ບ່ອນນັ່ງລົດ: ພາບລວມລະອຽດກ່ຽວກັບການອອກແບບ, ຄວາມສະບາຍ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ

ບ່ອນນັ່ງລົດອາດເວົ້າໄດ້ວ່າແມ່ນອົງປະກອບທີ່ຖືກປະເມີນຄ່າຕ່ຳທີ່ສຸດຂອງລົດທຸກຄັນ. ພວກເຮົາໃສ່ໃຈກ່ຽວກັບແຮງມ້າ, ການປະຫຍັດນ້ຳມັນ ແລະ ລະບົບບັນເທີງ — ແຕ່ພວກເຮົາສ່ວນຫຼາຍກັບຄິດໜ້ອຍຫຼາຍກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ພວກເຮົານັ່ງຢູ່ຕົວຈິງເປັນເວລາຫຼາຍພັນຊົ່ວໂມງໃນຊີວິດຂອງພວກເຮົາ. ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ເຂົ້າໃຈຢ່າງແທ້ຈິງວ່າມີຫຍັງຢູ່ໃນວິສະວະກຳບ່ອນນັ່ງ, ຄຳເວົ້າເຊັ່ນ “ຕັ່ງ” ຫຼື “ເຄື່ອງເຮືອນ” ຈະຮູ້ສຶກບໍ່ພຽງພໍຈົນໜ້າຫົວຂວັນ. ຢູ່ໃຕ້ຜ້າຫຸ້ມນັ້ນແມ່ນໜຶ່ງໃນຈຸດຕັດກັນທີ່ສັບສົນທີ່ສຸດຂອງການອອກແບບ, ຊີວະກົນສາດ, ວິທະຍາສາດວັດສະດຸ ແລະ ວິສະວະກຳຄວາມປອດໄພໃນລົດທັງໝົດ.

ເປັນຫຍັງບ່ອນນັ່ງລົດຈຶ່ງສຳຄັນກວ່າທີ່ທ່ານຄິດ

ບ່ອນນັ່ງກວມເອົາພື້ນທີ່ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງພາຍໃນ ແລະ ມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງ — ທັງສຳລັບນັກອອກແບບ ແລະ ສຳລັບຄົນທີ່ໃຊ້ມັນທຸກໆມື້. ສຳລັບຜູ້ຂັບຂີ່, ບ່ອນນັ່ງແມ່ນຊ່ອງທາງຫຼັກຂອງການສື່ສານທາງກາຍະພາບກັບລົດ: ປະມານໜຶ່ງສ່ວນສາມຂອງພື້ນຜິວຮ່າງກາຍແມ່ນສຳຜັດໂດຍກົງກັບມັນຕະຫຼອດເວລາ.

ລອງພິຈາລະນາຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້:

• ຜູ້ຂັບຂີ່ຊາວເອີຣົບໂດຍສະເລ່ຍໃຊ້ເວລາປະມານ 22,000 ຊົ່ວໂມງ ໃນລົດຕະຫຼອດຊີວິດຂອງເຂົາເຈົ້າ.
• ເຖິງວ່າຈະມີການປັບປຸງຄຸນນະພາບບ່ອນນັ່ງຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງ, ປະມານ 75% ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ ລາຍງານວ່າມີອາການເຈັບຫຼັງໃນລະດັບໃດໜຶ່ງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຂັບລົດ.
• ການຮ້ອງທຸກທົ່ວໄປຍັງລວມມີອາການເຈັບຄໍ, ການໄຫຼວຽນຂອງເລືອດບໍ່ດີ ແລະ ຄວາມເມື່ອຍລ້າກ່ອນເວລາ.
• ການສູນເສຍສະມາທິຍ້ອນຄວາມເມື່ອຍລ້າແມ່ນສາເຫດຂອງ ໜຶ່ງສ່ວນສາມຂອງອຸບັດຕິເຫດທາງຖະໜົນທີ່ຮ້າຍແຮງ ໃນເອີຣົບ.

ເນື່ອງຈາກບ່ອນນັ່ງລົດເປັນທັງອົງປະກອບທີ່ໜັກ ແລະ ລາຄາແພງ, ມັນຈຶ່ງໄດ້ຮັບຄວາມເອົາໃຈໃສ່ໃນວິສະວະກຳ ແລະ ການຜະລິດຫຼາຍກວ່າທີ່ມັນເຄີຍໄດ້ຮັບໃນການໂຄສະນາ ຫຼື ການວິພາກວິຈານຂອງສື່ມວນຊົນ. ແຕ່ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຜົນກະທົບຂອງມັນຕໍ່ສຸຂະພາບ ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງທ່ານແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງ.

ປະຫວັດສັງເຂບຂອງການອອກແບບບ່ອນນັ່ງລົດ

ບ່ອນນັ່ງລົດສະໄໝໃໝ່ໄດ້ກ້າວໜ້າມາໄກຈາກຕົ້ນກຳເນີດຂອງມັນໃນການເຮັດເຄື່ອງເຮືອນ. ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ເຕັກໂນໂລຊີໄດ້ພັດທະນາໃນໄລຍະຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງສະຕະວັດ:

• ຕົ້ນຊຸມປີ 1900: ລົດໄຮ້ມ້າຄັນທຳອິດໃຊ້ບ່ອນນັ່ງສະປິງທີ່ຢືມມາໂດຍກົງຈາກເຄື່ອງເຮືອນ — ສະປິງໂລຫະບິດກ້ຽວຫຸ້ມດ້ວຍໜັງ ແລະ ມີຟອງນ້ອຍທີ່ສຸດ.
• ຊຸມປີ 1900–1920: ການບຸໄດ້ປັບປຸງດ້ວຍການໃຊ້ເສັ້ນໄຍທຳມະຊາດ, ລວມທັງຂົນສັດ, ເສັ້ນໝາກພ້າວ ແລະ ວັດສະດຸທີ່ເຄືອບຢາງ.
• ຊຸມປີ 1930: ໂຟມລາເທັກປະກົດຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ການຜະລິດບ່ອນນັ່ງລາຄາຖືກກວ່າການອອກແບບທີ່ໃຊ້ສະປິງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
• ນັບແຕ່ຊຸມປີ 1960 ເປັນຕົ້ນໄປ: ໂຟມໂພລີຢູຣີເທນ — ລາຄາຖືກກວ່າ ແລະ ໃຊ້ໄດ້ຫຼາກຫຼາຍກວ່າ — ໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະຖານຂອງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ຍັງຄົງຖືກໃຊ້ຢ່າງແຜ່ຫຼາຍຈົນເຖິງປະຈຸບັນ.
• ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1990: ການພິຈາລະນາທາງເສດຖະກິດໄດ້ຍຸຕິການອອກແບບ “ໂຊຟາ” ແບບຄລາສສິກທີ່ປະສົມໂຄງສະປິງ ແລະ ເປືອກໂຟມຫຼໍ່ຂຶ້ນຮູບຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ. ສະປິງຍັງຄົງມີຢູ່ໃນປະຈຸບັນແຕ່ໄດ້ຖືກເຮັດໃຫ້ງ່າຍຂຶ້ນເປັນພຽງເສັ້ນລວດຮູບຕົວ S ເປັນອົງປະກອບຄ້ຳຍັນແບບຕັ້ງຮັບ.

ກາຍຍະວິພາກຂອງບ່ອນນັ່ງລົດສະໄໝໃໝ່

ໃນແກ່ນແທ້ຂອງມັນ, ບ່ອນນັ່ງລົດສະໄໝໃໝ່ທຸກອັນຖືກສ້າງຂຶ້ນອ້ອມໂຄງສ້າງທີ່ເຮັດຈາກໂລຫະ ຫຼື ວັດສະດຸປະສົມ. ຄວາມແຂງແຮງຂອງໂຄງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ໂດຍຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍລະບຽບການຄວາມປອດໄພແບບຕັ້ງຮັບທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ບ່ອນນັ່ງໃນປະຈຸບັນຕ້ອງໄດ້ມາດຕະຖານທີ່ເຂັ້ມງວດ, ລວມທັງ:

• ການລວມເອົາຈຸດຍຶດສາຍແອວນິລະໄພ ແລະ ໃນຫຼາຍກໍລະນີ, ຖົງລົມນິລະໄພດ້ານຂ້າງ.
• ການທົດສອບຄວາມແຂງແຮງໃນຫຼາກຫຼາຍຕົວແປຂອງການກະທົບ.
• ການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານຄວາມປອດໄພແບບຕັ້ງຮັບທີ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ການກໍ່ສ້າງບ່ອນນັ່ງເປັນມາດຕະຖານທົ່ວໄປໃນບັນດາຜູ້ຜະລິດຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ.

ຂໍ້ກຳນົດທີ່ເຂັ້ມງວດເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ມີຜົນກະທົບທີ່ບໍ່ໄດ້ຕັ້ງໃຈ: ມັນໄດ້ກຳຈັດຕະຫຼາດການປັບແຕ່ງ ຫຼື ບ່ອນນັ່ງສ່ວນຕົວສຳລັບລົດທົ່ວໄປເກືອບໝົດ. ແມ່ນແຕ່ຍີ່ຫໍ້ Recaro ທີ່ມີຊື່ສຽງ, ເຊິ່ງສ້າງຊື່ສຽງຂອງຕົນຈາກບ່ອນນັ່ງສະມັດຖະນະສູງ, ກໍໄດ້ຢຸດການຜະລິດບ່ອນນັ່ງລົດສຳລັບພົນລະເຮືອນດ້ວຍຕົນເອງມາປະມານໜຶ່ງທົດສະວັດແລ້ວ, ໂດຍຫັນໄປໃຫ້ໃບອະນຸຍາດໃຊ້ຊື່ຂອງຕົນແກ່ຜູ້ຜະລິດພາກສ່ວນທີສາມແທນ.

ບ່ອນນັ່ງລົດຖືກປະເມີນຢ່າງມືອາຊີບແນວໃດ

ຄວາມສະບາຍຂອງບ່ອນນັ່ງຖືກປະເມີນໃນສອງໄລຍະທີ່ແຕກຕ່າງກັນ:

• ຄວາມສະບາຍແບບຄົງທີ່ — ຄວາມປະທັບໃຈທັນທີທີ່ເກີດຂຶ້ນພາຍໃນ 10–15 ວິນາທີທຳອິດຂອງການນັ່ງລົງ, ຄືກັບວ່າທ່ານເປັນລູກຄ້າຢູ່ໃນຫ້ອງວາງສະແດງຂອງຕົວແທນຈຳໜ່າຍ. ຄຳຖາມສຳຄັນລວມມີ: ບ່ອນນັ່ງເຮັດໃຫ້ການເຂົ້າ ແລະ ອອກຍາກບໍ? ມັນແຂງເກີນໄປ ຫຼື ນຸ້ມເກີນໄປບໍ? ມັນຮູ້ສຶກຄັບແຄບບໍ? ມັນຮອງຮັບຮ່າງກາຍໄດ້ດີປານໃດ? ແລະ ສຳຄັນທີ່ສຸດ — ແຮງປະຕິກິລິຍາຈາກຄວາມກົດດັນຂອງຮ່າງກາຍຖືກກະຈາຍໄປທົ່ວຜ້າຫຸ້ມແນວໃດ? ຈຸດສຸດທ້າຍນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ນັກຂ່າວດ້ານລົດຍົນເອີ້ນວ່າ “ໂປຣໄຟລ໌” ຂອງບ່ອນນັ່ງ.
• ຄວາມສະບາຍແບບເຄື່ອນໄຫວ — ຖືກປະເມີນໃນລະຫວ່າງການຂັບລົດຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງຫາສອງຊົ່ວໂມງ. ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອນທີ່, ປັດໄຈແບບຄົງທີ່ທັງໝົດຍັງຄົງໃຊ້ໄດ້, ແຕ່ມີຕົວແປເພີ່ມເຕີມເຂົ້າມາ, ສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຄວາມສາມາດຂອງບ່ອນນັ່ງໃນການຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນທີ່ຫຼາກຫຼາຍ. ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ຂອງລົດບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ໜ້າທີ່ຂອງລະບົບກັນສະເທືອນ — ມັນແມ່ນສາມສ່ວນຂອງ ຢາງ, ໂຄງລົດ ແລະ ບ່ອນນັ່ງ ທີ່ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ.

ວິທະຍາສາດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຄວາມສະບາຍ ແລະ ການຍົກກະຍະສາດຂອງບ່ອນນັ່ງ

ການຄົ້ນຄວ້າທາງວິທະຍາສາດຢ່າງຈິງຈັງກ່ຽວກັບການອອກແບບບ່ອນນັ່ງເລີ່ມຕົ້ນພຽງແຕ່ໃນຊຸມປີ 1940, ແລະ ໃຊ້ເວລາອີກສອງຫາສາມທົດສະວັດເພື່ອໃຫ້ການຄົ້ນພົບເຫຼົ່ານັ້ນສົ່ງຜົນກະທົບທີ່ມີຄວາມໝາຍຕໍ່ການຜະລິດເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ. ໃນປະຈຸບັນ, ຂໍ້ມູນມີຢ່າງລົ້ນເຫຼືອ — ເຖິງວ່າຈະບໍ່ສະເໝີໄປ. ຄຳຖາມທີ່ມີການໂຕ້ຖຽງກັນຫຼາຍທີ່ສຸດຍັງຄົງເປັນວ່າພາລະຂອງຮ່າງກາຍຄວນຖືກກະຈາຍໄປທົ່ວພື້ນຜິວບ່ອນນັ່ງແນວໃດ.

ມີສອງສຳນັກຄິດຫຼັກ:

• ຄວາມນຸ້ມສະໝ່ຳສະເໝີ: ນັກຄົ້ນຄວ້າສ່ວນໜ້ອຍໂຕ້ຖຽງວ່າພື້ນຜິວທີ່ນຸ້ມສະໝ່ຳສະເໝີ — ຄ້າຍຄືບ່ອນນັ່ງລົດຝຣັ່ງແບບເກົ່າ — ແມ່ນພຽງພໍສຳລັບຄວາມສະບາຍ.
• ຄວາມແຂງທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້: ນັກວິທະຍາສາດສ່ວນໃຫຍ່ສະໜັບສະໜູນວິທີການແບ່ງເຂດ, ບ່ອນທີ່ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງບ່ອນນັ່ງແຕກຕ່າງກັນເພາະວ່າສ່ວນຕ່າງໆຂອງຮ່າງກາຍຮັບພາລະທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ການຄ້ຳຍັນທີ່ແຂງກວ່າຢູ່ໃຕ້ປຸ່ມກະດູກກົ້ນ (ກະດູກນັ່ງ) ແລະ ບໍລິເວນແອວ ຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມກົດດັນຕໍ່ເນື້ອເຍື່ອອ່ອນທີ່ມີຄວາມບອບບາງກວ່າ.

ຫຼັກການການຍົກກະຍະສາດທີ່ສຳຄັນອື່ນໆລວມມີ:

• ມຸມລະຫວ່າງເບາະນັ່ງ ແລະ ພະນັກພິງຕ້ອງປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຜູ້ນັ່ງເລື່ອນໄປຂ້າງໜ້າ, ເຊິ່ງຈະເພີ່ມການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງເນື້ອເຍື່ອເທິງຄວາມຕຶງຄຽດຈາກການກົດອັດ.
• ຜູ້ນັ່ງຕ້ອງສາມາດປ່ຽນທ່ານັ່ງໃນລະຫວ່າງການເດີນທາງໄກໂດຍບໍ່ປ່ຽນແປງການກະຈາຍຄວາມກົດດັນຂອງເຂົາເຈົ້າຢ່າງມີໄຍະສຳຄັນ.
• ໃນທ່ານັ່ງທີ່ເໝາະສົມ, ແຕ່ລະຂໍ້ຕໍ່ໃຫຍ່ນັ່ງຢູ່ປະມານກາງຂອງຂອບເຂດການເຄື່ອນໄຫວຂອງມັນ.
• ການຄຳນວນການຍົກກະຍະສາດທັງໝົດແມ່ນເຮັດໂດຍອ້າງອີງກັບ H-point (ຈຸດສະໂພກ), ສູນກາງຂອງຂໍ້ຕໍ່ສະໂພກ — ຈຸດອ້າງອີງສາກົນໃນວິສະວະກຳບ່ອນນັ່ງ.

ໃນດ້ານການສັ່ນສະເທືອນ, ໂຄງບ່ອນນັ່ງ, ອົງປະກອບຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ໂຟມຕ້ອງຫຼີກລ່ຽງການສະທ້ອນ (ເຣໂຊແນນສ໌) ໃນຊ່ວງຄວາມຖີ່ທີ່ມີບັນຫາທີ່ສຸດຄື 4 ຫາ 8 Hz ຮ່ວມກັນ. ການສະທ້ອນຢູ່ໃນຊ່ວງຕ່ຳກວ່າ 0.1 ຫາ 0.6 Hz ເຮັດໃຫ້ເກີດອາການເມົາລົດ — ການແກວ່ງໄກວທີ່ຄຸ້ນເຄີຍສຳລັບໃຜກໍຕາມທີ່ນັ່ງຢູ່ດ້ານຫຼັງຂອງລົດໂຕໃຫຍ່ແບບເກົ່າ. ການຫັນໜີຈາກໂຄງສະປິງຂົດໄດ້ເປັນປະໂຫຍດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ຄົນທີ່ມີລະບົບການຊົງຕົວທີ່ໄວ, ເພາະວ່າຄວາມຖີ່ທຳມະຊາດຂອງບ່ອນນັ່ງສະໄໝໃໝ່ສູງກວ່າຢ່າງມີໄຍະສຳຄັນ — ເຖິງວ່າຈະບໍ່ສູງເຖິງຂັ້ນສົ່ງຜ່ານການສັ່ນສະເທືອນຈາກຖະໜົນຢ່າງຮຸນແຮງ.

ໂດຍສະເລ່ຍ, ຜ້າຫຸ້ມບ່ອນນັ່ງຖືກກົດອັດລົງ 4–5 ຊມ ພາຍໃຕ້ນ້ຳໜັກຮ່າງກາຍ, ແລະ ສູງເຖິງ 8 ຊມ ໃນການອອກແບບທີ່ນຸ້ມພິເສດ. ຄວາມສູງຂອງບ່ອນນັ່ງ — ກຳນົດເປັນຕຳແໜ່ງຂອງ H-point ເໜືອພື້ນ — ມີບົດບາດສຳຄັນໃນຄວາມສະບາຍຂອງການນັ່ງ, ແຕ່ຜູ້ຜະລິດຕ້ອງຮອງຮັບຮ່າງກາຍທີ່ຫຼາກຫຼາຍຢ່າງມະຫາສານ. ຂອບເຂດການອອກແບບມາດຕະຖານຂອງອຸດສາຫະກຳແລ່ນຈາກ ເປີເຊັນໄທລ໌ທີ 5 ຂອງເພດຍິງ (ສູງປະມານ 1.53 ແມັດ) ໄປຫາ ເປີເຊັນໄທລ໌ທີ 95 ຂອງເພດຊາຍ (ສູງປະມານ 1.87 ແມັດ), ແຕ່ເຖິງວ່າຈະມີຂອບເຂດນີ້, ຜູ້ຜະລິດກໍສາມາດຕອບສະໜອງລູກຄ້າໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ພຽງປະມານ 90% ເທົ່ານັ້ນ.

ສິ່ງທີ່ເພີ່ມຄວາມທ້າທາຍ: ຄົນເຮົາກຳລັງສູງຂຶ້ນ. ຊາວອາເມຣິກາ ແລະ ຊາວເອີຣົບສູງຂຶ້ນປະມານໜຶ່ງຊັງຕີແມັດທຸກໆທົດສະວັດໂດຍສະເລ່ຍ. ດ້ວຍເຫດນັ້ນ, ຂອບເຂດການປັບບ່ອນນັ່ງຕາມຍາວ — ເຊິ່ງເຄີຍຖືກກຳນົດເປັນມາດຕະຖານໂດຍ DIN ທີ່ຢ່າງໜ້ອຍ 160 ມມ — ປະຈຸບັນມັກເຂົ້າໃກ້ 300 ມມ. ການປັບຄວາມສູງໂດຍປົກກະຕິໃຫ້ໄລຍະປັບ 60–70 ມມ.

ສະພາບອາກາດຈຸລະພາກ ແລະ ວັດສະດຸຫຸ້ມຂອງບ່ອນນັ່ງ

ເນື່ອງຈາກປະມານໜຶ່ງສ່ວນສາມຂອງຮ່າງກາຍສຳຜັດກັບບ່ອນນັ່ງ, ຜ້າຫຸ້ມມີບົດບາດສຳຄັນໃນຄວາມສະບາຍດ້ານອຸນຫະພູມ. ອຸນຫະພູມພື້ນຜິວບ່ອນນັ່ງທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດແມ່ນ 23°C, ບໍ່ວ່າຈະເປັນລະດູການ ຫຼື ເວລາໃດຂອງມື້. ບ່ອນນັ່ງທີ່ມີລະບົບເຮັດຄວາມຮ້ອນມີໃຫ້ບໍລິການນັບແຕ່ປີ 1966, ເມື່ອ Cadillac ສະເໜີມັນເປັນທາງເລືອກເປັນຄັ້ງທຳອິດ — ແຕ່ການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນເປັນຂະບວນການສອງທາງ. ບ່ອນນັ່ງຍັງຕ້ອງດູດຊຶມພະລັງງານຄວາມຮ້ອນປະມານ 75 W/m² ທີ່ແຜ່ອອກໂດຍຮ່າງກາຍຄົນເຮົາ, ໝາຍຄວາມວ່າຄວາມສາມາດໃນການລະບາຍອາກາດສຳຄັນເທົ່າກັບຄວາມອົບອຸ່ນ.

ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ວັດສະດຸຫຸ້ມທົ່ວໄປປຽບທຽບກັນໃນດ້ານການລະບາຍອາກາດ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ:

• ໜັງທຽມ (ໜັງປອມ): ໃຫ້ປະສິດທິພາບແຍ່ທີ່ສຸດໃນດ້ານການລະບາຍອາກາດ. ມັນກັກເກັບຄວາມຮ້ອນ ແລະ ຄວາມຊຸ່ມ, ເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງໄກບໍ່ສະບາຍໃນສະພາບອາກາດຮ້ອນ.
• ໜັງທຳມະຊາດ: ດີຂຶ້ນເລັກໜ້ອຍ — ມັນ “ຫາຍໃຈ” ໃນລະດັບໜຶ່ງທີ່ຈຳກັດ. ໂຄງສ້າງພື້ນຜິວທີ່ເລິກຊ່ວຍໃນການລະບາຍຈຸລະພາກ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນຍັງເກືອບບໍ່ສາມາດໃຫ້ອາກາດຜ່ານໄດ້ພາຍໃຕ້ການກົດອັດ, ໂດຍສະເພາະໃນຊັ້ນໂຟມຢູ່ໃຕ້ມັນ.
• ຜ້າ (ສິ່ງທໍ): ແມ່ນແຕ່ຜ້າຫຸ້ມພື້ນຖານທີ່ສຸດກໍໃຫ້ປະສິດທິພາບດີກວ່າໜັງທັງສອງປະເພດໃນການລະບາຍຄວາມຮ້ອນພາຍໃຕ້ສະພາບປົກກະຕິ. ມັນແມ່ນທາງເລືອກມາດຕະຖານທີ່ລະບາຍອາກາດໄດ້ດີທີ່ສຸດ.
• ໜັງເຈາະຮູທີ່ມີລະບົບລະບາຍອາກາດ: ເມື່ອປະສົມກັບພັດລົມລະບາຍອາກາດແບບແອັກທີຟ (ເຊິ່ງໂດຍປົກກະຕິເຮັດວຽກໂດຍການດູດອາກາດອອກແທນທີ່ຈະດັນເຂົ້າ), ໜັງເຈາະຮູສາມາດທຽບເທົ່າ ຫຼື ໃກ້ຄຽງກັບຜ້າໃນດ້ານປະສິດທິພາບຄວາມຮ້ອນ. ລະບົບນີ້ປະກົດຕົວຄັ້ງທຳອິດໃນ Saab 9-5 ໃນປີ 1997.

ໃນອະນາຄົດ, ປ້ຳຄວາມຮ້ອນຂະໜາດນ້ອຍທີ່ສ້າງໂດຍກົງເຂົ້າໃນບ່ອນນັ່ງ — ເຮັດວຽກບົນຫຼັກການທີ່ໃຊ້ສານທຳຄວາມເຢັນແບບດຽວກັນກັບລະບົບປັບອາກາດ — ຄາດວ່າຈະກາຍເປັນບາດກ້າວຕໍ່ໄປໃນເຕັກໂນໂລຊີຄວບຄຸມສະພາບອາກາດຂອງບ່ອນນັ່ງ.

ອະນາຄົດຂອງເຕັກໂນໂລຊີບ່ອນນັ່ງລົດ

ນະວັດຕະກຳບ່ອນນັ່ງລົດກຳລັງເລັ່ງຄວາມໄວຢ່າງໄວວາ, ໂດຍມີແນວໂນ້ມດຶງໄປສອງທິດທາງ: ການປັບແຕ່ງສ່ວນຕົວຢ່າງເລິກເຊິ່ງ ແລະ ການເຊື່ອມໂຍງອັດສະລິຍະກັບລະບົບຂອງລົດ.

ການປັບແຕ່ງສ່ວນຕົວ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການປັບ:

• ບ່ອນນັ່ງທີ່ຫຼໍ່ຂຶ້ນຮູບສະເພາະບຸກຄົນ — ເຊິ່ງເປັນມາດຕະຖານມາດົນນານໃນກິລາມໍເຕີສະປໍດ ແລະ ໂລກຂອງລົດສະປໍດ — ກຳລັງເຂົ້າເຖິງລົດທົ່ວໄປລະດັບຫຼູຫຼາ. Ferrari ໄດ້ສະເໜີລົດທົ່ວໄປໃນສາມຂະໜາດບ່ອນນັ່ງມາຫຼາຍປີແລ້ວ, ໃນຂະນະທີ່ Porsche ໃຫ້ການຫຼໍ່ຂຶ້ນຮູບສ່ວນບຸກຄົນໃນສາມລະດັບຄວາມແຂງສຳລັບລຸ້ນສະໜາມແຂ່ງຂອງ 911 ແລະ 718.
• Lincoln ໄດ້ກຳນົດມາດຕະຖານສຳລັບຄວາມສາມາດໃນການປັບສຳລັບຕະຫຼາດມວນຊົນໃນປີ 2017 ດ້ວຍບ່ອນນັ່ງທີ່ໃຫ້ 15 ຕົວແປທີ່ປັບໄດ້ຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະ, ລວມທັງການຄວບຄຸມຄວາມຍາວ ແລະ ມຸມຂອງບ່ອນຮອງຂາແຕ່ລະຂ້າງສ່ວນບຸກຄົນ — ໂຄສະນາໃນສະຫະລັດເປັນບ່ອນນັ່ງ “30 ທິດທາງ” (ແຕ່ລະຕົວແປປັບໄດ້ໃນສອງທິດທາງ).
• ໜ້າທີ່ນວດດຽວນີ້ກາຍເປັນເລື່ອງທົ່ວໄປແລ້ວ, ມີໃຫ້ໃນລົດທີ່ເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍຄືກັບລົດກະບະ Ford F-150.

ເຕັກໂນໂລຊີບ່ອນນັ່ງອັດສະລິຍະ:

• ໄບໂອເຊັນເຊີພື້ນຖານທີ່ຝັງຢູ່ໃນບ່ອນນັ່ງຈະອະນຸຍາດໃຫ້ຕິດຕາມອັດຕາການເຕັ້ນຂອງຫົວໃຈຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ແບບສົດໆໃນໄວໆນີ້, ພ້ອມການແຈ້ງເຕືອນເມື່ອຄວາມຕື່ນຕົວຫຼຸດລົງ.
• ເຊັນເຊີສ້າງແຜນທີ່ຄວາມກົດດັນຂັ້ນສູງຈະຕິດຕາມ “ແຜນທີ່” ການສຳຜັດຂອງຮ່າງກາຍທົ່ວຜ້າຫຸ້ມ, ເຊິ່ງເປັນປະໂຫຍດບໍ່ພຽງແຕ່ສຳລັບການປັບບ່ອນນັ່ງໃຫ້ເໝາະສົມເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງສຳລັບການປັບແຕ່ງລະບົບຄວາມປອດໄພແບບແອັກທີຟ.
• ເຕັກໂນໂລຊີຮັບຮູ້ຄວາມກົດດັນແບບດຽວກັນນີ້ສາມາດປ້ອນເຂົ້າສູ່ລະບົບປ້ອງກັນການລັກແບບໄບໂອເມຕຣິກໄດ້ — ໂດຍການຮັບຮູ້ລາຍເຊັນຄວາມກົດດັນທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງຮ່າງກາຍຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ.

ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້, ຂໍ້ຄວາມໃນໜ້າປັດທີ່ອ່ານວ່າ “ຮັບຮູ້ປຸ່ມກະດູກກົ້ນແລ້ວ — ຂໍໃຫ້ເດີນທາງດີ” ອາດຈະບໍ່ແມ່ນເລື່ອງວິທະຍາສາດໄຊໄຟແຕ່ຢ່າງໃດ.

ທ່ານສາມາດອ່ານຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: https://www.drive.ru/technic/5ed0dcc6ec05c4ac13000157.html