeo Giulietta Spider o el BMW 507 “Baroque Angel”.
Hoffman també va crear una moda per Porsche entre l’elit americana, jugant hàbilment amb la fascinació per tot allò infernal. Al capdavall, Ferdinand Porsche era el dissenyador favorit de Hitler! I l’Amèrica victoriosa era tan indulgent i tan curiosa amb tot el que era alemany…
Nou mil de setze mil eren de quatre cilindres
Als anys 50, la majoria dels Porsche 356 els compraven americans, i amb el temps aquesta passió es va desplaçar cap al Porsche 911. Però no era per l'”esportivitat” en si: dels 16,000 Porsche venuts arreu del món el 1966, 9,000 eren versions de quatre cilindres del Porsche 912, fetes exclusivament per als Estats Units! Lentes i tranquil·les.
Quina pista de proves tan “deliciosa” a Weissach! Al darrere tens el tram ràpid amb l’esquerra en cursa, i després et llances a la dreta i costa amunt – i en descarregar vas cap a l’esquerra, com aquests dos “clàssics”. Al radi exterior hi ha un Porsche 911 Targa de l’anomenada G-series de mitjan anys setanta, i a l’interior, el Targa de nova generació de la sèrie 964 de 1989: finalment amb suspensió de molles i direcció assistida. Però els cotxes de la sèrie 964 només es van produir durant quatre anys!
Els models Porsche 924/944 i 928, més refinats i amb motor davanter, mai no van arrelar a Amèrica: allà ja hi havia molts cotxes “ordinaris”. Així que Ferry Porsche, en contra de l’acord de 1972, va intervenir en la gestió de l’empresa. Va destituir Fuhrmann i va nomenar president Peter Schutz, un americà.
Bé, no ben bé americà: era un refugiat jueu, la família del qual va escapar de les persecucions nazis, fugint a Cuba el 1937 i traslladant-se després a Chicago. Empresari de talent, Schutz havia aconseguit augmentar les vendes de marques de maquinària pesada com Caterpillar, Cummins i Klöckner-Humboldt-Deutz. A Porsche, Schutz va impulsar el desenvolupament d’un autèntic 911 Cabriolet (des de 1982), i el 1983, sota el seu lideratge, va aparèixer el “Turbolook”: 911 atmosfèrics amb kit de carrosseria Turbo. L’enginyer Fuhrmann, per cert, estava en contra del “Turbolook” i argumentava amb raó que els 50 kg de pes extra no ajudaven el comportament. Però les vendes van ser excel·lents!
El 964: molles per fi
El Porsche 911 s’havia salvat. Va començar el treball de modernització, aquesta vegada més seriosament: la nova sèrie Porsche 911 964, llançada el 1989, finalment va rebre suspensió de molles en lloc de les barres de torsió heretades del Beetle d’abans de la guerra.
Interior de l’edició d’aniversari de 1993 del Porsche 911 sèrie 964 amb tracció total, abans del canvi de generacions
Excel·lents seients integrals, acabats impecables, volant còmode… I només la palanca de la “mecànica” voldria ser més precisa
Per cert, el Porsche 911 sèrie 964 amb tracció total va arribar al mercat abans que la versió de tracció posterior. Vaig conduir un 964 així a Weissach, una edició especial d’aniversari de 1993 produïda per commemorar el 30è aniversari del 911. Un interior endreçat, el so emocionant del motor “boxer”, una acceleració decent, tot i que no la més ràpida segons els estàndards actuals. I un xassís meravellós i equilibrat, amb la possibilitat de bloquejar manualment l’acoblament de la tracció davantera.
Per què tracció total? El motor 3.6L no impressiona pel seu parell: només 250 hp. Això és només una mica més que el BMW M3 E30 de 4 cilindres, i amb el “sis” de 280 hp de l’M3 de la generació següent no hi ha comparació!
Comportament. La lluita contra el “costat fosc del motor posterior” – el risc de sobreviratge en aixecar el peu de l’accelerador en un revolt.
La filosofia de la roda de cua
A les memòries de Schutz hi ha un episodi interessant. Escriu que, a començaments dels anys 80, un importador australià de Porsche va anar al seu despatx i va començar a preguntar per què la companyia encara fabricava “un cotxe que requereix habilitats de conducció per sobre de la mitjana.” Schutz, pilot aficionat, va respondre fent referència a la seva experiència de vol. Sí, volar avions moderns amb tren d’aterratge tricicle és més còmode i més segur. Però l’emoció que sents quan aterres perfectament un caça d’abans de la guerra, sense errors, no té comparació! I tothom a terra et mira amb respecte: entenen que ets un mestre darrere el volant…
El Porsche 911 sèrie 993 amb suspensió posterior multibraç tampoc va ser gaire longeu: només va estar a la línia de muntatge quatre anys, de 1994 a 1997. A la foto hi ha una versió americana rara del Targa: sense una barra transversal de sostre robusta, sinó simplement amb una gran escotilla lliscant
Va convèncer l’australià, i unes setmanes més tard va rebre com a regal una roda de cua d’un caça de la WWII, amb la inscripció “A la filosofia de la roda de cua de Porsche.” Però quin esforç va posar Porsche per assegurar que un potent cotxe de motor posterior conservés el seu caràcter únic i esdevingués segur!
El 993 i la fi del costat fosc
I durant els primers més de trenta anys, la lluita va tenir resultats desiguals. Em vaig posar al volant del 993 Porsche 911 – un Targa de 1995 amb “automàtic” de quatre marxes, una versió purament americana, i amb pneumàtics d’hivern – i… el motor “boxer” de la mateixa cilindrada 3.6L que els models 964 anteriors ara produeix 285 hp, l'”automàtic” Mercedes funciona bé, i la dinàmica és realment captivadora. Les reaccions són més esmolades i més ràpides: el cotxe ara té suspensió posterior multibraç. Però quan aixeques el peu de l’accelerador en un revolt ràpid, acabes de costat!
Compareu aquest interior del cotxe de la sèrie 993 amb el de dalt: no s’assembla al seu predecessor, la sèrie 964?
Un “automàtic” de ple dret va aparèixer al Porsche 911 només el 1990, però era Tiptronic – amb la possibilitat de seleccionar manualment marxes seqüencials
La perillosa tendència al sobreviratge només va ser “curada” en la generació següent, amb el codi de fàbrica 996: completament nova, amb motors refrigerats per líquid. Encara recordo la nostra primera prova de conducció el 1997: com n’era de prudent amb el “traïdor”, i com d’entusiasmats vam quedar en deixar el cotxe. Elevat, femení, emocionant, fins i tot malgrat els botons de plàstic que grinyolaven.
Així doncs, quantes generacions hi ha realment?
Així doncs, quantes generacions del Porsche 911 hi ha hagut? Quan t’endinses en la història tècnica, t’adones que tots els cotxes amb motors “air-cooled”, fins a la sèrie 996, eren essencialment el mateix disseny. De 1964 a 1998! Però amb una sèrie d’actualitzacions i facelifts. Per tant, en la història del 911 hi va haver dues eres: l'”air-cooled” i la “liquid-cooled.” La primera va ser la batalla per la supervivència del Porsche 911. La segona, l’era del triomf de la “filosofia de motor posterior.”
Quaranta-seixanta, des del primer moment
Mireu al vostre voltant—ara tots els fabricants de cotxes esportius aspiren a una distribució del pes de 40:60 a favor de les rodes posteriors! I el Porsche 911 ho ha tingut des del primer moment. Semblava que aquest xassís no es podia perfeccionar més. Però després va arribar el Porsche 911 sèrie 997, després el 997.2 actualitzat amb PDK, i ara l’espectacular «991». Cada vegada—més ràpid, millor, més esmolat, més precís. I «el costat fosc del motor posterior» fa anys que no s’esmenta—es va conquerir del tot a finals dels anys 90 amb la generació 996. Des de llavors—només més brillant, només més vibrant.
Per això cal donar les gràcies a la família Porsche: Ferdinand, dissenyador del Beetle i dels cotxes de competició d’abans de la guerra d’Auto Union i Cisitalia; els seus fills i nets Ferry, Butzi i Ferdinand Piëch es van mantenir fidels a la visió; el negoci familiar va ser el més fort. Ferry va dir que havia triat la disposició de motor posterior perquè no creia en el potencial a llarg termini del motor davanter; penseu-hi durant mig segle.
Fotografia celebrativa de set generacions del Porsche 911 en una plaça amb cases d’entramat de fusta entre Stuttgart i Weissach; l’autor en compta sis, els americans dotze; set és simbòlic.
No vaig arribar a conduir el Porsche 911 sèrie 996 (1998-2004), però recordo les impressions: impacte, espai, fantasia; el 997 i el 991 són desenvolupaments
Dades clau d’un cop d’ull
- El nom: mostrat el setembre de 1963 com a Porsche Typ 901; rebatejat només l’octubre de 1964 després que Peugeot objectés al número de tres xifres amb un zero al mig
- L’aniversari real: les entregues als clients van començar el setembre de 1964, de manera que segons el càlcul de l’autor el cinquantè aniversari era la tardor de 2014, no la primavera de 2013
- El primer cotxe: flat-six de dos litres refrigerat per aire, 130 hp, caixa de canvis de cinc marxes, suspensió de barres de torsió, pneumàtics de 165 mm i 15 polzades — i gairebé gens del sobreviratge pel qual el 911 és famós
- Quant de temps va durar realment: de 1964 a 1988, mecànicament va ser un sol cotxe sota una successió de sèries amb lletres; segons la lectura dels air-cooled, un mateix disseny va durar fins a 1998
- Qui gairebé el va matar: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott i Anatole Lapin, que volien eliminar la disposició de motor posterior a favor dels 924/944 i 928 de motor davanter
- Qui el va salvar: el mercat americà — fins al 70% de les vendes — i Peter Schutz, que va redibuixar la línia de producció del 911 fins al final de la pissarra
Preguntes freqüents
Per què el Porsche 901 va ser rebatejat com a 911? Peugeot va reivindicar a França els drets sobre els noms de models de tres xifres amb un zero al mig. Porsche va canviar el zero per un u, però els primers cotxes de producció portaven emblemes 901, i el nom 911 es va fer oficial l’octubre de 1964.
El 911 té realment set generacions? Oficialment, sí. Tècnicament, tot el que porta motor refrigerat per aire fins al 996 és el mateix disseny sota actualitzacions amb lletres. L’autor en compta sis; alguns entusiastes americans, dotze.
Quan va deixar de ser perillós el 911 en aixecar el peu de l’accelerador? Amb el 996 el 1998. El 993 de 1995 encara es posava de costat si aixecaves el peu a mig revolt, malgrat la suspensió posterior multibraç.
Quan va rebre molles helicoïdals el 911? Amb el 964 el 1989. Tot el que era anterior feia servir barres de torsió heretades del Beetle d’abans de la guerra.
El 911 va estar a punt de ser cancel·lat? Sí. A començaments dels anys 1980, la direcció d’enginyeria de Porsche tenia a la pissarra de planificació la línia de producció del 911 acabant el 1982, a favor dels 924/944 i 928 de motor davanter. Peter Schutz la va allargar fins al final del full.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Això és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Per què oficialment hi ha set generacions del Porsche 911: on és la frontera entre la primera i la segona?
Published May 08, 2025 • 19m to read
