Унаа Отургучтары: Дизайн, Ыңгайлуулук жана Технологиялар жөнүндө Кеңири Обзор

Унаа отургучтары, балким, каалаган унаанын эң баалансыз компоненти болуп саналат. Биз ат күчтөрүнө, күйүүчү майдын экономикасына жана инфотайммент системаларына маани беребиз, бирок өмүрүбүздүн миңдеген сааттарын ошол ичинде өткөргөн нерсебизге — отурган ордубузга — анча-мынча гана көңүл бурабыз. Эгер айдоочулар отургуч инженериясына эмне кирерин чыныгы мааниде түшүнсө, “отургуч” же “эмерек” деген сөздөр күлкүлүү жетишсиз болуп сезилмек. Ал каптаманын астында дизайн, биомеханика, материалдар илими жана коопсуздук инженериясынын унаадагы эң татаал кесилишесинин бири жатат.

Эмне Үчүн Унаа Отургучтары Сиз Ойлогондон Да Маанилүү?

Отургучтар интерьердин олуттуу бөлүгүн ээлейт жана — дизайнерлер үчүн да, аларды күнүмдүк колдонгондор үчүн да — өтө маанилүү. Айдоочу үчүн отургуч — унаа менен физикалык байланыштын негизги каналы: дене бетинин үчтөн бир бөлүгү ар дайым ага тийип турат.

Мына бул сандарга кайрылалы:

Орточо Европалык автомобилист өмүрүндө унааны болжол менен 22 000 саат минет.
Отургучтардын сапаты олуттуу жакшырганына карабастан, айдоочулардын болжол менен 75%и айдоо менен байланышкан белгилүү бир даражадагы арка оорусуна чалдыгат.
Кеңири тараган нааразылыктардын катарына мойун оорусу, кан айлануунун начарлашы жана мезгилинен мурда чарчоо да кирет.
Чарчоодон улам зейиндин алагды болушу Европадагы олуттуу жол кырсыктарынын үчтөн биринин себеби болуп саналат.

Унаа отургучу оор да, кымбат да компонент болгондуктан, жарнамада же пресс-баяндарда эч качан бул деңгээлде маани берилбеген инженерия жана өндүрүш процессинде ага олуттуу көңүл бурулат. Ошентсе да, анын саламаттыгыңызга жана коопсуздугуңузга тийгизген таасири чоң.

Унаа Отургучтарынын Дизайн Тарыхынан Кыскача Маалымат

Заманбап унаа отургучтары эплеп-жасоо өнөрүнөн алыс жол басты. Технология бир кылымдан ашык убакыт ичинде кантип өнүккөнүн карап чыгалы:

1900-жылдардын башы: Биринчи аттары жок арабалар эплеп-жасоодон түздөн-түз алынган серпилгич отургучтарды колдонгон — буралган металл серпилгичтер булгаары менен капталган жана минималдуу жумшартуучу кабаты болгон.
1900–1920-жылдар: Жаныбарлардын жүнү, кокос жиптери жана каучукталган материалдарды кошо алганда, жаратылыш талчаларынын колдонулушу менен жумшартуу жакшырды.
1930-жылдар: Латекс көбүк пайда болду, бул отургучтарды серпилгич конструкцияларга салыштырмалуу олуттуу арзандатты.
1960-жылдардан баштап: Полиуретан көбүк — арзаныраак жана ийкемдүүрөөк — тармактык стандартка айланды жана азырга чейин кеңири колдонулат.
1990-жылдардын башына карата: Экономикалык ойлор серпилгич рамканы жана куйма көбүк кабыгын айкалыштырган классикалык “диван” дизайнын жоюп жиберди. Серпилгичтер азыр да бар, бирок пассивдик таяныч элементи катарында жөнөкөй S-сымал зым түрүндө гана.

Заманбап Унаа Отургучунун Анатомиясы

Негизинде, ар бир заманбап унаа отургучу металлдан же композиттик материалдардан жасалган конструктивдик рамканы негиз кылып курулган. Бул рамкалардын бекемдиги акыркы онжылдыктарда пассивдик коопсуздук жөнүндөгү барган сайын катаалдашып жаткан жоболордун таасири менен олуттуу өстү. Азыркы отургучтар катуу стандарттарга жооп берүүгө тийиш, анын ичинде:

Коопсуздук кемерлеринин бекитмелерин жана көп учурда каптал аба баштыктарын камтуу.
Таасир параметрлеринин кеңири диапазонунда бекемдикти сынап-текшерүү.
Өндүрүүчүлөр аралык отургуч конструкциясын иш жүзүндө стандартташтырган пассивдик коопсуздук ченемдерине ылайык келүү.

Бул катаал талаптар күтүлбөгөн кесепетке алып келди: алар адаттагы жол машиналары үчүн модернизацияланган же жеке отургучтардын кийинки рыногун дээрлик жок кылды. Атүгүл белгилүү Recaro бренди, ал өнүмдүүлүк отургучтарында өзүнүн беделин калыптандырган, болжол менен он жыл мурун жол унааларынын жарандык отургучтарын өзү чыгарууну токтотуп, атын үчүнчү тараптагы өндүрүүчүлөргө лицензиялоого өттү.

Унаа Отургучтарын Кесипкөйлөрчө Баалоо

Отургучтун ыңгайлуулугу эки ар башка этапта бааланат:

Статикалык ыңгайлуулук — дилердин шоу-бөлмөсүндөгү кардар сыяктуу, отурган учурдан баштап биринчи 10–15 секунддун ичинде пайда болгон алгачкы таасир. Негизги суроолор: Отургуч кирүүнү жана чыгууну кыйынатабы? Ал өтө катуубу же өтө жумшакпы? Ал кысымдуудай сезилеби? Ал денени канчалык жакшы кармайт? Жана эң маанилүүсү — дененин басымынан пайда болгон реакциялык күчтөр каптама боюнча кандай бөлүштүрүлөт? Акыркы пункт — автомобиль журналисттери отургучтун “профили” деп атаган нерсе.
Динамикалык ыңгайлуулук — кеминде бир-эки саат сапар маалында бааланат. Кыймыл учурунда бардык статикалык факторлор дагы эле колдонулат, бирок кошумча параметрлер кирет, алардын эң маанилүүсү — отургучтун кеңири диапазондогу титирөөлөрдү өчүрүү жөндөмдүүлүгү. Унаанын жолго чыдамдуулугу анын тоскоолдуктарынын гана функциясы эмес — ал тандем иштеген дөңгөлөктөрдүн, шасси жана отургучтардын бирдиги.

Отургучтун Ыңгайлуулугу жана Эргономикасынын Артындагы Илим

Отургуч дизайнын изилдөөгө арналган олуттуу илимий изилдөөлөр 1940-жылдары гана башталып, ал жыйынтыктар жаппай өндүрүшкө олуттуу таасир тийгизгенге чейин дагы эки-үч он жыл өтүп кетти. Бүгүнкү күндө маалыматтар мол — бирок дайыма эле ырааттуу эмес. Эң талаштуу маселе дене жүгүн отургуч бетине кандайча бөлүштүрүү керек деген суроо бойдон калууда.

Эки негизги мектеп бар:

Бирдей жумшактык: Азчылык изилдөөчүлөр бирдей жумшак бет — эски Франциялык унааларынын отургучтарына окшош — ыңгайлуулук үчүн жетиштүү деп ырасташат.
Өзгөрмөлүү катуулук: Илимпоздордун басымдуу бөлүгү аймактык ыкманы колдоп чыгат, мында ар кайсы дене бөлүктөрү ар кайсы жүк алып жүргөндүктөн, отургуч тыгыздыгы өзгөрүп турат. Ишиалдык чоктордун (отуруу сөөктөрүнүн) жана бел бөлүмүнүн астындагы бекемирек таяныч алсыз жумшак ткандарга болгон басымды азайтат.

Башка маанилүү эргономикалык принциптерге төмөнкүлөр кирет:

Отургуч жаздыгы менен арткы таяныч ортосундагы бурч ээнин алдыга сыркышынын алдын алуусу керек, болбосо сыкпалоо стрессине ткандын жылышы да кошулат.
Узак сапарларда ээлер олуттуу деңгээлде кысымды өзгөртпөстөн позициясын өзгөртө алуусу зарыл.
Идеалдуу отуруу позициясында ар бир негизги буун кыймыл диапазонунун болжол менен ортосунда жайгашат.
Бардык эргономикалык эсептөөлөр Н-пунктка (ийин пункту) — чык муундунун борборуна — карата жасалат, ал отургуч инженериясындагы универсалдуу шилтеме болуп саналат.

Титирөө көз карашынан алганда, отургуч рамкасы, серпилгич элементтери жана көбүк биргелешип 4төн 8 Гцке чейинки эң проблемалуу жыштык диапазонунда резонансты болтурбоосу керек. 0.1ден 0.6 Гцке чейинки төмөнкү диапазондогу резонанс кыймыл ооруну — эски чоң кузовдуу унааларда арткы орундукта отургандардын баарына тааныш болгон ырбатуучу ырбалышты — пайда кылат. Ороточо серпилгич рамкалардан баш тартуу вестибулярдык системасы сезгичирек адамдарга бир топ пайда алып келди, анткени заманбап отургучтардын өзгөчөлүктүү жыштыктары бир топ жогору — жол титирөөлөрүн катуу өткөрбөй тургандай деңгээлде эмес.

Орточо алганда, отургуч каптамасы дене салмагынын астында 4–5 смге сыгылат, ал эми өтө жумшак дизайндарда 8 смге чейин жетет. Пол үстүнөн Н-пунктунун жайгашуусу катарында аныкталган отургуч бийиктиги ыңгайлуу отурууда чоң роль ойнойт, бирок өндүрүүчүлөр дене типтеринин чоң диапазонун эске алышы керек. Тармактык стандарттык дизайн диапазону аялдардын 5-перцентилинен (болжол менен 1.53 м бой) эркектердин 95-перцентилине (болжол менен 1.87 м) чейин жетет, бирок бул диапазон менен да өндүрүүчүлөр кардарлардын болжол менен 90%ын гана толук канааттандыра алышат.

Кыйынчылыкты дагы күчөтүп жаткан нерсе: адамдар бою жагынан өсүп баратат. Американдыктар жана Европалыктар орточо ар он жылда болжол менен бир сантиметрге өсүп баратат. Натыйжада, бир кезде DIN тарабынан минималдуу 160 ммге стандартташтырылган узунунан отургучту жылдыруу диапазону азыр 300 ммге жакындап калды. Бийиктикти жөнгө салуу адатта 60–70 мм жол сунат.

Унаанын булгаары отургучтарын кирден туура тазалоо

Унаанын ички бөлүгүн туура тейлөө: булгаары отургучтарды кирден үзгүлтүксүз тазалоо

Отургучтун Микроклимати жана Каптоо Материалдары

Дененин үчтөн бир бөлүгү отургуч менен тийишип турганда, каптама жылуулук ыңгайлуулугунда чоң роль ойнойт. Оптималдуу отургуч бети температурасы мезгилине же күнүнүн убактысына карабастан 23°C болот. Жылытылган отургучтар 1966-жылдан бери бар, алар биринчи жолу Cadillac тарабынан кошумча параметр катарында сунушталган — бирок жылуулук алмашуу эки тараптуу процесс. Отургуч ошондой эле адам денеси бөлүп чыгарган болжол менен 75 Вт/м² жылуулук энергиясын сиңирүүгө тийиш, демек дем алуучулук жылуулук сыяктуу эле маанилүү.

Жалпы каптама материалдарын дем алуучулук жана жылуулукту башкаруу жагынан салыштыралы:

Жасалма булгаары (кожзаменитель): Дем алуучулук боюнча эң начар жыйынтык берет. Ал жылуулукту жана нымдуулукту кармап калат, бул жылуу шарттарда узун сапарларды ыңгайсыз кылат.
Натуралдык булгаары: Бир аз жакшыраак — ал чектелген деңгээлде “дем алат”. Терең бет текстурасы микродренажга жардам берет. Бирок ал, өзгөчө астындагы көбүк катмарынын алдындагы кысуу учурунда, дээрлик өтпөгөн болуп калат.
Мата (тогулган): Ал тургай эң жөнөкөй мата каптама эки булгаары түрүнөн тең кадыресе шарттарда жылуулукту жоготуу боюнча артык. Ал стандарттык варианттар ичинде эң жакшы дем алуучу.
Желдетилүүчү тешиктүү булгаары: Активдүү желдеткич менен айкалышканда (алар адатта аба киргизгендин ордуна сорот), тешиктүү булгаары жылуулук эффективдүүлүгү боюнча матага жетишет же ага жакындайт. Бул система 1997-жылы Saab 9-5 де биринчи жолу колдонулган.

Болочокко карата, отургучтарга түздөн-түз орнотулган кичинекей жылуулук насостору — кондиционерлоо системалары менен бирдей муздаткыч принцибинде иштеген — отургуч климат-контролунун кийинки баскычы болуп калат деп күтүлөт.

Унаа Отургучтарынын Технологиясынын Келечеги

Унаа отургучтарынын инновациялары тез ылдамдашып жатат жана тенденциялар эки багытта тартылып жатат: терең жекелештирүү жана унаа системалары менен акылдуу интеграция.

Жекелештирүү жана жөнгө салуу мүмкүнчүлүгү:

Жеке калыпка куюлган отургучтар — мотоспортта жана спорттук машиналар дүйнөсүндө узак убакыттан бери стандарт — люкс-класс жол унааларына кирип жатат. Ferrari жылдар бою жол унааларын үч отургуч өлчөмүндө сунуштап келсе, Porsche 911 жана 718 трек варианттары үчүн үч катуулук деңгээлинде жеке калыптоону камсыздайт.
Lincoln 2017-жылы жаппай рынокто жөнгө салуу мүмкүнчүлүгүнүн эталонун орнотту: отургучтар 15 өзүнчө жөнгө салынуучу параметрди сунуштады, анын ичинде ар бир бут таяныч узундугун жана бурчун өзүнчө башкаруу — АКШда “30 жолдуу” отургуч (ар бир параметр эки багытта жөнгө салынат) деп маркетингде колдонулду.
Массаж функциясы азыр негизги болуп калды жана Ford F-150 жүк унаасы сыяктуу жеткиликтүү унааларда да бар.

Акылдуу отургуч технологиясы:

Отургучтарга орнотулган жөнөкөй биосенсорлор жакында айдоочунун жүрөк согуусун реалдуу убакытта мониторинглоого мүмкүндүк берет, сергектиктин төмөндөшү жөнүндө эскертүүлөр менен бирге.
Өнүккөн басым картасын тартуучу сенсорлор каптама боюнча дене тийишүүсүнүн “картасын” жазат, бул отургуч жөндөөлөрүн оптималдаштыруу үчүн гана эмес, активдүү коопсуздук системаларын калибрлөө үчүн да пайдалуу.
Ошол эле басымды сезүүчү технология биометрикалык угурдан коргоо системаларына да берилиши мүмкүн — уруксат берилген айдоочунун денесинин уникалдуу басым сигнатурасын таануу менен.

Алысыраак болочокто, приборлор тактасынан “Ишиалдык чоктор аныкталды — жакшы сапар!” деген билдирүү фантастика болбой калышы мүмкүн.