Porsche 911 کی نصف صدی کی سالگرہ Stuttgart میں 2013 کے موسم بہار ہی میں منائی جانے لگی۔ گرمیوں میں مجھے Weissach میں factory test track پر 911 کی تقریباً ہر generation چلانے کا موقع ملا۔ لیکن واپس آ کر میں نے تاریخ کو مزید گہرائی سے کھنگالا۔ Porsche 911 کی officially سات generations کیوں ہیں? پہلی اور دوسری کے درمیان لکیر کہاں ہے? اور اگر ہم بالکل درست بات کریں، تو Porsche 911 کی 50th anniversary دراصل 2014 کے خزاں میں منائی جانی چاہیے!
سرکاری کہانی کچھ حد تک غلط ہے
ہر سرکاری تاریخ کچھ نہ کچھ مسخ شدہ ہوتی ہے—پاؤڈر لگی، سنواری اور چمکائی ہوئی۔ ہاں، نیا Porsche ماڈل پہلی بار عوام کے سامنے 1963 کے Frankfurt Motor Show میں پیش کیا گیا۔ لیکن اول تو، یہ خزاں میں، ستمبر میں تھا۔ دوم، IAA نمائش میں کوئی پیداواری کار نہیں بلکہ ایک پروٹوٹائپ رکھی گئی تھی۔ اور سوم، ماڈل کا نام مختلف تھا—اُس وقت یہ Porsche Typ 901 تھا!
پچاس سال پیچھے دیکھیں تو، 1964 کی سردیوں میں بھی، Porsche 911 ابھی وجود میں نہیں آئی تھی۔ یہ کار ابھی Porsche 901 کے نام سے تیاری کے مراحل میں تھی۔ یہ پیداوار میں گرمیوں میں ہی آتی، اور صارفین کو پہلی ترسیلیں ستمبر 1964 میں شروع ہوتیں۔ اُس وقت، پیداوار سے پہلے کے پروٹوٹائپ محض وائساخ کے ٹیسٹ ٹریک پر چلائے جا رہے تھے۔
اور ان برسوں میں یہ test track موجود بھی نہیں تھا—صرف “skid pad” تھا، ایک بڑا paved circle۔ handling course بعد میں، 1971 میں بنایا جانا تھا، اور… کیا شاندار track ہے!
1949: برانڈ کی تاریخ اِسی مِڈ-انجن روڈسٹر ماڈل سے شروع ہوئی، جسے فرڈیننڈ پورشے بڑی محبت سے اپنے پوتے پوتیوں کو دکھا رہے ہیں۔ بائیں طرف فرڈیننڈ پورشے ہیں، پوتا، جس کا عرفی نام Butzi تھا، اور دائیں طرف Ferdinand Piëch ہیں، جو پورشے سینئر کی بیٹی Luise Piëch کے بیٹے ہیں: دونوں خاندانی کار کے کاروبار میں داخل ہوں گے
یہ Balocco میں Alfa Romeo کے track سے کہیں زیادہ exciting ہے۔ آپ ایک sharp left-hand bend میں اڑتے ہوئے داخل ہوتے ہیں، ایک fast right turn کو کاٹتے ہیں، پھر braking کے ساتھ آپ تیزی سے بائیں طرف dive کرتے ہیں اور نیچے گرتے ہیں، Nürburgring carousel سے بھی زیادہ ڈرامائی انداز میں…
اور حیرت کی بات ہے کہ یہاں پہلی Porsche 911 کتنی dull چلتی ہے۔
1959: Butzi Porsche، پوتا، بڑا ہو چکا ہے اور پہلے ہی Austrian lake Zell am See کے قریب ایک design studio چلا رہا ہے۔ دائیں طرف، Porsche 356 کے model کے پاس، اس کے father Ferry Porsche ہیں، جو مستقبل کے “نو سو گیارہ” کی development کی نگرانی کر رہے ہیں: ابھی یہ Butzi کی تجویز کردہ full-size model کی شکل میں موجود ہے (frame کے بائیں کونے میں)
پہلی 911 چلانا: oversteer کہاں ہے?
سادہ سی چھوٹی کرسیاں، گود پر بندھنے والی سیٹ بیلٹ، ایک پتلا اسٹیئرنگ وہیل، فرش پر لگے قدیم طرز کے میکانزم والے پیڈل، ایک لمبی حرکت والا گیئر شفٹر جو شروع ہی سے پانچ رفتاروں والا تھا—اُس دور کے لیے ایک انوکھی بات۔ بیٹھنے کی پوزیشن غیر آرام دہ ہے، ٹانگیں پھیلی ہوئی، اسٹیئرنگ وہیل تقریباً گھٹنوں سے چھوتا ہوا، اور محض 130 hp والا دو لیٹر فلیٹ-سکس انجن پھیکی سی گنگناہٹ کرتا ہوا۔ رفتار پکڑنا سست ہے—سیدھی سڑک پر اسپیڈومیٹر پر 150 km/h تک پہنچنا جوئے شیر لانے کے مترادف ہے۔ اور ہینڈلنگ… وہ بدنامِ زمانہ اوور اسٹیئر کا رجحان کہاں ہے، جس پر 911 کو تنقید کا نشانہ بنایا جاتا تھا؟ یہ تو ایک پُرسکون، آرام دہ اور خوب متوازن کار ہے۔
درحقیقت، اُس وقت کے آٹو صحافیوں نے نوٹ کیا کہ ابتدائی Porsche 911 گاڑیوں نے وہ ”پچھلے-انجن والی خصوصیت“ تقریباً کھو دی تھی جو پچھلے Porsche 356 ماڈل کی پہچان تھی۔ اور اِسے بالکل ایسے ہی ڈیزائن کیا گیا تھا!
اور یہ پہلے ہی 1964 کا summer ہے، لیکن Porsche 911 ابھی موجود نہیں! اس photo میں دونوں pre-production cars – بائیں طرف chassis #4 اور trolley jack پر #2 – index 901 رکھتی ہیں۔ مجھے حیرت ہے Ferry Porsche اپنے son Butzi سے کیا کہہ رہے ہیں? “دیکھا، میں نے تم سے کہا تھا – تم ایسا نہیں کر سکتے…”
ایک خاندانی معاملہ
اِس سب کی ابتدا 1956 میں ہوئی، فرڈیننڈ پورشے کی وفات کے پانچ سال بعد، جب وہ کمپنی کو اپنے بڑے بیٹے Ferry اور بڑی بیٹی Louise Piëch کے درمیان تقسیم کر چکے تھے۔ لیکن عملیت پسند Louise کا زیادہ دھیان کاروباری پہلو پر تھا—اُس نے آسٹریا میں Porsche اور Volkswagen گاڑیاں فروخت کرنے والے خاندانی کاروبار کی باگ ڈور سنبھالی، جبکہ گاڑیوں کا پہلو Ferry Porsche نے اپنے بیٹے Ferdinand Alexander، عرف Butzi، کی مدد سے چلایا۔ ایک خالص خاندانی معاملہ!
Butzi Porsche نے Porsche 901 کو یوں دیکھنے کا تصور کیا تھا — 1959 میں بنے T7 پروٹوٹائپ میں کم و بیش دو مکمل پچھلی نشستیں ہیں
کیا blessing تھی کہ body shape اس وقت میرے father کو پسند نہیں آئی…
اور کتنی خوش قسمتی کی بات تھی کہ پاپا، Ferry Porsche، کے ذوق نے اُس آنسو کی بوند جیسی شکل پر اصرار کیا! یہ Butzi، پورشے کا پوتا، ہی تھا جس نے 1959 میں مستقبل کی ”911“ کا پہلا خاکہ بنایا۔ نیا ماڈل ایک اسپورٹس ٹورر، ایک طرح کا Gran Turismo، بننا تھا—چھ سلنڈر بنیادی طور پر ہموار کارکردگی کے لیے چنے گئے۔ پچھلی باڈی کو دو پورے سائز کی مسافر نشستیں سمانے کے لیے لمبا کیا گیا۔ Ferry کا خیال تھا کہ کونے دار ”صندوق“ نما باڈی شکل ایروڈائنامکس کو بہتر بناتی ہے، اور اُس نے اصرار کیا کہ ڈرائیونگ کی خوبیوں کی خاطر خوبصورتی قربان کرنی پڑے گی۔ حتیٰ کہ اُس کی ریسنگ کاریں بھی ایسی ہی باڈیوں کے ساتھ بنائی گئیں: مثلاً، ہلکی پھلکی Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (ویسے، Targa Florio میں تیسری پوزیشن) کی چھت وہی تھی جو مستقبل کی ”911“ کے پہلے پروٹوٹائپوں کی تھی اور اسے ”Scraper“ کا عرفی نام دیا گیا۔
یوں، Porsche Typ T8 نے جنم لیا، اور اِسی کی بنیاد پر 1963 میں Karmann باڈی شاپ میں پہلے پروٹوٹائپ بنائے گئے—اُن میں سے ایک، لیموں جیسا زرد رنگ کا، ابھی تک Porsche 356 والے اسٹیئرنگ وہیل کے ساتھ، پہلی بار ستمبر 1963 کے IAA Frankfurt Motor Show میں پیش کیا گیا۔
اور یہ six-cylinder engine کا ایک ابتدائی (1959-1962) prototype ہے، ابھی بھی دو “lower” camshafts اور دو cooling fans کے ساتھ: two-liter volume سے 120 hp اور 170 Nm حاصل کیے گئے۔ لیکن اس راستے کو dead end تسلیم کیا گیا، اور 1962 میں اگلا تجرباتی “six” overhead تھا اور ایک fan کے ساتھ تھا۔
356 سے آگے ایک بڑی چھلانگ
جی ہاں، Porsche 356 کے مقابلے میں یہ ایک بہت بڑی چھلانگ تھی! Beetle کا عملاً کوئی پرزہ نہیں، اوور ہیڈ-والو فلیٹ-سکس، ڈسک بریک، ریک-اینڈ-پِنین اسٹیئرنگ، اور اگرچہ سسپنشن ٹورشن-بار تھا، اِس میں 356 کے قدیم جھولتے ہاف-ایکسلوں کے بجائے آگے McPherson اسٹرٹ اور پیچھے ٹریلنگ آرم لگے تھے۔ اور غیر متوقع طور پر تنگ (165 mm) ریڈیل 15-انچ ٹائر۔
901 کیسے 911 بن گیا
آپ کو غالباً 0 کو 1 میں بدلنے کی کہانی یاد ہو گی—Peugeot نے اصرار کیا کہ جرمن فرانس میں 901 کا نام استعمال نہیں کر سکتے۔ لیکن جب تک تنازع جاری رہا، پیداواری کاروں کی پہلی کھیپ ”901“ کے بیج کے ساتھ بن چکی تھی۔ چنانچہ، Porsche 911 کا نام سرکاری طور پر اکتوبر 1964 سے پہلے سامنے نہ آیا!
تقریباً ہر سال ایک نئی car
اور پھر سلسلہ چل نکلا: کار تقریباً ہر سال بدلتی رہی۔ 1966 کے وسط میں، چڑچڑے Solex کاربوریٹروں کی جگہ Weber یونٹ لگائے گئے اور CV جوڑ متعارف کرائے گئے۔ 1967 میں، اگلے حصے میں وزن ڈال کر توازن بہتر کرنے کی کوشش کی گئی، اگلے بمپر میں دو 11-kg وزن رکھے گئے، مگر یہ محض ایک وقتی حل تھا—بعد میں اُنہیں ہٹا دیا گیا، اور اُن کے بجائے اگلے سسپنشن کی جیومیٹری بدلنے کے لیے اوپری اسٹرٹ ماؤنٹ کھسکا دیے گئے۔ کچھ ورژنوں میں ایک پچھلی اسٹیبلائزر بار شامل کی گئی۔ 1968 میں ٹائر چوڑے ہو گئے، اور 1969 میں وہیل بیس لمبا کر دیا گیا…
اسّی کی دہائی کی 911 میں تین چکر، اور یہ ایک بالکل مختلف کار ہے
اور اب مجھے سمجھ آتا ہے کیوں—1980s Porsche 911 میں test track پر تین laps لینے کے بعد۔
دوستو، یہ مکمل طور پر different car ہے!
ایک ابتدائی Porsche 911، جو ابھی مختصر وہیل بیس والی ہے، وائساخ ٹیسٹ ٹریک پر خاموشی سے چلتی ہے، اگرچہ اُس وقت
sixties میں، اس سے تیز cars بہت کم تھیں
بیٹھنے کی پوزیشن، اسٹیئرنگ کا احساس، ردِعمل کی درستی، رفتار پکڑنا—سب کچھ مختلف ہے۔ ٹیسٹ ٹریک کے اُسی سیدھے حصے پر 150 km/h آسانی سے آ جاتی ہے—اور آپ حملہ جاری رکھتے ہیں۔ گیئر بدلنا آسان اور زیادہ درست ہے—یہ ایک مختلف، زیادہ مضبوط گیئر باکس ہے۔ اور ہینڈلنگ… یہ مثالی ہے، ایک خواب! وائساخ میں اِن تمام برسوں میں، اُنہوں نے حفاظت پر سمجھوتہ کیے بغیر وہ مخصوص پچھلے-پہیوں کی ڈرائیو کا احساس واپس لانے کے لیے جدوجہد کی—اور اُنہوں نے کر دکھایا۔ G-سیریز کے موڑوں پر، کار بے تابی سے مڑتی ہے، ضرورت پڑنے پر متوقع انداز میں اگلا حصہ پھسلاتی ہے یا تھروٹل چھوڑنے پر ہلکے سے ڈرفٹ میں چلی جاتی ہے، جسے آپ طاقت سے سنبھال لیتے ہیں، اور…
ایک car، پچیس سال
جو بات مجھے سمجھ نہیں آتی وہ یہ ہے کہ Porsche نے اس car کو ایک separate، second generation کیوں سمجھا۔ وہ کہتے ہیں کہ یہ 1973 سے 1988 تک produced ہوئی۔ لیکن یہ true نہیں!
ترقی کے تمام بڑے مراحل کو حروف دیے گئے۔ مثلاً، 1969 میں وہیل بیس کا لمبا ہونا سیریز B تھی۔ 1970 میں انجن کے حجم کا پہلا اضافہ 2.2L تک سیریز C تھی، اور 1972 میں لمبے پسٹن اسٹروک کے ساتھ دوسرا اضافہ 2.3L تک سیریز D تھی… سیریز G اور H سنہ 1973-1975 کی اپ گریڈ تھیں: 2.7L انجن، فولاد کے بجائے ہلکے سسپنشن آرم، اور باڈی کے رنگ سے میل کھاتے بمپر۔ لیکن یہ سب محض ترامیم اور ہلکی ظاہری تبدیلیوں کا سلسلہ تھا: حقیقت میں، 1964 سے 1988 تک کی Porsche 911 وہی ایک کار تھی، جو 25 سال تک بنائی گئی۔ چوتھائی صدی۔
وہ آدمی جس نے line کو sheet کے end تک کھینچا
اور سچ کہوں تو، مجھے Porsche کی سرکاری تاریخ میں اِس بارے میں کوئی توہین آمیز بات نظر نہیں آتی۔ اور وہ تاریخ کتنی ڈرامائی تھی! ”مجھے یاد ہے کہ میں کیسے اپنی نشست سے اُٹھا، بورڈ کی طرف گیا، ایک کالا مارکر اُٹھایا، اور 911 ماڈل کی پیداواری لائن کو شیٹ کے بالکل آخر تک کھینچ دیا…“
یہ Peter Schutz کی یادیں ہیں، جو 1980 سے 1987 تک، کمپنی کے سب سے مشکل ادوار میں سے ایک کے دوران، Porsche کے سربراہ رہے۔ Porsche-Piëch خاندان کے اندر جھگڑے ہمیشہ جاری رہتے تھے—بس یاد کیجیے کہ 70 کی دہائی کے اوائل میں Peter Porsche نے، اپنے کزن Ferdinand Piëch کی درخواستوں کے باوجود، فی سلنڈر چار والوز کے ساتھ دو ”بالائی“ کیم شافٹ لگانے سے انکار کر دیا تھا۔ 1972 میں، خاندان ایک سمجھوتے پر پہنچا—اُنہوں نے کمپنی کے نظمِ حکمرانی کو بدلا اور اِس بات پر اتفاق کیا کہ کوئی ”غیر خاندانی“ شخص کاروبار چلائے گا۔ تاہم، وہ اُن ہی کے اپنے Ernst Fuhrmann نکلے، انجن کے انجینئر۔
مختصر پشت والی مضحکہ خیز کرسیاں، گود پر بندھنے والی بیلٹ، پیچھے کی طرف تنگی… اور کرسیوں کے درمیان فرش پر دو لیور ہیں – ”ہینڈ بریک“ کے علاوہ خودمختار پیٹرول ہیٹر کا ایک کنٹرول لیور
“اگر مجھے ان برسوں میں معلوم ہوتا کہ یہ engine آخرکار 3.3 liters تک bored out ہو جائے گا، تو میں designers سے safety margin کم کرنے کو کہتا تاکہ اسے ہلکا بنایا جا سکے،” Ferry Porsche نے بعد میں اعتراف کیا۔ “کیا blessing ہے کہ میں نے اس وقت ایسا نہیں کیا…”
وہ engineers جو چاہتے تھے کہ 911 ختم ہو جائے
70 کی دہائی کے اوائل تک، Porsche کی انتظامی ٹیم انجینئروں سے بھری ہوئی تھی۔ اور اُن سب نے—Fuhrmann، Helmut Bott، اور یہاں تک کہ چیف ڈیزائنر Tony (یا اناتولی فیودوروِچ) Lapin نے بھی—911 میں پچھلے-انجن والی ساخت کو ایک نقص، ایک فرسودگی، مرحوم فرڈیننڈ پورشے کی ایک ہوس سمجھا۔ اُن کا فیصلہ واضح تھا: اِس ”پچھلے-انجن والی کار“ کو کباڑ کے ڈھیر پر بھیج دو، جیسا کہ Lapin نے Porsche 911 کو کہا!
Bott کے دفتر کے اُس بورڈ پر، جیسا کہ Peter Schutz یاد کرتے ہیں، 911 کی ماڈل لائن 1982 میں ختم ہو گئی تھی۔ اور اُس کی جگہ، اگلے-انجن والے ماڈلوں کا ایک نیا دور شروع ہوا—Volkswagen کے پرزوں والی Porsche 924/944 اور V8 انجن والی Porsche 928، جن کی پیداوار 70 کی دہائی کے وسط میں شروع ہوئی۔ اُس وقت کے آٹو صحافیوں نے نوٹ کیا کہ وہ سب ”911“ سے زیادہ مستحکم اور محفوظ تھیں۔ جبکہ پہلے Porsche 911 کی قطار میں سات تک ورژن تھے (مختلف انجنوں والے تین کوپے، تین Targa، اور نیم ریسنگ Carrera RS)، 1979-1982 تک صرف تین باقی رہ گئے۔
کیا Fuhrmann اور اُس کے ساتھی درست تھے؟ اُن برسوں کے تناظر سے دیکھیں تو، ہاں۔ لیکن جہنم کی کتنی ہی راہیں نیک نیتیوں سے ہموار ہوتی ہیں…
بہت بڑا اور پتلا اسٹیئرنگ وہیل تقریباً آپ کے گھٹنوں پر آ لیٹتا ہے، ہارن دو ٹریگروں سے بجتا ہے، اور پانچ رفتاروں والا گیئر شفٹ لیور لمبی حرکت والا اور کچھ زیادہ درست نہیں۔ پانچ پیمانے ہیں، جن میں سب سے اہم ایک ٹیکو میٹر ہے
تمام پیڈل فرش پر ہیں: اگر گیس (ایکسیلریٹر) آرام دہ ہے، تو بریک اور کلچ ماضی کے آثار ہیں
911 کو کس نے بچایا: America
اور کیا آپ جانتے ہیں Porsche 911—اور خود company—کو کس نے بچایا? America.
آج، Porsche AG کی U.S. sales ان کی global sales کا صرف ایک quarter ہیں۔ لیکن اس وقت، یہ کم از کم 60% تھیں—کبھی کبھی 70% تک بھی! American standards کے لحاظ سے یہ چھوٹی—بلکہ tiny!—teardrop-shaped، agile cars سمندر کے پار اتنی محبوب کیوں بن گئیں?
یہ تکنیکی نقشے صاف ظاہر کرتے ہیں کہ Porsche 911 کا ڈیزائن چوتھائی صدی تک نہیں بدلا – چاہے پہلی کاریں ہوں
یا ستر کی دہائی کے وسط کی کاریں
یا 1974 ماڈل کے الگ فیکٹری کوڈ 930 والی ٹربو ورژن (نیچے)—سب میں ٹورشن بار سسپنشن ہے – آگے McPherson ”شمعیں“ اور پیچھے ترچھے تکونی لیور۔ لیکن مسلسل جدید کاری کی بدولت، ابتدائی اور بعد کی ”نو سو گیارہویں“ گاڑیوں کی ہینڈلنگ میں زمین آسمان کا فرق ہے!
Max Hoffman، اور ہر جرمن چیز کی دیوانگی
اِس سب کی ابتدا 40 کی دہائی کے آخر میں ہوئی جب Max Hoffman، جو آسٹریائی تارکینِ وطن کا بیٹا تھا (خاندان نازیوں سے بھاگ کر پیرس کے راستے امریکہ پہنچا تھا)، نیویارک میں یورپی کاریں فروخت کرنے لگا۔ اگر آپ کو یاد ہو، یہ Hoffman ہی تھا جس نے اصرار کیا کہ Mercedes پیداواری 300 SL ”Gullwing“ بنائے۔ وہی تھا جس نے امریکہ میں Volkswagen Beetle اور Jaguar کو مقبول بنایا، اور اُسی کی بدولت Porsche 356 Speedster، Alfa Romeo Giulietta Spider، یا ”Baroque Angel“ BMW 507 جیسے شاہکار متعارف ہوئے۔
Hoffman نے امریکی اشرافیہ میں Porsche کا رجحان بھی پیدا کیا، ہر شیطانی چیز کی کشش سے مہارت کے ساتھ فائدہ اٹھاتے ہوئے۔ آخرکار، فرڈیننڈ پورشے ہٹلر کا پسندیدہ ڈیزائنر تھا! اور فاتح امریکہ ہر جرمن چیز کے بارے میں اِتنا نرم دل اور متجسس تھا…
سولہ ہزار میں سے نو ہزار four-cylinder تھے
’50s میں، Porsche 356 cars میں سے زیادہ تر Americans نے خریدیں، اور وقت کے ساتھ یہ passion Porsche 911 کی طرف منتقل ہوا۔ لیکن یہ “sportiness” per se کے بارے میں نہیں تھا: 1966 میں دنیا بھر میں فروخت ہونے والی 16,000 Porsches میں سے 9,000 Porsche 912 کی four-cylinder versions تھیں، جو خاص طور پر U.S. کے لیے بنائی گئی تھیں! Slow and calm.
وائساخ میں کیا ”مزیدار“ ٹیسٹ ٹریک ہے! آپ کے پیچھے تیز رفتار حصہ ہے جس میں بائیں طرف کو جاتا موڑ ہے، اور پھر آپ دائیں غوطہ لگا کر پہاڑی پر چڑھتے ہیں – اور بوجھ ہلکا ہوتے ہی آپ بائیں کو مڑتے ہیں، اِن دو ”کلاسیک“ کاروں کی طرح۔ بیرونی رداس پر ستر کی دہائی کے وسط کی نام نہاد G-سیریز کی ایک Porsche 911 Targa ہے، اور اندرونی پر – 1989 کی 964 سیریز کی اگلی نسل کی Targa: آخرکار اسپرنگ سسپنشن اور پاور اسٹیئرنگ کے ساتھ۔ لیکن 964 سیریز کی کاریں صرف چار سال بنائی گئیں!
زیادہ نفیس اگلے-انجن والی Porsche 924/944 اور 928 ماڈل امریکہ میں کبھی نہ چل سکے—وہاں ”عام“ کاروں کی کوئی کمی نہ تھی۔ چنانچہ، Ferry Porsche نے، 1972 کے معاہدے کے خلاف، کمپنی کے انتظام میں مداخلت کی۔ اُس نے Fuhrmann کو ہٹا دیا اور ایک امریکی Peter Schutz کو صدر مقرر کیا۔
ویسے، وہ پوری طرح امریکی نہیں تھے—وہ ایک یہودی پناہ گزین تھے، جن کا خاندان نازی مظالم سے بچ کر 1937 میں کیوبا فرار ہو گیا اور پھر شکاگو منتقل ہو گیا۔ ایک باصلاحیت تاجر کے طور پر، Schutz نے Caterpillar، Cummins اور Klöckner-Humboldt-Deutz جیسے بھاری مشینری کے برانڈز کی فروخت کامیابی سے بڑھائی تھی۔ Porsche میں، Schutz نے ایک باقاعدہ 911 کیبریولیٹ کی تیاری کا آغاز کیا (1982 سے)، اور 1983 میں، ان کی قیادت میں، “Turbolook” سامنے آیا—قدرتی طور پر ہوا لینے والی 911 گاڑیاں جن پر Turbo باڈی کٹ لگی ہوتی تھی۔ ویسے، انجینئر Fuhrmann “Turbolook” کے خلاف تھے اور انہوں نے بجا طور پر دلیل دی کہ 50 kg اضافی وزن گاڑی کو سنبھالنے میں مددگار نہیں تھا۔ لیکن فروخت شاندار رہی!
The 964: Springs at Last
Porsche 911 کو بچا لیا گیا۔ جدید کاری پر کام شروع ہوا—اس بار زیادہ سنجیدگی سے: نئی Porsche 911 سیریز 964، جو 1989 میں پیش کی گئی، بالآخر جنگ سے پہلے کی Beetle سے ورثے میں ملنے والی ٹورشن بارز کے بجائے اسپرنگ سسپینشن حاصل کر گئی۔
1993 کی آل وہیل ڈرائیو Porsche 911 سیریز 964 سالگرہ ایڈیشن کا اندرونی حصہ، نسلوں کی تبدیلی سے پہلے
بہترین انٹیگرل سیٹیں، بے عیب فنشنگ، آرام دہ اسٹیئرنگ وہیل… اور صرف “مینوئل” گیئر لیور ہی زیادہ درست ہونا چاہتا
ویسے، آل وہیل ڈرائیو Porsche 911 سیریز 964 ریئر وہیل ڈرائیو ورژن سے پہلے مارکیٹ میں آئی۔ میں نے ایسی ہی ایک 964 Weissach میں چلائی، جو 911 کی 30ویں سالگرہ کے موقع پر تیار کردہ ایک خاص 1993 کا سالگرہ ایڈیشن تھی۔ ایک نفیس اندرونی حصہ، “باکسر” انجن کی سنسنی خیز آواز، مناسب رفتار پکڑنا—اگرچہ آج کے معیار کے مطابق سب سے تیز نہیں۔ اور ایک شاندار، متوازن چیسس، جس میں فرنٹ وہیل ڈرائیو کپلنگ کو دستی طور پر لاک کرنے کی صلاحیت موجود تھی۔
آل وہیل ڈرائیو کیوں؟ 3.6L انجن اپنے ٹارک سے متاثر نہیں کرتا—صرف 250 hp۔ یہ 4 سلنڈر BMW M3 E30 سے بس تھوڑا سا زیادہ ہے، اور اگلی نسل کی M3 کے 280 hp والے “چھ سلنڈر” کے مقابلے میں تو اس کا کوئی مقابلہ ہی نہیں!
گاڑی کی سنبھال۔ “ریئر-انجن کے تاریک پہلو” سے لڑائی – یعنی موڑ میں تھروٹل چھوڑتے وقت اوور اسٹیئر (پچھلے حصے کے پھسلنے) کا خطرہ۔
The Tail-Wheel Philosophy
Schutz کی یادداشتوں میں ایک دلچسپ واقعہ ملتا ہے۔ وہ لکھتے ہیں کہ کیسے، 80 کی دہائی کے اوائل میں، ایک آسٹریلوی Porsche درآمد کنندہ ان کے دفتر آیا اور سوال اٹھانے لگا کہ کمپنی اب بھی “ایسی گاڑی کیوں بنا رہی ہے جس کے لیے اوسط سے زیادہ ڈرائیونگ مہارت درکار ہوتی ہے۔” Schutz، جو خود ایک شوقیہ پائلٹ تھے، نے اپنے پرواز کے تجربے کا حوالہ دیتے ہوئے جواب دیا۔ ہاں، تین نکاتی لینڈنگ گیئر والے جدید طیارے اڑانا زیادہ آسان اور محفوظ ہے۔ لیکن جو سنسنی آپ کو تب ملتی ہے جب آپ جنگ سے پہلے کا کوئی لڑاکا طیارہ بغیر کسی غلطی کے بالکل درست اتارتے ہیں، اس کا کوئی مقابلہ نہیں! اور زمین پر موجود ہر شخص آپ کو قدر کی نگاہ سے دیکھتا ہے—وہ سمجھ جاتے ہیں کہ آپ اسٹیئرنگ کے پیچھے ایک ماہر ہیں…
ملٹی لنک ریئر سسپینشن والی Porsche 911 سیریز 993 بھی زیادہ دیرپا ثابت نہ ہوئی – یہ صرف چار سال، 1994 سے 1997 تک، اسمبلی لائن پر رہی۔ تصویر میں Targa کا ایک نایاب امریکی ورژن ہے: بغیر کسی مضبوط چھت کی عرضی سلاخ کے، بلکہ صرف ایک بڑے کھسکنے والے ہیچ کے ساتھ
انہوں نے اُس آسٹریلوی کو قائل کر لیا، اور چند ہفتوں بعد انہیں تحفے کے طور پر دوسری جنگ عظیم کے ایک لڑاکا طیارے کا دُم کا پہیہ (ٹیل وہیل) ملا، جس پر یہ عبارت کندہ تھی “Porsche کے ٹیل-وہیل فلسفے کے نام۔” لیکن Porsche نے یہ یقینی بنانے کے لیے کتنی محنت کی کہ ایک طاقتور ریئر-انجن گاڑی اپنا منفرد کردار برقرار رکھے اور محفوظ بھی ہو جائے!
993، اور Dark Side کا خاتمہ
اور پہلے تیس سے زائد برسوں تک، اس جدوجہد کے نتائج ملے جلے رہے۔ میں 993 Porsche 911 کے اسٹیئرنگ کے پیچھے بیٹھا—ایک 1995 کی Targa جس میں فور اسپیڈ “آٹومیٹک” تھا، خالص امریکی ورژن، اور سرمائی ٹائروں پر—اور… وہی 3.6L حجم والا “باکسر” انجن، جو پچھلے 964 ماڈلز جیسا ہے، اب 285 hp پیدا کرتا ہے، Mercedes کا “آٹومیٹک” اچھا کام کرتا ہے، اور گاڑی کی کارکردگی واقعی دل موہ لینے والی ہے۔ ردعمل زیادہ تیز اور فوری ہیں—اب گاڑی میں ملٹی لنک ریئر سسپینشن موجود ہے۔ لیکن جب تیز موڑ میں تھروٹل چھوڑیں—تو گاڑی پہلو کے بل پھسل جاتی ہے!
993 سیریز کی اس گاڑی کے اندرونی حصے کا اوپر والے سے موازنہ کریں: کیا یہ اپنی پیش رو، 964 سیریز، جیسا نہیں لگتا؟
ایک مکمل “آٹومیٹک” Porsche 911 پر صرف 1990 میں آیا، لیکن وہ Tiptronic تھا – جس میں دستی طور پر ترتیب وار گیئر منتخب کرنے کی صلاحیت موجود تھی
اوور اسٹیئر کا خطرناک رجحان صرف اگلی نسل میں “ٹھیک” ہوا، جس کا فیکٹری کوڈ 996 تھا—بالکل نئی، مائع سے ٹھنڈے ہونے والے انجنوں کے ساتھ۔ مجھے 1997 میں ہماری پہلی ٹیسٹ ڈرائیو اب بھی یاد ہے: میں اُس “غدار” کے ساتھ کتنا محتاط تھا—اور گاڑی سے اترتے وقت ہم کتنے پُرجوش تھے۔ باوقار، نازک، سنسنی خیز—چوں چوں کرتے پلاسٹک کے بٹنوں کے باوجود۔
تو دراصل generations کتنی ہیں?
تو، Porsche 911 کی کتنی نسلیں رہی ہیں؟ جب آپ تکنیکی تاریخ میں گہرائی سے جھانکتے ہیں، تو آپ کو احساس ہوتا ہے کہ 996 سیریز تک “ہوا سے ٹھنڈے ہونے والے” انجنوں والی تمام گاڑیاں بنیادی طور پر ایک ہی ڈیزائن تھیں۔ 1964 سے 1998 تک! لیکن—کئی اپ ڈیٹس اور فیس لفٹس کے ساتھ۔ چنانچہ، 911 کی تاریخ میں دو ادوار رہے—”ہوا سے ٹھنڈا” اور “مائع سے ٹھنڈا۔” پہلا Porsche 911 کی بقا کی جنگ تھا۔ دوسرا—”ریئر-انجن فلسفے” کی فتح کا دور۔
چالیس-ساٹھ، بالکل ابتدا سے
چاروں طرف دیکھیں—اب sports car بنانے والی ہر company پچھلے پہیوں کے حق میں 40:60 وزن کی تقسیم حاصل کرنے کی کوشش کر رہی ہے! اور Porsche 911 میں یہ شروع ہی سے موجود تھا۔ ایسا لگتا تھا کہ اس chassis کو مزید perfect نہیں کیا جا سکتا۔ لیکن پھر Porsche 911 series 997 آئی، پھر PDK والی facelifted 997.2، اور اب شاندار “991.” ہر بار—زیادہ تیز، بہتر، زیادہ sharp، زیادہ precise۔ اور “dark side of rear-engine” کا ذکر برسوں سے نہیں ہوا—late ’90s میں 996 generation کے ساتھ اسے مکمل طور پر conquer کر لیا گیا تھا۔ اس کے بعد سے—صرف زیادہ روشن، صرف زیادہ جاندار۔
اور یہ سب Porsche خاندان کی بدولت ہے۔ Ferdinand کا شکریہ، جو Beetle اور جنگ سے پہلے کی Auto Union اور Cisitalia ریسنگ کاروں کے ڈیزائنر تھے۔ اُن کے بچوں اور پوتوں کا شکریہ—Ferry Porsche، Butzi Porsche، Ferdinand Piëch—جو اپنے وژن پر قائم رہے، چاہے اُن کے قریب ترین ساتھی کچھ بھی مشورہ دیتے۔ خاندانی کاروبار—سب سے مضبوط۔ “ہم نے ریئر-انجن ترتیب کا انتخاب اس لیے کیا کیونکہ ہمیں فرنٹ-انجن ترتیب کی طویل مدتی صلاحیت پر یقین نہیں تھا،” Ferry Porsche نے یاد کیا۔ سوچنا اسی طرح چاہیے—نصف صدی کے پیمانے پر سوچنا۔
اور جب میں Porsche 911 کی سات نسلوں والی وہ یادگاری تصویر دیکھتا ہوں، جو Stuttgart اور Weissach کے درمیان کہیں لکڑی کے فریم والے روایتی مکانات کے ساتھ ایک چوک پر عین میری آنکھوں کے سامنے کھینچی گئی تھی… ہاں، میں تو صرف چھ نسلیں ہی گنوں گا، اور مثال کے طور پر امریکی شائقین تو پوری بارہ نسلیں الگ الگ شمار کرتے ہیں۔ لیکن یہ عدد اب کتنا علامتی ہے—سات۔
اس بار مجھے Porsche 911 سیریز 996 (1998-2004) چلانے کا موقع نہیں ملا، لیکن مجھے اُن دنوں کے اپنے تاثرات یاد ہیں: حیرت، کشادگی، تخیل! درحقیقت، بعد کے 997 اور 991 سیریز کے ماڈلز اسی گاڑی کا ارتقا ہیں
اہم facts ایک نظر میں
- نام: ستمبر 1963 میں Porsche Typ 901 کے طور پر پیش کی گئی؛ نام صرف اکتوبر 1964 میں تبدیل کیا گیا، جب Peugeot نے درمیان میں صفر والے تین ہندسوں کے نمبر پر اعتراض کیا
- اصل سالگرہ: گاہکوں کو ترسیل ستمبر 1964 میں شروع ہوئی، لہٰذا مصنف کے حساب سے پچاسویں سالگرہ خزاں 2014 کی ہے، نہ کہ بہار 2013 کی
- پہلی گاڑی: دو لیٹر کا ہوا سے ٹھنڈا فلیٹ-سکس (چھ سلنڈر)، 130 hp، فائیو اسپیڈ گیئر باکس، ٹورشن-بار سسپینشن، 165 mm چوڑائی والے 15 انچ کے ٹائر — اور اُس اوور اسٹیئر کا تقریباً نام و نشان نہیں جس کے لیے 911 مشہور ہے
- یہ حقیقتاً کتنے عرصے تک چلی: 1964 سے 1988 تک یہ مکینیکی لحاظ سے حروف والی سیریز کے ایک سلسلے کے تحت ایک ہی گاڑی تھی؛ ہوا سے ٹھنڈے ہونے والے حساب سے، ایک ہی ڈیزائن 1998 تک چلا
- جس نے اسے تقریباً ختم کر دیا تھا: Ernst Fuhrmann، Helmut Bott اور Anatole Lapin، جو چاہتے تھے کہ ریئر-انجن ترتیب کو ختم کر کے فرنٹ-انجن 924/944 اور 928 اپنا لیا جائے
- جس نے اسے بچایا: امریکی مارکیٹ — فروخت کا 70% تک — اور Peter Schutz، جنہوں نے 911 کی پیداواری لائن کو وائٹ بورڈ کے بالکل آخری سرے تک از سرِ نو کھینچا
اکثر پوچھے جانے والے سوالات
Porsche 901 کا نام بدل کر 911 کیوں رکھا گیا؟ Peugeot نے فرانس میں درمیان میں صفر والے تین ہندسوں کے ماڈل ناموں کے حقوق کا دعویٰ کیا۔ Porsche نے صفر کو ایک میں بدل دیا — لیکن پہلی پیداواری گاڑیوں پر پہلے ہی 901 کا بیج لگ چکا تھا، اور 911 کا نام صرف اکتوبر 1964 میں سرکاری طور پر رائج ہوا۔
کیا 911 کی واقعی سات نسلیں ہیں؟ سرکاری طور پر، ہاں۔ تکنیکی لحاظ سے، 996 تک ہوا سے ٹھنڈے ہونے والے انجن والی ہر چیز حروف والی اپ ڈیٹس کے ایک سلسلے کے تحت ایک ہی ڈیزائن تھی۔ مصنف چھ گنتے ہیں؛ کچھ امریکی شائقین بارہ گنتے ہیں۔
911 نے تھروٹل چھوڑنے پر خطرناک ہونا کب چھوڑا؟ 1998 میں 996 کے ساتھ۔ 1995 کی 993 اپنے نئے ملٹی لنک ریئر سسپینشن کے باوجود، اگر آپ موڑ کے درمیان تھروٹل چھوڑ دیتے تو اب بھی پہلو کے بل پھسل جاتی تھی۔
911 کو کوائل اسپرنگ کب ملے؟ 1989 میں 964 کے ساتھ۔ اس سے پہلے ہر گاڑی جنگ سے پہلے کی Beetle سے ورثے میں ملنے والی ٹورشن بارز استعمال کرتی تھی۔
کیا 911 کو تقریباً منسوخ کر دیا گیا تھا؟ ہاں۔ 1980 کی دہائی کے اوائل میں، Porsche کی انجینئرنگ قیادت نے منصوبہ بندی کے بورڈ پر 911 کی پیداواری لائن کو 1982 میں، فرنٹ-انجن 924/944 اور 928 کے حق میں، ختم کر رکھا تھا۔ اس کے بجائے Peter Schutz نے اس لائن کو شیٹ کے بالکل آخری سرے تک بڑھا دیا۔
تصویر: Porsche | Leonid Golovanov
یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: Почему официально поколений у Porsche 911 семь: где граница между первым и вторым?
شائع شدہ مئی 08, 2025 • 17 منٹ پڑھنے کے لیے
