Porsche 911 の半世紀：第1世代と第2世代の境界はどこにあるのか？

Porsche 911 の半世紀の記念は、早くも2013年の春から Stuttgart で祝われ始めた。その夏、私は Weissach の工場テストコースで、911 のほぼ全世代を運転する機会に恵まれた。だが戻ってから、私はその歴史をさらに深く掘り下げてみた。なぜ Porsche 911 には公式に7つの世代があるのか？第1世代と第2世代の境界はどこにあるのか？そして厳密に言えば、Porsche 911 の50周年は、本来2014年の秋に祝われるべきなのだ！

公式の物語は少し間違っている

いかなる公式の歴史も、いくらか歪められている――おしろいを塗られ、飾り立てられ、磨き上げられているのだ。確かに、新しい Porsche のモデルが初めて一般に披露されたのは1963年の Frankfurt モーターショーだった。だが第一に、それは秋、9月のことだった。第二に、IAA 展示会に並べられたのは市販車ではなくプロトタイプだった。そして第三に、そのモデルには別の呼称があった――当時それはPorsche Typ 901だったのだ！

50年前を振り返ると、1964年の冬の時点でさえ、Porsche 911 はまだ存在していなかった。その車はなおも Porsche 901 という名で準備段階にあった。生産に入るのは夏になってからで、顧客への最初の納車が始まったのは1964年9月のことだ。当時、量産前のプロトタイプは、ただ Weissach のテストコースを走り回っているだけだった。

そしてその頃、このテストトラックさえまだ存在していなかった—あったのは大きな舗装円である「スキッドパッド」だけだった。ハンドリングコースは後の1971年に建設されることになる。そして… なんと素晴らしいトラックなのだ!

それはAlfa RomeoのBaloccoのトラックよりはるかに刺激的だ。鋭い左コーナーへ飛び込み、速い右コーナーを切り抜け、そしてブレーキングしながら急に左へ潜り込んで下っていく。そのドラマチックさはNürburgringのカルーセル以上だ…

そして、ここで走る最初期のPorsche 911がいかに退屈に感じられるかには驚かされる。

最初の911を運転する: オーバーステアはどこにある?

簡素な小ぶりの椅子、腰だけを支えるラップシートベルト、細いステアリング、古めかしい動きのフロア設置ペダル、そして当初からすでに5速だったロングストロークのシフター――当時としては革新的だった。着座姿勢は窮屈で、脚は左右に開き、ステアリングはほとんど膝に触れんばかり、そしてわずか130 hpの2リッター水平対向6気筒エンジンが気の抜けたようなうなりを上げる。加速は鈍く――直線ではスピードメーターで150 km/hに達するのもひと苦労だ。そしてハンドリングは……911 が批判された、あの悪名高いオーバーステアの傾向はどこへ行ったのか？これは穏やかで、快適で、実によくバランスの取れた車である。

実際、当時の自動車ジャーナリストたちは、初期のPorsche 911sは先代のPorsche 356モデルに典型的だった「リアエンジンらしさ」をほとんど失っていたと指摘していた。そして、それはまさにそのように設計されていたのだ!

家族の事業

すべては1956年に始まった。Ferdinand Porsche の死から5年後のことだ。彼は生前、会社を長男の Ferry と長女の Louise Piëch とに分け与えていた。だが実務家の Louise はビジネス面により重きを置き――オーストリアで Porsche と Volkswagen を売る一族の事業を取り仕切った。一方、自動車部門は、息子の Ferdinand Alexander、愛称 Butzi の助けを借りて Ferry Porsche が率いた。まさに一族の営みである！

そして、父の Ferry Porsche がティアドロップ形状にこだわる審美眼を持っていたことは、なんと幸運だったことか！未来の「911」の最初のスケッチを1959年に描いたのは、Porsche の孫である Butzi だった。新しいモデルはスポーツツアラー、いわばグランツーリスモとして構想され――6気筒が選ばれたのは、主として滑らかな作動のためだった。リアのボディは、大人サイズの後席を2つ収めるために延長された。Ferry は、角ばった「トランク」状のボディ形状が空力を改善すると信じ、美観は走行性能のために犠牲にされねばならないと主張した。彼のレースカーさえ、そうしたボディで作られていた。たとえば軽量な Porsche 356B 2000 GS Carrera GT（ちなみに Targa Florio で3位に入賞している）は、未来の「911」の最初のプロトタイプと同じルーフを持ち、「スクレーパー（削り取り機）」というあだ名で呼ばれた。

こうして Porsche Typ T8 が生まれ、これをもとに、最初のプロトタイプが1963年に Karmann のボディ工場で作られた――そのうちの1台、レモンイエローの色で、まだ Porsche 356 のステアリングを備えたものが、1963年9月の IAA Frankfurt モーターショーで初めて披露された。

356を超える大きな飛躍

そう、これは Porsche 356 と比べれば大きな飛躍だった！Beetle の部品はほとんど使わず、OHV水平対向6気筒、ディスクブレーキ、ラック・アンド・ピニオン式ステアリング。そしてサスペンションはトーションバー式だったが、356 の旧式なスイングアクスル（揺動半車軸）に代えて、フロントにマクファーソンストラット、リアにトレーリングアームを備えていた。さらに、意外なほど細い（165 mm）15インチのラジアルタイヤも。

901が911になった経緯

0を1に変えたという逸話を、おそらく覚えているだろう――Peugeot が、ドイツ勢はフランスで901の呼称を使えないと主張したのだ。だがこの争いが続いているあいだに、最初のロットの量産車はすでに「901」のバッジをつけて作られてしまっていた。というわけで、Porsche 911 という名が公式に登場するのは1964年10月になってからのことだった！

ほぼ毎年新しい車に

そしてそこから始まった――この車はほぼ毎年変わっていった。1966年半ばには、気難しい Solex キャブレターが Weber 製に置き換えられ、等速ジョイントが導入された。1967年には、フロントバンパーに11 kgの錘を2つ入れてバランスを改善しようと試みたが、これはあくまで暫定的な解決策にすぎず――のちに撤去され、代わりにストラットの上側マウントを移動させてフロントサスペンションのジオメトリーを変更した。一部の仕様にはリアスタビライザーが追加された。1968年にはタイヤが太くなり、1969年にはホイールベースが延長された……

80年代の 911 で3周、そしてそれは別物の車だ

そしていま、その理由が分かる――1980年代の Porsche 911 でテストコースを3周してみたあとでは。

皆さん、これはまったく別の車だ!

着座位置、ステアリングの感触、反応の正確さ、加速—すべてが違う。同じテストトラックの直線区間で150 km/hにたやすく達し、それでも攻め続けられる。ギアチェンジはより楽で正確だ—これは別物の、より強いギアボックスだ。そしてハンドリングは… 理想的で、夢のようだ! Weissachでの長い年月を通じて、彼らは安全性を損なわずにあの特徴的な後輪駆動らしさを取り戻そうと戦い、ついにやり遂げた。G-seriesのコーナーでは、車は意欲的に進入し、必要なときには予測どおりにフロントを滑らせ、スロットルを戻せば軽いドリフトに入り、それをパワーで受け止める。そして…

One Car, Twenty-Five Years

私に理解できないのは、なぜ Porsche がこの車を独立した第2世代とみなしたのか、ということだ。1973年から1988年まで生産されたと言われている。だが、それは正しくない！

開発の主要な段階にはすべて記号（アルファベット）が振られていた。たとえば、1969年のホイールベース延長はBシリーズ。1970年の最初の排気量拡大、2.2Lへの拡大はCシリーズ、そして1972年のピストンストロークを延ばした2度目の拡大、2.3Lへの拡大はDシリーズ……。GシリーズとHシリーズは1973-1975年のアップグレードで、2.7Lエンジン、スチール製に代わる軽量なサスペンションアーム、そしてボディ同色のバンパーを備えた。だがこれらはすべて、一連の改良とわずかな化粧直しにすぎなかった。実のところ、1964年から1988年までの Porsche 911 は同じ車であり、25年にわたって生産された。四半世紀もの間である。

紙の端まで線を引いた男

正直に言えば、Porscheの公式史にこの点で何か不快なものがあるとは思わない。そしてその歴史はなんと劇的だったことか! 「席から立ち上がり、ボードまで歩いて、黒いマーカーを取り、911モデルの生産ラインを紙の端まで延ばしたときのことを覚えている…」

これは、1980年から1987年まで、会社の最も苦難に満ちた時期のひとつに Porsche の総帥を務めた Peter Schutz の回想である。Porsche-Piëch 一族内の対立は絶えることがなかった――たとえば、70年代初頭に Peter Porsche が、いとこの Ferdinand Piëch の求めにもかかわらず、1気筒あたり4バルブの2本の「上側」カムシャフトの採用を拒んだことを思い出してほしい。1972年、一族は合意に達し――会社の統治体制を刷新し、「外部の」人物に事業を任せることで一致した。しかし、その人物とは結局、身内の、エンジン技術者 Ernst Fuhrmann だった。

911を終わらせたがったエンジニアたち

70年代初頭までに、Porsche の経営陣は技術者で埋め尽くされていた。そして彼ら全員――Fuhrmann、Helmut Bott、さらには主任デザイナーの Tony（あるいは Anatoly Fyodorovich）Lapin まで――が、911 のリアエンジンレイアウトを欠陥、時代錯誤、亡き Ferdinand Porsche の気まぐれとみなしていた。彼らの判定は明快だった――Lapin が Porsche 911 をそう呼んだように、「リアエンジン車」などスクラップの山へ送ってしまえ、というのだ！

Bott のオフィスにあったそのボードでは、Peter Schutz が回想するところによれば、911 のモデル系列は1982年に終わることになっていた。そして代わりに、フロントエンジンのモデルによる新時代が始まる――Volkswagen 由来のコンポーネントを持つ Porsche 924/944 と、V8エンジンを積み70年代半ばに生産の始まった Porsche 928 だ。当時の自動車ジャーナリストは、それらのいずれもが「911」より安定していて安全だと評した。かつて Porsche 911 のラインナップには実に7つのバージョン（異なるエンジンを積む3種のクーペ、3種の Targa、そして準レーシング仕様の Carrera RS）があったのに対し、1979-1982年までには、わずか3つしか残っていなかった。

Fuhrmannと彼の同僚たちは正しかったのか? 当時の視点から見れば、そうだ。しかし、善意で舗装された地獄への道はどれほど多いことか…

911を救ったもの: アメリカ

そして、Porsche 911—さらに会社そのもの—を救ったものが何か知っているだろうか? アメリカだ。

今日、Porsche AG のアメリカでの販売は、世界販売のわずか4分の1を占めるにすぎない。だが当時は、少なくとも60%――ときには70%にまで達していた！なぜ、この小さな――アメリカの基準からすればちっぽけな！――ティアドロップ形の俊敏な車が、海の向こうであれほど愛されるようになったのか？

Max Hoffman、そしてドイツ的なものすべてへの憧れ

すべては40年代後半に始まった。オーストリア移民の息子である Max Hoffman（一家はパリを経由してナチスからアメリカへ逃れた）が、ニューヨークでヨーロッパ車を売り始めたのだ。覚えているだろうか、Mercedes に市販の 300 SL「ガルウィング」を作らせるべきだと主張したのは、この Hoffman だった。彼こそが Volkswagen Beetle や Jaguar をアメリカで普及させた人物であり、彼のおかげで Porsche 356 Speedster や Alfa Romeo Giulietta Spider、あるいは「バロックの天使」BMW 507 といった名作が世に送り出された。

Hoffmanはまた、アメリカのエリート層の間にPorscheの流行を生み出し、地獄的なものすべてへの憧れを巧みに利用した。何しろFerdinand PorscheはHitlerのお気に入りの設計者だったのだ! そして勝利したアメリカは、ドイツ的なものすべてに対してとても寛容で、好奇心に満ちていた…

1万6000台のうち9000台が4気筒だった

50年代には、Porsche 356 の大半はアメリカ人に買われ、やがてその情熱は Porsche 911 へと移っていった。だが、それは「スポーティさ」そのものが目当てだったわけではない。1966年に世界で売れた16,000台の Porsche のうち、9,000台は、アメリカ向けに専用で作られた Porsche 912 の4気筒仕様だったのだ！遅くて、穏やかな車である。

より洗練されたフロントエンジンのPorsche 924/944と928は、アメリカではついに定着しなかった—そこには「普通」の車があふれていたからだ。そこでFerry Porscheは、1972年の合意に反して会社の経営に介入した。彼はFuhrmannを追い出し、アメリカ人のPeter Schutzを社長に任命した。

そうは言っても、完全なアメリカ人というわけではない—彼はユダヤ人難民で、家族はナチスの迫害を逃れ、1937年にCubaへ脱出し、その後Chicagoへ移った。才能ある実業家だったSchutzは、Caterpillar、Cummins、Klöckner-Humboldt-Deutzのような重機ブランドの売上をうまく伸ばしていた。Porscheでは、Schutzが本格的な911 Cabrioletの開発（1982年以降）を始め、1983年には彼の指揮のもとで「Turbolook」が登場した—Turboのボディキットを備えた自然吸気の911sだ。ちなみに技術者Fuhrmannは「Turbolook」に反対しており、余分な50 kgの重量はハンドリングに役立たないと正しく主張した。しかし売れ行きは素晴らしかった!

964: ついにスプリングへ

Porsche 911は救われた。近代化作業が始まった—今回はより本格的に。1989年に登場した新しいPorsche 911 series 964は、戦前のBeetleから受け継いだトーションバーの代わりに、ついにスプリングサスペンションを手に入れた。

ちなみに、全輪駆動のPorsche 911 series 964は、後輪駆動版より早く市場に登場した。私はWeissachでそのような964、つまり911の30周年を記念して生産された1993年の特別記念エディションを走らせた。こざっぱりとしたインテリア、胸が高鳴る「ボクサー」エンジンの音、十分な加速—もっとも現在の基準では最速ではない。そして、フロント駆動カップリングを手動でロックできる、素晴らしくバランスの取れたシャシーだ。

なぜ全輪駆動なのか？3.6Lエンジンのトルクは強い印象を与えない――わずか250 hpだ。これは4気筒の BMW M3 E30 をほんの少し上回る程度で、次世代 M3 の280馬力の「シックス」とは比べものにならない！

ハンドリング。「リアエンジンの暗黒面」との戦い – コーナーでスロットルを戻したときにオーバーステアになる危険だ。

尾輪の哲学

Schutz の回想録には、興味深いエピソードがある。彼は、80年代初頭にオーストラリアの Porsche 輸入業者が彼のオフィスにやって来て、なぜ会社はいまだに「平均以上の運転技量を要する車」を作り続けているのかと問いただし始めた、と書いている。アマチュアパイロットでもある Schutz は、自らの飛行経験を引き合いに出して答えた。確かに、三点式の降着装置を備えた現代の飛行機を操縦するほうが便利で安全だ。だが、戦前の戦闘機を、ひとつのミスもなく完璧に着陸させたときに得られる高揚感は、他に類を見ない！そして地上の誰もが、敬意のこもったまなざしであなたを見つめる――彼らはあなたが操縦桿を握る達人だと分かるのだ……

彼はそのオーストラリア人を納得させ、数週間後、WWIIの戦闘機の尾輪を贈り物として受け取った。そこには「Porscheの尾輪哲学へ」と刻まれていた。しかし、強力なリアエンジン車が独自の個性を保ちながら安全になるよう、Porscheがどれほどの努力を注いだことか!

993、そして暗黒面の終わり

そして最初の30年あまりのあいだ、その闘いはまちまちの結果に終わった。私は993の Porsche 911――4速「オートマチック」を積む1995年式の Targa、純然たるアメリカ仕様で、冬用タイヤを履いていた――のステアリングを握った。すると……先代の964モデルと同じ3.6Lの排気量を持つ「ボクサー」エンジンは、いまや285 hpを発生し、Mercedes 製の「オートマチック」はよく仕事をこなし、そして走りは実に心を躍らせる。反応はより鋭く、より素早い――この車はいまやマルチリンク式リアサスペンションを備えている。だが、速いコーナーでスロットルを戻すと――もう車は横を向いているのだ！

危険なオーバーステア傾向が「治療」されたのは次の世代、工場コード996になってからだった—液冷エンジンを備えた完全に新しい車である。私は1997年の最初のテストドライブを今でも覚えている。「裏切り者」に対して私がどれほど慎重だったか、そして車から降りた後、私たちがどれほど興奮していたかを。気高く、女性的で、胸が高鳴る—きしむプラスチックボタンにもかかわらず。

では、本当は何世代あるのか?

では、Porsche 911 には結局いくつの世代があったのか？技術的な歴史に分け入ると、996シリーズに至るまでの「空冷」エンジンを積んだ車はすべて、本質的に同じ設計だったことに気づく。1964年から1998年まで！ただし――一連のアップデートとフェイスリフトを伴って。つまり、911 の歴史には2つの時代があった――「空冷」と「水冷」だ。前者は Porsche 911 の生き残りをかけた闘いだった。後者は――「リアエンジン哲学」の勝利の時代である。

40対60、まさに最初から

見回してみるといい――いまやあらゆるスポーツカーメーカーが、後輪寄りの40:60の重量配分を目指している！そして Porsche 911 は、まさに最初からこれを備えていた。このシャシーはもうこれ以上磨きようがないように思えた。だがそこへ、Porsche 911 の997シリーズが現れ、続いて PDK を積むフェイスリフト版の997.2、そしていまや目を見張るような「991」が登場した。そのたびに――より速く、より優れ、より鋭く、より精密に。そして「リアエンジンの暗黒面」は、ここ何年も話題にのぼっていない――それは90年代後半の996世代で完全に克服されたのだ。それ以来――ただ輝きを増し、ただ生気を増すばかりである。

そしてすべてはPorsche一族のおかげだ。Beetleと戦前のAuto Union、Cisitaliaのレーシングカーを設計したFerdinandに感謝したい。どんなに近い協力者が何を助言しても、自分たちのビジョンを貫いた子と孫たち—Ferry Porsche、Butzi Porsche、Ferdinand Piëch—に感謝したい。家族の事業は、最強だ。「私たちがリアエンジンレイアウトを選んだのは、フロントエンジンレイアウトの長期的な可能性を信じていなかったからだ」とFerry Porscheは回想した。そう考えるべきなのだ—半世紀単位で考えるということだ。

そして、Stuttgart と Weissach のあいだのどこか、木組みの家々が立ち並ぶ広場で、私の目の前で撮影された、7世代の Porsche 911 が並ぶ記念写真を眺めていると……。そう、私なら世代は6つしか数えないし、たとえばアメリカの愛好家たちは実に12もの世代を区別する。だが、いまとなっては、この数字――7――は、なんと象徴的なことか。

要点一覧

• 名前について： 1963年9月に Porsche Typ 901 として披露され、Peugeot が真ん中に0の入る3桁の番号に異議を唱えたのを受けて、1964年10月になってようやく改名された
• 本当の記念日について： 顧客への納車が始まったのは1964年9月であり、著者の計算によれば、50回目の誕生日は2013年の春ではなく2014年の秋に属する
• 最初の車について： 2リッター空冷水平対向6気筒、130 hp、5速ギアボックス、トーションバー式サスペンション、165 mmの15インチタイヤ――そして 911 で有名なオーバーステアは、ほとんど見られない
• 実際にどれだけ続いたか： 1964年から1988年まで、それは一連の記号付きシリーズのもと、機械的には1台の車だった。空冷を基準に読めば、ひとつの設計は1998年まで続いた
• 誰がほぼ終わらせかけたか: Ernst Fuhrmann、Helmut Bott、Anatole Lapinだ。彼らはリアエンジンレイアウトを廃し、フロントエンジンの924/944と928へ移行することを望んでいた
• 誰が救ったか: アメリカ市場—売上の最大70%—と、911の生産ラインをホワイトボードの端まで引き直したPeter Schutzだ

よくある質問

なぜ Porsche 901 は 911 に改名されたのか？ Peugeot がフランスで、真ん中に0が入る3桁のモデル名の権利を主張したからだ。Porsche は0を1に変えた――だが最初の量産車はすでに901のバッジをつけており、911 という名が公式になったのは1964年10月のことだった。

911 には本当に7つの世代があるのか？ 公式にはそうだ。技術的には、996までの空冷エンジンを積んだものはすべて、一連の記号付きアップデートのもとで同じ設計だった。著者は6つと数え、一部のアメリカの愛好家は12と数える。

911はいつリフトオフで危険でなくなったのか? 1998年の996からだ。1995年の993は、新しいマルチリンク式リアサスペンションを備えていたにもかかわらず、コーナー途中でアクセルを戻すとまだ横向きになった。

911はいつコイルスプリングを得たのか? 1989年の964からだ。それ以前のすべては、戦前のBeetleから受け継いだトーションバーを使っていた。

911はほぼ中止されかけたのか? そうだ。1980年代初頭、Porscheの技術部門の首脳陣は、計画ボード上で911の生産ラインを1982年で終わらせ、フロントエンジンの924/944と928を優先するつもりだった。代わりにPeter Schutzはその線を紙の端まで延ばした。

写真：Porsche | Leonid Golovanov

これは翻訳記事です。元の記事はこちらで読むことができます：Почему официально поколений у Porsche 911 семь: где граница между первым и вторым?