Krrr – vogirnar í Autoreview Tech Center á Dmitrov prófunarsvæðinu stundu undir þunga hins hrottalega kínverska tvinnbíls M-Hero 917. Eiginþyngd: yfir 3.2 tons! Slagari tímabilsins, draumur hvers alvöru karlmanns? En hvar eru þessi skrímsli á vegunum? Ég held að ég viti hvers vegna.
Stutt kennslustund í kínversku
Svo: Dongfeng Mengshi.
Lærum smá kínversku. Nafn bílarisans Dongfeng þýðist sem «austanvindur» – hinn sami dongfeng sem, samkvæmt kenningu hins mikla Mao, mun sigra Vesturlönd. Ef FAW er First Automobile Works, stofnað af kínverska kommúnistaflokknum árið 1953 að fyrirmynd ZIS-verksmiðjunnar í Moscow, þá mætti skammstafa Dongfeng sem SAW: það er annað. Með flókinni sögu – ákvörðunin var tekin strax 1957, en síðan hófst leit að hernaðarlega öruggum stað samkvæmt «Third Front» hugmynd Mao, og byggingin hófst ekki fyrr en 1969. Í stuttu máli hóf Dongfeng fjöldaframleiðslu á «East Wind» vörubílum sínum aðeins um miðjan 70. áratuginn.
Warrior, með stórum W
Dongfeng inniheldur nú einnig Voyah vörumerkið, en meginviðskipti fyrirtækisins eru enn þungur búnaður, einkum hergögn: til dæmis EQ2050 alhliða ökutækin, byggð að bandaríska HMMWV fyrirmyndinni. Það eru þessi, ekki upprunalegir Hummerar, sem flytja hugrakka sérsveitarmenn í kínverskum hasarmyndum á borð við Operation Red Sea. Hefurðu séð Operation Red Sea? Mæli eindregið með henni, stórkostleg kvikmyndataka. Og hún skýrir hvers vegna Second Automobile Works bjó til sérstakt vörumerki, Mengshi – «Warrior» – fyrir her- og borgaralega torfærubíla sína. Sérstaklega með stórum W. Því «warrior» á kínversku er «jiangshi», en «Mengshi» merkir «Warrior». Sérstakt, ef þú vilt. The Warrior.
Dongfeng EQ2050/2058 er það sem kallað er «one-piece pull»: eftir US Gulf War keyptu Kínverjar Humvee, tóku hann í sundur og afrituðu. Bílakittin voru fyrst keypt í States, en smám saman var allt staðfært nema GM V8 turbodiesel (Cummins «four» er framleiddur í Kína með leyfi). Alhliða ökutækin vega að minnsta kosti 3.2 tons, ná allt að 130 km/h, eru búin miðlægu loftþrýstikerfi fyrir dekk og fást í ýmsum útgáfum (fyrsta skyggnan er grunnherútgáfan, önnur er borgaralegi Mengshi M50)
Heima Mengshi, til útflutnings M-Hero
Í Kína er hann því Mengshi 917, en M-Hero er útflutningsnafnið: Dongfeng miðar á Mið-Austurlönd og jafnvel Evrópu. Í Russia eru bílarnir frá «East Wind» fluttir inn opinberlega af Motorinvest, og ég vonaðist ekki aðeins til að prófa Warrior heldur einnig að skýra nokkur atriði. Af hverju 917, til dæmis – er það vísun í keppnisbíla Porsche? En síðan ég skrifaði grein um Evolute i-Jet er fjölmiðladeild Motorinvest lokuð fyrir Autoreview. Úps. Hvað sagði ég svo hræðilegt?
Sem betur fer var M-Hero 917 fáanlegur í gegnum vinalega fyrirtækið okkar E.N.Cars. Óopinber og án númera – en hér er hann, á vogum prófunarsvæðisins. Og á aflbekksbeinu línunni.
816 hestöfl, þrír mótorar og drægni-aukari
Í Kína fæst M-Hero einnig sem hreinn rafbíll með fjórum mótorum sem samtals gefa 800 kW (1,088 hp) og 143 kWh rafhlöðu, en til Russia eru aðeins tvinnbílarnir fluttir inn. Þeir eru með einn rafmótor á framöxli og undir húddinu drægni-aukari í formi 145 kW (197 hp) forþjappaðs fjögurra strokka mótors sem knýr 100 kW rafal. Þrír 200 kW rafmótorar – tveir þeirra að aftan – gefa samtals 600 kW, eða 816 horsepower. Það hljómar mikið, og deilt með mældum 3,263 kg verða það 250 hp á tonne. Í aflþyngdarhlutfalli er hann í sömu deild og hraðir bílar eins og Porsche 718 Cayman GTS. Við ættum því að sjá fjórar sekúndur í 100 km/h.
Mengshi 917 byggir á sterkum grindarramma með innbyggðri tografhlöðu. Raftæknin er langt frá því að vera háþróuð: samstilltu rafmótorarnir eru lágsnúnings (allt að 13,000 rpm) og 380-volt, en tvinnrafhlaðan gefur aðeins allt að 350 V. Fremra drifgírhúsið er eins þreps, en hið aftara er með innbyggða tveggja þrepa skiptingu.
Pedalinn í botn, og…
Nei, ekki þögn – undir húddinu höktir bensínvélin einhæft. Ég hafði fyrirfram valið Sport stillingu, sem litar skjáinn dökkrauðan, og sett tvinnkerfið í árásargjarnustu hleðslustillinguna svo nær full tografhlaðan tæmdist ekki.
Hvar er þá árásin?
Tvinnbíllinn hefur ekki launch control – aðeins hreinn rafbíll getur lagt af stað með báðum pedölum. Því nær M-Hero 100 km/h á 6.3 sekúndum. Þar að auki fellur hröðunin eftir 120 km/h og tekur aðeins við sér aftur við 150 km/h. Spennan vantar ekki bara, hún tapast næstum. Eftir það tekur þriggja tonna risinn rólegar 48 sekúndur að ná hámarkshraðanum 201 km/h.
| Mæligildi | M-Hero 917 |
|---|---|
| Hámarkshraði, km/h | 201.3 |
| Hröðunartími, s | |
| 0–50 km/h | 2.5 |
| 0–100 km/h | 6.3 / 6.3* |
| 0–150 km/h | 15.4 |
| 0–200 km/h | 48.9 |
| Yfir 400 m | 15.0 |
| Yfir 1000 m | 27.5 |
| 60–100 km/h (D) | 3.5 |
| 80–120 km/h (D) | 4.5 |
| Hemlun úr 100 km/h | |
| Vegalengd, m | 44.0 |
| Hægðun, m/s² | 8.8 |
| Hemlun úr 150 km/h | |
| Vegalengd, m | 99.2 |
| Hægðun, m/s² | 8.7 |
Hröðun með tveimur pedölum / með fótaskipti
Hvert fór aflið?
Annars vegar lofar skráningin sex sekúndum. Hins vegar – hvað gerist þegar rafhlaðan er hálftóm? Eða þegar hún er tæmd og þessi risi er dreginn áfram af 100 kW rafal sem hleður rafhlöðurnar á sama tíma?
Og hvað með þessa skrýtnu dýfu? Eina ágiskun mín er að við 150 km/h skipti tveggja gíra aftari afleiningin um gír. Sölustjóri í opinberum Motorinvest sýningarsal tók sér umhugsunarfrest þegar ég spurði um tveggja gíra kerfið og hringdi síðan til baka og útskýrði að skiptingin gerðist við… 40 km/h. Er þetta þá niðurgírun? Verst að sérfræðingar E.N.Cars hafa ekki enn grafið dýpra í M-Hero.
Hvernig hann stenst samanburð
Hvað sem því líður hefði ég viljað meira. Hinn risavaxni GMC Hummer EV pickup hraðar í 100 km/h á 3.7 sekúndum og sýndi 4,147 kg á vigtinni okkar fyrir ári.
Að stöðva af þessari hundraðstölu tók þó eilífð – 48 metres frá upphafi hemlunar. M-Hero er aðeins öruggari með 44 metres: Brembo framleiðir ekki hálfkláruð vörur og smíðaði öfluga fasta klossa fyrir hann. En rafknúni Rivian R1S off-roader, sem Vladimir Melnikov prófaði samhliða Hummer, vinnur hann þægilega bæði í hröðun, á 3.8 s, og hemlun, á 39.5 m, með svipaðri þyngd 3,124 kg.
Vegalengdin hefði getað styst með vegdekkjum – Pirelli Scorpion, sem eru líka sett undir M-Hero. Satt best að segja myndu þau henta aksturseðli hans betur en þessi árásargjörnu Chaoyang Arisun A/T dekk.
Nákvæmur, beinn og furðu lipur
Ef maður býst ekki við vá-augnabliki er hröðunin alls ekki slæm: Mengshi 917 svarar pedalanum auðveldlega og nákvæmlega. Hann heldur beinni línu vel, og í beygjum svarar stýrið með nokkrum halla en mjúklega og fyrirsjáanlega. Óvæntur bónus er skýr gagnvirk tilfinning frá rafstýrinu. Og beygjuhringurinn sem Mokhov mældi er aðeins 10.7 metres, þökk sé fullri fjórhjólstýringu með glæsilegum afturhornum – uppgefið 10.6 degrees.
| Mæligildi | M-Hero 917 |
|---|---|
| Þvermál eftir sporferli fremra ytra hjóls, m | 9.9 |
| Þvermál eftir fremsta ytra máli, m | 10.7 |
En ekki í hraðri beygju
Í hraðri beygju, hins vegar – gleymdu því. Á blautu malbiki ýtir M-Hero út á grófu nefinu, 20-inch Chaoyang Arisuns hamast örvæntingarfullt, og dempararnir ráða einfaldlega ekki við. Akstursþægindi heilla ekki heldur: titringur frá ófjöðruðum massa hristir yfirbygginguna alls staðar, eins og stífir öxlar væru undir henni. Og virka Magic Carpet kerfið, sem les ójöfnur með framvísandi myndavélum og undirbýr rafstýrða dempara fyrir þær, virðist ekki hjálpa mikið.
En veghæðin
Veghæðin aftur á móti – vá. Loftfjöðrunin getur lækkað yfirbyggingu M-Hero niður í crossover-líka 208 mm, og í hæstu stöðu situr undirvagninn 353 mm frá jörðu. Bætið við lofsverðum aðkomu- og brottfararhornum, 36.2 og 37.2 degrees.
Mál, þyngd og þyngdardreifing eftir öxlum
Gögn framleiðenda eru merkt með bláu, mælingar Autoreview með svörtu.
Mál eru í millimetrum.
Raunþyngd ökutækis án ökumanns, með fullum eldsneytistanki og fullum rekstrarvökvum
Torfæra: möguleikar og þrjú vandamál
M-Hero hefur torfærumöguleika. En utan malbiks eru þrjú meginvandamál: þyngdin, skortur á stífri hreyfitengingu milli öxla, og heldur veik rafræn kvörðun. Mengshi 917 krossöxlaðist snemma vegna lítils hjólferils og komst aðeins út eftir að þveröxulslásarnir voru þvingaðir til verka. Hann lagði af stað örugglega upp grasbrekku og byrjaði svo fljótt að grafa holur með tönnum dekkjanna. Að stjórna gripi utan vegar er heldur ekki auðvelt: stillingarnar eru margar, en stjórnin ógegnsæ, hreinlega rafræn.
Hliðargangsstilling
En það er hliðargangsstilling.
Ég hef aldrei ekið Hummer EV, svo þetta var fyrsta skiptið mitt. Tilfinningin, skal ég segja þér, er ekki fyrir viðkvæma. Stýrishornið í hliðargangsstillingu er þó takmarkað, og virkjararnir á afturhjólunum eru ekki almáttugir.
Og hvers vegna þarf Warrior þetta? Ég hef tilgátu. Þetta er eins og kung fu. Þú þekkir það: tígrisstíll, apastíll, drukkni meistarinn… og þessi er krabbinn. Venjulegir M-Hero fara alltaf í kring. Nóg talað – áfram og til hliðar, og svo, jæja, þetta eru krabbarnir okkar, þeir hjálpa okkur. Og óvinurinn, sem bjóst örugglega ekki við slíku bragði, ruglast, missir móðinn, er afvopnaður og gefst upp fyrir miskunn sigurvegarans. Eða öllu heldur, The Victor.
Það sem fréttatilkynningar segja þér ekki
En hvers vegna 917? Eins og í þeim brandara. «Petka, verkfæri. – Sautján! – Hvaða sautján. – Og hvað með verkfærin.»
Ég reyndi að leita að táknunum í Google Translate – án árangurs, allar kínverskar síður birtu bara sömu útdrætti úr fréttatilkynningum. Hin greindarlega torfæruarkitektúr Mengshi M-Tech, MORA pallurinn (Mengshi Off-Road Architecture), og svo framvegis. Forþjappaði Dongfeng C15TP1 engine, kunnugur úr Aeolus bílum, var þróaður með hjálp Honda. Tografhlaðan er CATL með þrískiptum NMC katóða – nickel, manganese, cobalt. Um mótorana, rafalinn og stýrirafeindina er ekkert. Hve mikið mig langar að vita hvernig togeiningarnar eru byggðar: hvernig mótorarnir tveir tengjast, hvernig mismunadrifin læsast, hvernig öxlarnir samstillast. Skoðun á lyftu skýrði því miður lítið, nema að virkjari afturhjólsins bar límmiða með ZF merki.
Og fólkið á bak við hann
Leit að fólki leiddi heldur ekki mikið í ljós. Vitað er að árið 2021 réð Dongfeng lítt þekktan hönnuð, Henning Nopfle, en ferilskrá hans fyrir Kína samanstendur aðeins af Volvo Trucks. En viðtalið við Car Design News um útlit M-Hero 917 gaf ekki Nopfle, heldur ungur kínverskur hönnuður, Yulian Zhang.
Stýri sagað af að neðan með núllmerki rallýs – hvernig líst þér á það í þriggja tonna alhliða ökutæki?
Hápunktur innréttingarinnar eru stöðuvísar valsins í formi flettidagatala. Þú ýtir vinstri stönginni að þér – og aftur er 3. september, það er D
Líklegast á M-Hero í raun ekkert sameiginlegt með hernaðarlegu «Hummers» Dongfeng EQ2050, borgaralegu M50 útgáfunni þeirra eða nýju CSK-131/141/181 flutningabílunum. Þetta er sérstakt verkefni. Var það árangursríkt?
Engir sjálflokarar eru til staðar, þú þarft að skella hurðunum af öllum mætti, og hátalararnir spila hljóð af bolta sem er dreginn. Og skammbyssur á hurðaspjöldunum. Leikskóli með trommu, í guðanna bænum
Myndspegillinn hefur fimm sjónstillingar, báðar lúgurnar opnast með tökkum í loftinu
Hvernig er að lifa með honum
Annars vegar er 917 nægilega hraður og hrottalegur tvinnbíll sem jafnvel fíngerð kona gæti ekið. Já, maður þarf að klifra inn í hann og útsýnið er dálítið skriðdrekalegt, en ökumannssætið er þægilegt, frágangurinn sæmilegur og þjónusturafeindabúnaðurinn mikill, þar á meðal sérviska eins og nætursjón og bergmálsmælar fyrir vaðdýpt. Í kínverska CLTC hringnum dugar 65.8 kWh rafhlaðan fyrir 200 km, þótt í raun verði rafdrægnin að minnsta kosti helmingi minni. Fylltu 84-liter tankinn með AI-92 og keyrðu eins lengi og þú vilt – bensínvélin hefur enga óþægilega titringi og M-Hero er lofsvert hljóðlátur jafnvel á torfærudekkjum.
Sætin eru breið og þægileg (takið eftir «eyrum» höfuðpúðanna)
Ytri speglarnir eru stórir, og möguleikar myndavélanna og myndaðra «mynda að utan» eru meira en nægir
Ég gat ekki prófað aðlögunarhraðastillinn í verki, né nætursjón eða bergmálsmælana. Nuddið er ómerkilegt og Dynaudio-merkt hljóðkerfið er meðaltal. Kröfur um úrvalsstöðu? Gildar, en ekki fullkomlega studdar.
Tíu milljónir rúbla og vörubílaskírteini
Sem vekur spurninguna: hvers vegna ætti nokkur að kaupa dýran M-Hero 917? E.N.Cars er tilbúið að selja einn fyrir 10 million rubles, en án ábyrgðar og með kröfu um category C truck licence. Opinberir söluaðilar hækka verðið um 4 til 6 million rubles – nema þú takir lán, eða skiptir fyrirlitnum G-Wagen þínum upp í M-Hero. Í staðinn færðu fimm ára ábyrgð og category B licence.
Aftur í er rúmgott, nema loftið er svolítið lágt, eins og oft er í grindarbílum.
Það eru felliborð og spjaldtölva í armpúðanum – þar er full stjórn á hita-nuddi-loftræstingu
Það er áhugavert hvernig Motorinvest tókst að flokka M-Hero, með 240 kg umframþyngd, í fólksbílaflokk með 3.5-tonne mörkum. Ég man að fyrir tuttugu árum leysti Avtotor sama vandamál á opinberum Hummer H2 með því að fjarlægja þriðju sætaröðina, rörlaga hliðarskrefavörn, dekkjapressu, annað rafgeymi og annan óþarfa búnað.
Fimmta hurðin er búin sjálflokara, rýmið er stórt og auðvelt að breyta (því miður falla bakið ekki lárétt), undir gólfinu er 12-volt lithium-ion rafhlaða með 40 Ah rýmd
Svo hvers vegna er M-Hero til?
Svo hvers vegna er M-Hero til? Dýrt leikfang sem vekur athygli? En Dongfeng Mengshi selur í raun ekki tilfinningar – hann er fremur venjulegur í akstri. Og mann langar ekki sérstaklega að fara með hann í leðju. Vörumerkið hefur heldur ekkert eigið gildi enn: aðeins Kínverjar geta tengt Mengshi við herökutækin úr hasarmyndunum, þökk sé stílfærðu M á merkinu.
Lyktar þetta ekki af enn einni fölskri byrjun undirmerkis, í stíl við «framleiða tíu þúsund bíla með tapi og loka síðan starfseminni»?
Ytra plasthulstrið þjónar skreytingarhlutverki, en getur haldið sex flöskum. En ekkert varadekk er til staðar.
Austanvindurinn blæs
Líttu þó á M-Hero sem vísbendingu um framfarir í kínverskri bílaframleiðslu, og þá er ljóst að nýjasta baráttan um virðingu hefur unnist. Að búa til hátæknilegan torfærubíl frá grunni, með fjölda lúxusvalkosta – lokið. Sérstaklega þegar þú manst hvar og hvenær Second Automobile Works byrjaði. Þú finnur örugglega austanvindinn blása.
En samt – hvers vegna 917? Ef einhver veit, segið mér endilega.
Fullar tæknilýsingar
| Mæligildi | Prófunargerð ökutækis: M-Hero 917 (Mengshi 917) |
|---|---|
| Yfirbyggingargerð | Fimm dyra langbakur |
| Sætafjöldi | 5 |
| Farangursrými, L | 452–1137* |
| Eiginþyngd, kg | 3130 |
| Heildarþyngd, kg | 3740 |
| Brunavél | Bensín, bein innspýting, forþjöppuð |
| Staðsetning vélar | Frammi, þversum |
| Fjöldi og röðun strokka | 4, í röð |
| Slagrými, cm³ | 1476 |
| Fjöldi ventla | 16 |
| Hámarksafl, hp/kW | 197/145 |
| Hámarkstog, Nm | 300 |
| Hámarksafl rafals, hp/kW | 136/100 |
| Tografmótorar | Samstilltir, varanlegir seglar |
| Fjöldi og staðsetning mótora | 3, einn þversum við framöxul, tveir þversum við afturöxul |
| Hámarksafl (rafmótor), hp/kW | 272/200 |
| Hámarkstog (rafmótor), Nm | 300 |
| Hámarkssnúningshraði, rpm | 13,000 |
| Gírskipting | Tveggja gíra niðurgírun við afturöxul |
| Samanlagt afl rafmótora, hp/kW | 816/600 |
| Samanlagt tog, Nm | 1050 |
| Drifgerð | fjórhjóladrif |
| Tografhlaða | Lithium-jóna (NMC) |
| Rafhlöðurýmd, kWh | 65.8 |
| Fjöðrun að framan | Óháð, loftfjöðrun, tvöfaldir klafar |
| Fjöðrun að aftan | Óháð, loftfjöðrun, tvöfaldir klafar |
| Dekkastærð | 295/60 R20 |
| Hámarkshraði, km/h | 191 |
| Hröðun 0–100 km/h, s | 6.0 |
| Hámarksvaðdýpt, mm | 900 |
| Drægni á rafhlöðuhleðslu (CLTC cycle), km | 200 |
| Hámarks heildardrægni (CLTC/WLTP cycle), km | 1026/750 |
| Rúmtak eldsneytistanks, L | 84 |
| Eldsneytistegund | AI-92 bensín |
*Með aftursæti felld niður
Mynd: Dmitry Piterskiy | Dongfeng fyrirtækið
Sérfræðingahópur: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Heavy Metal: M-Hero 917 torfærubíllinn á prófunarsvæðinu
Published April 03, 2025 • 12m to read
