Porsche 911-in yarım əsrlik yubileyi Stuttgart-da hələ 2013-cü ilin yazında qeyd olunmağa başlamışdı. Yayda Weissach-dakı zavod sınaq trasında 911-in demək olar ki, hər nəslini sürmək imkanım oldu. Amma qayıdandan sonra tarixə daha dərindən baxdım. Porsche 911-in rəsmi olaraq niyə yeddi nəsli var? Birinci və ikinci nəsil arasındakı sərhəd haradadır? Dəqiq olsaq, Porsche 911-in 50-ci ildönümü əslində 2014-cü ilin payında qeyd olunmalı idi!
Rəsmi hekayə bir az yanlışdır
Hər rəsmi tarix müəyyən qədər təhrif olunur – pudralanır, bəzədilir və cilalanır. Bəli, yeni Porsche modeli ilk dəfə ictimaiyyətə 1963 Frankfurt Motor Show-da göstərilmişdi. Amma birincisi, bu payızda, sentyabrda idi. İkincisi, IAA sərgisində nümayiş olunan avtomobil seriya istehsalı deyildi, prototip idi. Üçüncüsü, modelin başqa bir işarəsi vardı – o vaxt o, Porsche Typ 901 idi!
Əlli il geriyə baxanda, hətta 1964-cü ilin qışında Porsche 911 hələ mövcud deyildi. Avtomobil hələ Porsche 901 adı altında hazırlıq mərhələsində idi. O, yalnız yayda istehsala daxil olacaqdı, müştərilərə ilk təhvil verilmələr isə 1964-cü ilin sentyabrında başlayacaqdı. Həmin vaxt istehsalöncəsi prototiplər sadəcə Weissach-dakı sınaq trasında sürülürdü.
Və o illərdə bu sınaq trası hələ heç yox idi – yalnız “skid pad”, böyük asfaltlanmış dairə vardı. İdarəetmə trası daha sonra, 1971-ci ildə tikiləcəkdi və… Bu necə fantastik trasdır!
1949: Brendin tarixi Ferdinand Porsche-nin nəvələrinə sevgi ilə göstərdiyi bu orta-mühərrikli roadster modeli ilə başladı. Solda Ferdinand Porsche, nəvə, ləqəbi Butzi, sağda isə Porsche Sr.-in qızı Luise Piëch-in oğlu Ferdinand Piëch dayanır: hər ikisi ailənin avtomobil biznesinə qoşulacaqlar
O, Alfa Romeo-nun Balocco-dakı trasından qat-qat həyəcanvericidir. Kəskin sol döngəyə uçursan, sürətli sağ döngəni kəsirsən, sonra tormozla kəskin sola şığıyıb aşağı düşürsən, Nürburgring karuselindəkindən də dramatik şəkildə…
Və burada ilk Porsche 911-in nə qədər darıxdırıcı sürülməsi təəccüblüdür.
1959: Nəvə Butzi Porsche böyüyüb və artıq Avstriyanın Zell am See gölü yaxınlığında dizayn studiyasını idarə edir. Sağda, Porsche 356 modelinin yanında, gələcək “nine hundred and eleven” modelinin hazırlanmasına nəzarət edən atası Ferry Porsche dayanır: hələlik o, Butzi-nin təklif etdiyi tamölçülü model şəklində mövcuddur (kadrın sol küncündə)
İlk 911-i sürmək: Oversteer haradadır?
Sadə kiçik oturacaqlar, bel təhlükəsizlik kəmərləri, nazik sükan, arxaik kinematikalı döşəməyə quraşdırılmış pedallar, əvvəldən beşpilləli olan uzun gedişli sürət qolu – o dövr üçün yenilik idi. Oturuş narahatdır, ayaqlar aralı qalır, sükan demək olar dizlərə toxunur, iki litrlik flat-six mühərrik isə cəmi 130 hp ilə sönük şəkildə zümzümə edir. Sürətlənmə ləngdir – düz yolda spidometrdə 150 km/h-a çatmaq çətindir. Bəs idarəetmə… 911-in tənqid olunduğu o məşhur oversteer meyli haradadır? Bu, sakit, rahat və yaxşı balanslaşdırılmış avtomobildir.
Əslində, o dövrün avtomobil jurnalistləri qeyd edirdilər ki, erkən Porsche 911-lər əvvəlki Porsche 356 modelinə xas olan “rear-engine characteristic”i demək olar itirmişdi. Və o, məhz belə layihələndirilmişdi!
Bu artıq 1964-cü ilin yayıdır, amma Porsche 911 hələ mövcud deyil! Bu fotodakı hər iki istehsalöncəsi avtomobil – solda chassis #4 və trolley jack üzərində #2 – 901 indeksini daşıyır. Maraqlıdır, Ferry Porsche oğlu Butzi-yə nə deyir? “Görürsən, demişdim axı – bunu belə etmək olmaz…”
Ailə işi
Hər şey 1956-cı ildə, Ferdinand Porsche-nin ölümündən beş il sonra, şirkəti böyük oğlu Ferry ilə böyük qızı Louise Piëch arasında böləndə başladı. Lakin praktik Louise daha çox biznes tərəfinə fokuslanmışdı – o, Avstriyada Porsches və Volkswagens satan ailə biznesini öz üzərinə götürdü, avtomobil tərəfini isə Ferry Porsche oğlu, Butzi ləqəbli Ferdinand Alexander-in köməyi ilə idarə edirdi. Ailə işi!
Butzi Porsche Porsche 901-in belə görünməsini təsəvvür edirdi – 1959-cu ildə hazırlanan T7 prototipində az-çox tamhüquqlu iki arxa oturacaq var
O vaxt kuzov formasının atama uyğun gəlməməsi nə böyük xoşbəxtlik idi…
Papa, Ferry Porsche-nin damcı formasında israr edəcək zövqə sahib olması nə qədər xoşbəxtlik idi! Gələcək “911”-in ilk eskizini 1959-cu ildə Porsche-nin nəvəsi Butzi çəkmişdi. Yeni model sports tourer, bir növ Gran Turismo olmalı idi – altı silindr əsasən hamar işləmə üçün seçilmişdi. Arxa kuzov iki tamölçülü sərnişin oturacağını yerləşdirmək üçün uzadıldı. Ferry hesab edirdi ki, bucaqlı “trunk” kuzov forması aerodinamikanı yaxşılaşdırır və o, sürüş keyfiyyətləri namınə estetikanın qurban verilməli olduğunda israr edirdi. Hətta onun yarış avtomobilləri də belə kuzovlarla hazırlanırdı: məsələn, yüngül Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (yeri gəlmişkən, Targa Florio-da üçüncü yer) gələcək “911”-in ilk prototipləri ilə eyni dama malik idi və “Scraper” ləqəbini almışdı.
Beləliklə, Porsche Typ T8 yarandı və bunun əsasında ilk prototiplər 1963-cü ildə Karmann kuzov emalatxanasında hazırlandı – onlardan biri, limon-sarı rəngli, hələ Porsche 356-dan sükanla, ilk dəfə September 1963 IAA Frankfurt Motor Show-da təqdim olundu.
Bu, altı silindrli mühərrikin erkən (1959-1962) prototipidir, hələ də iki “aşağı” paylayıcı val və iki soyutma ventilyatoru ilə: iki litrlik həcmdən 120 hp və 170 Nm alınırdı. Amma bu yol dalana dirənmiş sayıldı və 1962-ci ildə növbəti eksperimental “altılıq” üst paylayıcılı və bir ventilyatorlu idi.
356-dan kənara böyük sıçrayış
Ah, bəli, bu Porsche 356 ilə müqayisədə irəliyə nəhəng sıçrayış idi! Beetle-dan demək olar heç bir hissə yox idi: üst klapanlı oppozit altı silindrli mühərrik, disk əyləcləri, reyka-və-dişli sükan, və asqı torsion-çubuqlu olsa da, onda 356-nın arxaik yellənən yarım oxları əvəzinə öndə McPherson dayaqları, arxada dartı qolları vardı. Və gözlənilməz dərəcədə dar (165 mm) radial 15-inch şinlər.
901 necə 911 oldu
Çox güman ki, 0-ın 1-ə dəyişdirilməsi haqqındakı hekayəni xatırlayırsınız – Peugeot israr edirdi ki, almanlar Fransada 901 işarəsindən istifadə edə bilməzlər. Amma mübahisə davam edərkən, ilk seriya avtomobillər partiyası artıq “901” nişanları ilə hazırlanmışdı. Beləliklə, Porsche 911 adı rəsmi olaraq yalnız October 1964-də ortaya çıxdı!
Demək olar hər il yeni avtomobil
Və sonra başladı: avtomobil demək olar hər il dəyişirdi. 1966-cı ilin ortalarında şıltaq Solex karbüratorları Weber qurğuları ilə əvəz olundu və sabit sürət şarnirləri (CV joints) tətbiq edildi. 1967-ci ildə balansı yaxşılaşdırmaq üçün ön ballast sınadılar, ön bamperə iki 11-kg çəki yerləşdirdilər, amma bu yalnız müvəqqəti həll idi – sonradan onlar çıxarıldı, əvəzində isə ön asqının geometriyasını dəyişmək üçün yuxarı amortizator dayaqlarının bərkidiciləri yerini dəyişdi. Bəzi versiyalara arxa stabilizator çubuğu əlavə edildi. 1968-ci ildə şinlər genişləndi, 1969-cu ildə isə təkər bazası uzadıldı…
Səksəninci illərin 911-ində üç dövrə və bu başqa avtomobildir
İndi səbəbini anlayıram – 1980-ci illərin Porsche 911-i ilə sınaq trasında üç dövrə vurduqdan sonra.
Uşaqlar, bu tamamilə başqa avtomobildir!
Erkən Porsche 911, hələ qısa təkər bazalı, Weissach sınaq trasında sakit davranır, baxmayaraq ki, o vaxt
Altmışıncı illərdə daha sürətli avtomobillər az idi
Oturuş mövqeyi, sükan hissi, reaksiyaların dəqiqliyi, sürətlənmə – hamısı fərqlidir. Sınaq trasının eyni düz hissəsində 150 km/h asanlıqla əldə olunur – və sən hücumu davam etdirirsən. Ötürmələri dəyişmək daha asan və daha dəqiqdir – bu, başqa, daha möhkəm sürətlər qutusudur. Və idarəetmə… İdealdır, xəyaldır! Bütün bu illər ərzində Weissach-da onlar təhlükəsizliyi qurban vermədən həmin xarakterik arxa ötürücülü hissi qaytarmaq üçün mübarizə apardılar – və bunu bacardılar. G-series döngələrində avtomobil həvəslə girir, lazım olanda qabağı əvvəlcədən gözlənilən şəkildə sürüşdürür və ya qazı buraxanda yüngül driftə keçir, sən də onu güclə tutursan, və…
Bir avtomobil, iyirmi beş il
Anlamadığım odur ki, Porsche niyə bu avtomobili ayrı, ikinci nəsil hesab edirdi. Deyirlər, o, 1973-dən 1988-ə qədər istehsal olunub. Amma bu doğru deyil!
Bütün əsas inkişaf mərhələləri hərflərlə işarələnmişdi. Məsələn, 1969-cu ildə təkər bazasının uzadılması series B idi. Mühərrikin iş həcminin ilk artırılması, 1970-ci ildə 2.2L-ə, series C idi, ikinci artırılma isə, 1972-ci ildə daha uzun piston gedişi ilə 2.3L-ə, series D idi… Series G və H 1973-1975-ci illərin yeniləmələri idi: 2.7L mühərriklər, polad əvəzinə yüngül asqı qolları və kuzov rənginə uyğun bamperlər. Amma bütün bunlar sadəcə modifikasiyalar və yüngül kosmetik dəyişikliklər silsiləsi idi: əslində, 1964-dən 1988-ə qədər Porsche 911 eyni avtomobil idi, 25 il istehsal olundu. Əsrin dörddə biri.
Xətti vərəqin sonuna qədər çəkən adam
Düzünü desəm, Porsche-nin rəsmi tarixində bunda incik salacaq heç nə görmürəm. Və o tarix nə qədər dramatik idi! “Oturacağımdan necə qalxdığımı, lövhəyə getdiyimi, qara marker götürdüyümü və 911 modelinin istehsal xəttini vərəqin lap sonuna qədər uzatdığımı xatırlayıram…”
Bunlar 1980-dən 1987-yə qədər, şirkətin ən çətin dövrlərindən birində Porsche-yə rəhbərlik etmiş Peter Schutz-un xatirələridir. Porsche-Piëch ailəsi daxilində mübahisələr daimi idi – sadəcə Peter Porsche-nin 70-ci illərin əvvəllərində, əmisi oğlu Ferdinand Piëch-in xahişlərinə baxmayaraq, hər silindrə dörd klapanla iki “üst” paylayıcı valı tətbiq etməkdən imtinasını xatırlayın. 1972-ci ildə ailə razılığa gəldi – şirkətin idarəetməsini dəyişdirdilər və biznesi “kənar” bir şəxsin idarə edəcəyinə razılaşdılar. Lakin bu, özlərinin Ernst Fuhrmann-ı, mühərrik mühəndisi oldu.
Qısa arxalıqlı gülməli oturacaqlar, bel kəmərləri, arxada darlıq… Və oturacaqların arasında döşəmədə iki qol var – “əl əyləci” və müstəqil benzin qızdırıcısı üçün idarəetmə qolu
“Əgər o illərdə bu mühərrikin sonda 3.3 liters-ə qədər yonulub böyüdüləcəyini bilsəydim, dizaynerlərdən onu yüngülləşdirmək üçün təhlükəsizlik ehtiyatını azaltmağı xahiş edərdim,” Ferry Porsche sonradan etiraf edirdi. “Nə yaxşı ki, o vaxt bunu etmədim…”
911-in ölməsini istəyən mühəndislər
70-ci illərin əvvəllərinə qədər Porsche-nin icraçı komandası mühəndislərlə dolmuşdu. Və onların hamısı – Fuhrmann, Helmut Bott, hətta baş dizayner Tony (və ya Anatoly Fyodorovich) Lapin – 911-də arxa mühərrik quruluşunu qüsur, anaxronizm, mərhum Ferdinand Porsche-nin şıltaqlığı sayırdılar. Onların hökmü aydın idi: Lapin-in Porsche 911-i adlandırdığı kimi, “arxa mühərrikli avtomobili” metal qırıntısına göndərmək!
Peter Schutz-un xatırladığı kimi, Bott-un kabinetindəki həmin lövhədə 911 model xətti 1982-ci ildə bitirdi. Əvəzində isə ön mühərrikli modellərin yeni dövrü başlayırdı – Volkswagen komponentli Porsche 924/944 və V8 engine-li Porsche 928; onun istehsalı 70-ci illərin ortalarında başlamışdı. O dövrün avtomobil jurnalistləri qeyd edirdilər ki, onların hamısı “911”-dən daha stabil və daha təhlükəsiz idi. Əvvəllər Porsche 911 sırasında yeddi versiya olduğu halda (fərqli mühərrikli üç kupe, üç Targa və yarışa yaxın Carrera RS), 1979-1982-ci illərə gələndə yalnız üçü qalmışdı.
Fuhrmann və həmkarları haqlı idilər? O illərin baxış bucağından, bəli. Amma cəhənnəmə aparan nə qədər yol yaxşı niyyətlərlə döşənib…
Nəhəng və nazik sükan demək olar dizlərinizin üstündə uzanır, siqnal iki tətiklə işə salınır, beşpilləli sürət qolu isə uzun gedişlidir və ən dəqiqi deyil. Beş şkala var, əsası taxometrdir
Bütün pedallar döşəmədədir: qaz rahatdırsa, əyləc və mufta keçmişin qalıqlarıdır
911-i nə xilas etdi: Amerika
Porsche 911-i – və şirkətin özünü – nəyin xilas etdiyini bilirsiniz? Amerika.
Bu gün Porsche AG-nin U.S.-dəki satışları qlobal satışlarının cəmi dörddə birini təşkil edir. Amma o vaxt bu, azı 60% idi – bəzən hətta 70%-ə qədər! Niyə bu kiçik – Amerika ölçülərinə görə, lap balaca! – damcı formalı, çevik avtomobillər okeanın o tayında bu qədər sevilirdi?
Bu texniki çertyojlar Porsche 911-in dizaynının əsrin dörddə biri boyunca dəyişmədiyini aydın göstərir – həm ilk avtomobillər
həm də yetmişinci illərin ortalarının avtomobilləri
və 1974 modelinin ayrı factory code 930-a malik turbo versiyası (aşağıda) torsion bar suspension-a malikdir – öndə McPherson “şamları” və arxada maili üçbucaq qollar. Amma daimi modernizasiya sayəsində erkən və gec “nine hundred and elevenths” modellərinin idarəetməsi yerlə göy qədər fərqlidir!
Max Hoffman və alman olan hər şeyə heyranlıq
Hər şey 40-cı illərin sonunda, avstriyalı mühacirlərin oğlu Max Hoffman (ailə nasistlərdən Paris üstündən Amerikaya qaçmışdı) New York-da Avropa avtomobilləri satmağa başlayanda başladı. Xatırlayırsınızsa, Mercedes-in seriya 300 SL “Gullwing” hazırlamasında israr edən məhz Hoffman idi. Volkswagen Beetle və Jaguar-ı U.S.-də məşhurlaşdıran o idi və onun sayəsində Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider və ya “Baroque Angel” BMW 507 kimi şedevrlər təqdim olundu.
Hoffman həm də Amerika elitası arasında Porsche üçün bir meyl yaratdı, infernal olan hər şeyə heyranlıqdan ustalıqla yararlandı. Axı Ferdinand Porsche Hitler-in sevimli dizayneri idi! Qalib Amerika isə alman olan hər şeyə qarşı o qədər iltifatlı və maraqlı idi…
On altı minin doqquz mini dörd silindrli idi
50-ci illərdə Porsche 356 avtomobillərinin əksəriyyətini amerikalılar alırdı və zamanla bu ehtiras Porsche 911-ə keçdi. Amma məsələ öz-özlüyündə “sportiness” deyildi: 1966-cı ildə dünyada satılan 16,000 Porsche-dən 9,000-i yalnız U.S. üçün hazırlanmış Porsche 912-nin dörd silindrli versiyaları idi! Yavaş və sakit.
Weissach-da nə “ləzzətli” sınaq trasıdır! Arxanızda qaçan sol döngəli sürətli hissə qalır, sonra sağa və təpəyə doğru şığıyırsınız – yük boşalanda isə bu iki “klassik” kimi sola gedirsiniz. Xarici radiusda yetmişinci illərin ortalarından so-called G-series Porsche 911 Targa, daxili radiusda isə 1989-cu ildən 964 series növbəti nəsil Targa dayanır: nəhayət, spring suspension və power steering ilə. Amma 964 series avtomobilləri cəmi dörd il istehsal olundu!
Daha zərif ön mühərrikli Porsche 924/944 və 928 modelləri Amerikada heç vaxt tutmadı – orada kifayət qədər “ordinary” avtomobil var idi. Beləliklə, Ferry Porsche, 1972-ci il razılaşmasına zidd olaraq, şirkətin idarəetməsinə müdaxilə etdi. O, Fuhrmann-ı kənarlaşdırdı və amerikalı Peter Schutz-u prezident təyin etdi.
Yaxşı, tam amerikalı da deyildi – o, yəhudi qaçqın idi; ailəsi nasist təqiblərindən xilas olaraq 1937-ci ildə Cuba-ya qaçmış, sonra Chicago-ya köçmüşdü. Bacarıqlı biznesmen olan Schutz Caterpillar, Cummins və Klöckner-Humboldt-Deutz kimi ağır texnika brendləri üçün satışları uğurla artırmışdı. Porsche-də Schutz əsl 911 Cabriolet-in hazırlanmasına başladı (1982-ci ildən), 1983-cü ildə isə onun rəhbərliyi altında “Turbolook” ortaya çıxdı – Turbo kuzov dəsti olan atmosfer 911-lər. Mühəndis Fuhrmann, yeri gəlmişkən, “Turbolook”-ə qarşı idi və haqlı olaraq bildirirdi ki, 50 kg əlavə çəki idarəetməyə kömək etmir. Amma satışlar əla idi!
964: Nəhayət, yaylar
Porsche 911 xilas edildi. Modernizasiya üzərində iş başladı – bu dəfə daha ciddi şəkildə: 1989-cu ildə buraxılan yeni Porsche 911 series 964 nəhayət müharibədən əvvəlki Beetle-dan miras qalmış torsion çubuqları əvəzinə yaylı asqı aldı.
Nəsillərin dəyişməsindən əvvəl 1993-cü il yubiley buraxılışlı tam ötürməli Porsche 911 series 964-ün interyeri
Əla integral oturacaqlar, qüsursuz tərtibat, rahat sükan… Yalnız “mexanika” qolu daha dəqiq olmaq istəyərdi
Yeri gəlmişkən, tam ötürməli Porsche 911 series 964 arxa ötürməli versiyadan daha tez bazara çıxdı. Mən Weissach-da belə bir 964 sürdüm – 911-in 30 illiyini qeyd etmək üçün istehsal olunmuş xüsusi 1993-cü il yubiley buraxılışı. Səliqəli interyer, “boxer” mühərrikin həyəcanverici səsi, layiqli sürətlənmə – bugünkü standartlara görə ən sürətlisi olmasa da. Və əl ilə ön ötürmə muftasını kilidləmək imkanı olan möhtəşəm, balanslı şassi.
Niyə tam ötürməli? 3.6L mühərrik fırlanma anı ilə təəssürat yaratmır – cəmi 250 hp. Bu, 4-cylinder BMW M3 E30-dan sadəcə bir az çoxdur, növbəti nəsil M3-ün 280-hp “six”i ilə isə müqayisəolunmazdır!
İdarəetmə. “Arxa mühərrikin qaranlıq tərəfi” ilə mübarizə – döngədə qazı buraxanda oversteer riskinə qarşı.
Quyruq təkəri fəlsəfəsi
Schutz-un xatirələrində maraqlı bir epizod var. O yazır ki, 80-ci illərin əvvəllərində bir avstraliyalı Porsche idxalçısı onun kabinetinə gəlib şirkətin niyə hələ də “orta səviyyədən yuxarı sürücülük bacarığı tələb edən avtomobil” istehsal etdiyini soruşmağa başladı. Həvəskar pilot olan Schutz cavabında uçuş təcrübəsinə istinad etdi. Bəli, üçnöqtəli enmə şassisi olan müasir təyyarələri uçurmaq daha rahat və daha təhlükəsizdir. Amma müharibədən əvvəlki qırıcını səhvsiz, mükəmməl endirəndə aldığın həyəcan bənzərsizdir! Və yerdə hamı sənə hörmət dolu baxışla baxır – anlayırlar ki, sükan arxasında ustasan…
Çoxqollu arxa asqıya malik Porsche 911 series 993 də uzunömürlü olmadı – konveyerdə cəmi dörd il, 1994-dən 1997-yə qədər qaldı. Fotoda Targa-nın nadir Amerika versiyasıdır: güclü dam traversi olmadan, sadəcə böyük sürüşən lyukla
O, avstraliyalını inandırdı və bir neçə həftə sonra hədiyyə olaraq WWII qırıcısından bir quyruq təkəri aldı; üstündə “To the Porsche tail-wheel philosophy” yazılmışdı. Amma Porsche güclü arxa mühərrikli avtomobilin öz unikal xarakterini saxlaması və təhlükəsiz olması üçün nə qədər səy göstərdi!
993 və qaranlıq tərəfin sonu
Və ilk otuz ildən bir az çox müddətdə mübarizənin nəticələri qarışıq idi. Mən 993 Porsche 911-in sükanı arxasına keçdim – 1995-ci il Targa, dördpilləli “automatic”, tamamilə Amerika versiyası və qış şinləri ilə – və… əvvəlki 964 modelləri ilə eyni 3.6L həcmli “boxer” mühərrik indi 285 hp verir, Mercedes “automatic” yaxşı işləyir, dinamika isə həqiqətən cəlbedicidir. Reaksiyalar daha kəskin və daha sürətlidir – avtomobil artıq çoxqollu arxa asqıya malikdir. Amma sürətli döngədə qazı buraxanda – yan gedirsən!
993 series avtomobilinin bu interyerini yuxarıdakı ilə müqayisə edin: məgər sələfi, 964 series kimi görünmür?
Tam hüquqlu “automatic” Porsche 911-də yalnız 1990-cı ildə ortaya çıxdı, amma bu Tiptronic idi – ardıcıl ötürmələri əl ilə seçmək imkanı ilə
Təhlükəli oversteer meyli yalnız növbəti nəsildə, zavod kodu 996 olan modeldə “müalicə olundu” – tamamilə yeni, maye ilə soyudulan mühərriklərlə. 1997-ci ildəki ilk test drive-ımızı hələ də xatırlayıram: “xain”lə nə qədər ehtiyatlı idim – və avtomobili arxada qoyub gedəndə nə qədər həyəcanlanmışdıq. Uca, qadınsayağı, həyəcanlı – cırıldayan plastik düymələrə baxmayaraq.
Bəs əslində neçə nəsil var?
Beləliklə, Porsche 911-in neçə nəsli olub? Texniki tarixə daldıqda anlayırsan ki, 996 series-ə qədər “air-cooled” mühərrikli bütün avtomobillər mahiyyətcə eyni konstruksiya idi. 1964-dən 1998-ə qədər! Amma – bir sıra yeniləmələr və facelift-lərlə. Beləliklə, 911-in tarixində iki dövr vardı – “air-cooled” və “liquid-cooled”. Birincisi Porsche 911-in yaşamaq uğrunda mübarizəsi idi. İkincisi isə “arxa mühərrik fəlsəfəsi”nin qələbə dövrü.
Qırx-altmış, lap başlanğıcdan
Ətrafa baxın – indi hər sports car istehsalçısı arxa təkərlərin xeyrinə 40:60 çəki bölgüsünə can atır! Porsche 911 isə bunu lap başlanğıcdan daşıyır. Elə görünürdü ki, bu şassini daha da təkmilləşdirmək mümkün deyil. Amma sonra Porsche 911 series 997 gəldi, ardınca PDK-li facelifted 997.2, indi isə heyranedici “991”. Hər dəfə – daha sürətli, daha yaxşı, daha iti, daha dəqiq. Və “arxa mühərrikin qaranlıq tərəfi” illərdir xatırlanmır – o, 90-cı illərin sonunda 996 generation ilə tamamilə məğlub edildi. O vaxtdan bəri – yalnız daha parlaq, yalnız daha canlı.
Və hamısı Porsche ailəsi sayəsində. Beetle-in və müharibədən əvvəlki Auto Union və Cisitalia racing cars avtomobillərinin dizayneri Ferdinand-a təşəkkür. Öz baxışlarına, hətta ən yaxın əməkdaşları nə məsləhət görsələr də, sadiq qalan övladlarına və nəvələrinə – Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch-ə təşəkkür. Ailə biznesi – ən güclüsü. “Biz arxa mühərrik quruluşunu seçdik, çünki ön mühərrik quruluşunun uzunmüddətli potensialına inanmırdıq,” Ferry Porsche xatırlayırdı. Belə düşünmək lazımdır – yarım əsr miqyasında.
Stuttgart ilə Weissach arasında haradasa, yarıtaxta evlərin olduğu meydanda, gözlərimin önündə çəkilmiş Porsche 911-in yeddi nəslini göstərən bayram fotosuna baxanda… Bəli, mən yalnız altı nəsil sayardım, amerikalı həvəskarlar isə, məsələn, on iki nəsilə qədər ayırırlar. Amma bu rəqəm indi nə qədər simvolikdir – yeddi.
Bu dəfə Porsche 911 series 996 (1998-2004) sürmək nəsib olmadı, amma o vaxtkı təəssüratlarımızı xatırlayıram: şok, kosmos, fantaziya! Əslində, 997 və 991 series modellərinin sonrakı nümunələri bu avtomobilin inkişafıdır
Əsas faktlar bir baxışda
- Adı: 1963-cü ilin sentyabrında Porsche Typ 901 kimi göstərildi; Peugeot ortasında sıfır olan üçrəqəmli ada etiraz etdikdən sonra yalnız 1964-cü ilin oktyabrında adı dəyişdirildi
- Əsl yubiley: müştərilərə təhvilvermə 1964-cü ilin sentyabrında başladı, buna görə də müəllifin hesabına görə əllinci ad günü 2014-cü ilin payına düşür, 2013-cü ilin yazına yox
- İlk avtomobil: iki litrlik air-cooled flat-six, 130 hp, beşpilləli sürətlər qutusu, torsion-bar suspension, 165 mm 15-inch tyres – və 911-in məşhur olduğu oversteer demək olar ki, yox idi
- Əslində nə qədər davam etdi: 1964-dən 1988-ə qədər mexaniki olaraq hərflə işarələnən seriyalar silsiləsi altında bir avtomobil idi; air-cooled yanaşmasına görə, bir dizayn 1998-ə qədər davam etdi
- Onu az qala kim öldürdü: arxa mühərrik quruluşunun front-engine 924/944 və 928 xeyrinə ləğv edilməsini istəyən Ernst Fuhrmann, Helmut Bott və Anatole Lapin
- Onu kim xilas etdi: Amerika bazarı – satışların 70%-ə qədəri – və 911-in istehsal xəttini whiteboard-un sonuna qədər yenidən çəkən Peter Schutz
Tez-tez verilən suallar
Porsche 901 niyə 911 adlandırıldı? Peugeot Fransada ortasında sıfır olan üçrəqəmli model adlarına hüquq iddia etdi. Porsche sıfırı birlə əvəz etdi – amma ilk seriya avtomobillər artıq 901 nişanı daşıyırdı və 911 adı yalnız 1964-cü ilin oktyabrında rəsmi oldu.
911-in həqiqətən yeddi nəsli var? Rəsmi olaraq bəli. Texniki baxımdan, 996-ya qədər air-cooled mühərrikli hər şey hərflə işarələnən yeniləmələr silsiləsi altında eyni dizayn idi. Müəllif altı sayır; bəzi amerikalı həvəskarlar on iki sayır.
911 lift-off zamanı nə vaxt təhlükəli olmaqdan çıxdı? 1998-ci ildə 996 ilə. 1995-ci ilin 993-ü yeni çoxqollu arxa asqısına baxmayaraq, döngənin ortasında qazı buraxanda hələ də yana gedirdi.
911 nə vaxt coil springs aldı? 1989-cu ildə 964 ilə. Ondan əvvəlki hər şey müharibədən əvvəlki Beetle-dan miras qalan torsion çubuqlarından istifadə edirdi.
911 az qala ləğv edilirdi? Bəli. 1980-ci illərin əvvəllərində Porsche-nin mühəndis rəhbərliyi planlaşdırma lövhəsində 911-in istehsal xəttini 1982-ci ildə, front-engine 924/944 və 928-in xeyrinə bitirirdi. Peter Schutz isə bunun əvəzinə xətti vərəqin sonuna qədər uzatdı.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Bu tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: Porsche 911-in rəsmi olaraq niyə yeddi nəsli var: birinci ilə ikinci arasındakı sərhəd haradadır?
Nəşr edilmişdir may 08, 2025 • oxumaq üçün 18m
