Krrr – a Dmitrov tesztpálya Autoreview Tech Centerének mérlegei felnyögtek a brutális kínai hibrid, az M-Hero 917 súlya alatt. Saját tömeg: több mint 3.2 tons! A szezon slágere, minden igazi férfi álma? De hol vannak ezek a szörnyek az utakon? Azt hiszem, tudom, miért.
Rövid kínai nyelvlecke
Tehát: Dongfeng Mengshi.
Tanuljunk egy kis kínait. Az autóipari óriás Dongfeng neve «keleti szélnek» fordítható – annak a dongfengnek, amely a nagy Mao tanítása szerint legyőzi a Nyugatot. Ha a FAW a First Automobile Works, amelyet a Kínai Kommunista Párt 1953-ban alapított a moszkvai ZIS-gyár mintájára, akkor a Dongfeng lehetne SAW: ez a második. Bonyolult történelemmel – a döntést még 1957-ben meghozták, de aztán Mao «Third Front» koncepciójának megfelelően stratégiailag biztonságos helyet kerestek, és az építkezés csak 1969-ben kezdődött. Röviden: a Dongfeng csak a 70-es évek közepén indította el «East Wind» teherautóinak sorozatgyártását.
A Warrior, nagy W-vel
A Dongfenghez ma már a Voyah márka is tartozik, de a vállalat fő üzlete továbbra is a nehézgép, elsősorban a katonai technika: például az amerikai HMMWV mintájára készült EQ2050 terepjárók. A kínai akciófilmekben, például az Operation Red Sea-ben nem eredeti Hummerek, hanem ezek szállítják a bátor különleges erőket. Látták az Operation Red Sea-t? Nagyon ajánlott, remek operatőri munka. És megmagyarázza, miért hozott létre a Second Automobile Works külön márkát, a Mengshit – «Warrior» – katonai és civil terepjárói számára. Kifejezetten nagy W-vel. Mert kínaiul a «warrior» «jiangshi», míg a «Mengshi» jelentése «Warrior». Specifikus, ha úgy tetszik. The Warrior.
A Dongfeng EQ2050/2058 az, amit «egy darabból húzott» másolatnak neveznek: a US Gulf War után a kínaiak vettek egy Humvee-t, szétszedték és lemásolták. A járműkészleteket eleinte a States-ben vásárolták, de fokozatosan mindent lokalizáltak a GM V8 turbodiesel kivételével (a Cummins «four» Kínában licenc alapján készül). A terepjárók legalább 3.2 tons tömegűek, akár 130 km/h sebességet érnek el, központi abroncsnyomás-szabályzó rendszerrel vannak felszerelve, és sokféle változatban kaphatók (az első dia az alap katonai változat, a második a civil Mengshi M50)
Otthon Mengshi, exportra M-Hero
Kínában tehát Mengshi 917, az M-Hero pedig az exportnév: a Dongfeng a Közel-Keletet és még Európát is célba veszi. Russia-ban az «East Wind» autóit hivatalosan a Motorinvest importálja, és én nemcsak a Warriort szerettem volna kipróbálni, hanem néhány pontot tisztázni is. Miért 917 például – utalás ez a Porsche versenyautóira? De az Evolute i-Jetről írt cikkem óta a Motorinvest sajtóirodája zárva van az Autoreview előtt. Hoppá. Mit mondtam, ami ennyire rettenetes volt?
Szerencsére az M-Hero 917 elérhető volt baráti cégünkön, az E.N.Cars-on keresztül. Nem hivatalosan és rendszám nélkül – de itt van, a tesztpálya mérlegén. És a dinamométer-egyenesen.
816 lóerő, három motor és hatótávnövelő
Kínában az M-Hero tisztán elektromos autóként is kapható, négy motorral, összesen 800 kW (1,088 hp) teljesítménnyel és 143 kWh akkumulátorral, de Russia-ba csak a hibrideket importálják. Ezekben egy villanymotor van az első tengelyen, a motorháztető alatt pedig hatótávnövelő dolgozik egy 145 kW (197 hp) teljesítményű turbós négyhengeres formájában, amely 100 kW generátort hajt. Három 200 kW-os villanymotor – kettő hátul – összesen 600 kW-ot, vagyis 816 horsepower-t ad. Soknak hangzik, és a mért 3,263 kg-mal osztva 250 hp jut tonne-onként. Teljesítmény-tömeg arányban ez ugyanaz a liga, mint a Porsche 718 Cayman GTS-féle gyors autóké. Tehát négy másodpercet kellene látnunk 100 km/h-ig.
A Mengshi 917 erős létravázra épül, amelybe beépítették a vontatási akkumulátort. Az elektromos technológia messze nem fejlett: a szinkron villanymotorok alacsony fordulatúak (legfeljebb 13,000 rpm) és 380-volt rendszerűek, míg a hibrid akkumulátor csak legfeljebb 350 V-ot ad. Az első hajtómű egyfokozatú, a hátsóba pedig kétfokozatú áttételt építettek.
Padlógáz, és…
Nem, nem csend – a motorháztető alatt a benzinmotor monoton pöfög. Előre kiválasztottam a Sport módot, amely bíborszínűre váltja a kijelzőt, és a hibrid rendszert a legagresszívebb töltési módba tettem, hogy a majdnem teli vontatási akkumulátor ne merüljön le.
Akkor hol a támadás?
A hibridben nincs launch control – két pedállal csak tisztán elektromos autó tud elindulni. Így az M-Hero 100 km/h-ra 6.3 másodperc alatt gyorsul. Ráadásul 120 km/h felett a gyorsulás üteme visszaesik, és csak 150 km/h-nál élénkül újra. Az izgalom nem csupán hiányzik, hanem szinte elvész. Ezután a háromtonnás óriás komótosan 48 másodperc alatt éri el 201 km/h végsebességét.
| Mérési adat | M-Hero 917 |
|---|---|
| Legnagyobb sebesség, km/h | 201.3 |
| Gyorsulási idő, s | |
| 0–50 km/h | 2.5 |
| 0–100 km/h | 6.3 / 6.3* |
| 0–150 km/h | 15.4 |
| 0–200 km/h | 48.9 |
| 400 m felett | 15.0 |
| 1000 m felett | 27.5 |
| 60–100 km/h (D) | 3.5 |
| 80–120 km/h (D) | 4.5 |
| Fékezés 100 km/h-ról | |
| Távolság, m | 44.0 |
| Lassulás, m/s² | 8.8 |
| Fékezés 150 km/h-ról | |
| Távolság, m | 99.2 |
| Lassulás, m/s² | 8.7 |
Gyorsulás két pedállal / lábáthelyezéssel
Hová lett a teljesítmény?
Egyrészt a gyári adat hat másodpercet ígér. Másrészt – mi történik, ha az akkumulátor félig üres? Vagy ha lemerült, és ezt az óriást egy 100 kW generátor húzza, amely közben tölti is az akkumulátorokat?
És mi az a furcsa megtorpanás? Az egyetlen tippem az, hogy 150 km/h-nál a kétsebességes hátsó hajtásmodul vált. A hivatalos Motorinvest szalon egyik menedzsere időt kért, amikor a kétsebességes rendszerről kérdeztem, majd visszahívott, hogy elmagyarázza: a váltás… 40 km/h-nál történik. Akkor ez egy redukciós fokozat? Kár, hogy az E.N.Cars szakértői még nem ástak mélyre az M-Heróban.
Hogyan viszonyul a többiekhez
Akárhogy is, többet szerettem volna. A monstrum GMC Hummer EV pickup 100 km/h-ra 3.7 másodperc alatt gyorsul, és egy éve 4,147 kg-ot mutatott a mérlegünkön.
Megállni erről a százról viszont örökkévalóság volt – 48 metres a fékezés kezdetétől. Az M-Hero 44 metres-rel valamivel biztonságosabb: a Brembo nem gyárt félkész termékeket, és erős fix nyergeket készített hozzá. De az elektromos Rivian R1S off-roader, amelyet Vladimir Melnikov a Hummerrel együtt tesztelt, kényelmesen veri gyorsulásban, 3.8 s alatt, és fékezésben, 39.5 m-rel, hasonló 3,124 kg tömeg mellett.
A távolságot országúti gumik rövidíthették volna – Pirelli Scorpionok, amelyek az M-Herón is vannak. Őszintén, ezek jobban illenének a vezetési karakteréhez, mint ezek az agresszív Chaoyang Arisun A/T abroncsok.
Pontos, egyenesfutású és meglepően fordulékony
Ha nem várunk wow-pillanatot, a gyorsulás egyáltalán nem rossz: a Mengshi 917 könnyen és pontosan reagál a pedálra. Jól tartja az egyenest, kanyarban pedig a kormány némi dőléssel, de simán és kiszámíthatóan válaszol. Váratlan bónusz az elektromos szervokormány tiszta visszajelzése. A Mokhov által mért fordulókör pedig mindössze 10.7 metres, a teljes négykerék-kormányzásnak és a látványos hátsó szögeknek köszönhetően – a gyári állítás 10.6 degrees.
| Mérési adat | M-Hero 917 |
|---|---|
| Átmérő az első külső kerék nyomvonala mentén, m | 9.9 |
| Átmérő az első külső méret mentén, m | 10.7 |
De nem gyors kanyarban
Gyors kanyarban viszont – felejtős. Nedves aszfalton az M-Hero durva orrán szélesen tolja kifelé az ívet, a 20-inch Chaoyang Arisuns kétségbeesetten kapar, a lengéscsillapítók pedig egyszerűen nem bírják. A rugózási komfort sem lenyűgöző: a rugózatlan tömegek rezgése mindenhol rázza a karosszériát, mintha merev tengelyek lennének alatta. És az aktív Magic Carpet rendszer, amely az előre néző kamerákkal olvassa az úthibákat és előkészíti rájuk az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítókat, nem tűnik túl hasznosnak.
De a hasmagasság
A hasmagasság viszont – wow. A légrugózás crossover-szerű 208 mm-re süllyesztheti az M-Hero karosszériáját, legmagasabb állásban pedig az alja 353 mm-re van a talajtól. Ehhez jönnek a dicséretesen nagy első és hátsó terepszögek, 36.2 és 37.2 degrees.
Méretek, tömeg és tengelyenkénti tömegeloszlás
A gyártói adatok kékkel, az Autoreview mérései feketével vannak kiemelve.
A méretek milliméterben értendők.
A jármű tényleges tömege vezető nélkül, tele üzemanyagtartállyal és teljes üzemi folyadékokkal
Terepen: potenciál és három probléma
Az M-Heróban van tereppotenciál. De aszfalton kívül három fő gond van: a tömeg, a merev kinematikai kapcsolat hiánya a tengelyek között, és a kissé gyenge elektronikai kalibráció. A szerény kerékút miatt korán keresztbe akadt Mengshi 917 csak azután jutott ki, hogy a keresztzárakat erőltetve működésbe hozták. Magabiztosan indult felfelé a füves emelkedőn, aztán gyorsan lyukakat kezdett ásni fogazott gumijaival. Terepen a vonóerő kezelése sem könnyű: sok mód van, de a vezérlés átláthatatlan, tisztán elektronikus.
Oldalazó mód
De van oldalazó mód.
Még sosem vezettem Hummer EV-t, így ez volt az első alkalom. Az érzés, mondhatom, nem gyenge idegzetűeknek való. Az oldalazó módban elérhető kormányszög korlátozott, a hátsó kerekek aktuátorai pedig nem mindenhatók.
És miért kell ez a Warriornak? Van egy tippem. Olyan, mint a kung fu. Ismerik: tigrisstílus, majomstílus, részeg mester… ez pedig a rák. A hétköznapi M-Herók mindig megkerülnek. Elég a beszédből – előre és oldalra, aztán hát ezek a mi rákjaink, segítenek. Az ellenség pedig, aki biztosan nem számított ilyen lépésre, összezavarodik, demoralizálódik, lefegyverzik, és megadja magát a győztes kegyelmének. Vagy inkább The Victornak.
Amit a sajtóközlemények nem mondanak el
De miért 917? Mint abban a viccben. «Petka, szerszámok. – Tizenhét! – Milyen tizenhét. – És mi van a szerszámokkal.»
Próbáltam a karaktereket a Google Translate-ben keresni – semmi eredmény, minden kínai oldalon ugyanazok a sajtóközlemény-összefoglalók voltak. A Mengshi M-Tech intelligens terep-architektúrája, a MORA platform (Mengshi Off-Road Architecture), és így tovább. Az Aeolus autókból ismert turbocharged Dongfeng C15TP1 engine a Honda segítségével készült. A vontatási akkumulátor CATL, háromkomponensű NMC katóddal – nickel, manganese, cobalt. A motorokról, a generátorról és a vezérlő elektronikáról semmi nincs. Mennyire szeretném tudni, hogyan épülnek fel a vontatási modulok: hogyan kapcsolódik a két motor, hogyan zárnak a differenciálok, hogyan szinkronizálódnak a tengelyek. Az emelőn végzett vizsgálat sajnos nem tisztázott sokat, azon kívül, hogy a hátsókerék-aktuátoron ZF-logós matrica volt.
És az emberek mögötte
Az emberek keresése sem sokat árult el. Ismert, hogy 2021-ben a Dongfeng felvett egy kevéssé ismert tervezőt, Henning Nopflét, akinek Kína előtti önéletrajza csak a Volvo Trucksból áll. De az M-Hero 917 stílusáról a Car Design News-nak nem Nopfle, hanem egy fiatal kínai tervező, Yulian Zhang adott interjút.
Alul levágott kormány rally-nullajellel – hogy tetszik ez egy háromtonnás terepjáróban?
Az utastér fénypontja a választókar jelzései lapozós naptár formájában. A bal kart magad felé húzod – és megint szeptember 3-a van, vagyis D
Valószínűleg az M-Herónak valójában semmi köze a katonai «Hummers» Dongfeng EQ2050-hez, azok civil M50 változatához vagy az új CSK-131/141/181 szállítókhoz. Ez külön projekt. Sikeres volt?
Nincsenek ajtóbehúzók, az ajtókat teljes erőből kell becsapni, a hangszórók pedig reteszhúzás hangját játsszák. És pisztolyok az ajtókárpitokon. Óvoda dobbal, istenem
A videótükörnek öt nézeti módja van, mindkét tetőablak a mennyezeti gombokkal nyitható
Milyen vele élni
Egyrészt a 917 elég gyors és brutális hibrid, amelyet akár egy törékeny nő is vezethetne. Igen, fel kell mászni bele, és a kilátás kissé tankszerű, de a vezetőülés kényelmes, a kidolgozás tisztességes, és rengeteg kiszolgáló elektronika van, köztük olyan egzotikumokkal, mint az éjjellátó és a gázlómélységet mérő echolokátorok. A kínai CLTC ciklusban a 65.8 kWh akkumulátor 200 km-re jó, bár a valós elektromos hatótáv ennek legalább a fele lesz. Töltse meg a 84-liter tartályt AI-92-vel, és menjen, ameddig akar – a benzinmotor nem vibrál kellemetlenül, az M-Hero pedig terepgumikon is dicséretesen csendes.
Az ülések szélesek és kényelmesek (figyeljék a fejtámlák «füleit»)
A külső tükrök nagyok, a kamerák és a generált «külső képek» képességei pedig több mint elegendők
Az adaptív tempomatot nem tudtam működés közben kipróbálni, ahogy az éjjellátót vagy az echolokátorokat sem. A masszázs nem különleges, a Dynaudio márkájú audiorendszer átlagos. Prémium státuszra vonatkozó igények? Jogosak, de nem teljesen alátámasztottak.
Tízmillió rubel és teherautó-jogosítvány
Ez felveti a kérdést: miért venne bárki drága M-Hero 917-et? Az E.N.Cars kész eladni egyet 10 million rubles-ért, de garancia nélkül és category C truck licence követelményével. A hivatalos kereskedők 4-6 million rubles-lel emelik az árat – kivéve, ha hitelt vesz fel, vagy gyűlölt G-Wagenjét beszámíttatja egy M-Heróba. Cserébe ötéves garanciát és category B licence-t kap.
Hátul tágas, csak a plafon kissé alacsony, ahogy a vázas autóknál gyakran előfordul.
Lehajtható asztalok és tablet van a kartámaszban – ebben van a fűtés-masszázs-szellőzés teljes vezérlése
Érdekes, hogyan tudta a Motorinvest a 240 kg túlsúlyos M-Herót a 3.5-tonne határú személyautó-kategóriába sorolni. Emlékszem, húsz éve az Avtotor ugyanilyen problémát oldott meg a hivatalos Hummer H2-n a harmadik üléssor, a cső oldallépcső-védelem, a gumicompresszor, a második akkumulátor és más nem létfontosságú felszerelés eltávolításával.
Az ötödik ajtó behúzóval van felszerelve, a rekesz nagy és könnyen átalakítható (sajnos a háttámlák nem dőlnek vízszintesre), a padló alatt 12-volt lithium-ion akkumulátor van 40 Ah kapacitással
Akkor miért létezik az M-Hero?
Akkor miért létezik az M-Hero? Drága figyelemfelkeltő játék? De a Dongfeng Mengshi valójában nem érzelemmel kereskedik – vezetni meglehetősen hétköznapi. Sárba sem vinné különösebben az ember. És a márkának egyelőre nincs tőkéje: csak a kínaiak tudják összekapcsolni a Mengshit az akciófilmek katonai járműveivel, a jelvény stilizált M betűjének köszönhetően.
Nem olyan szaga van ennek, mint egy újabb hamis rajtnak egy almárka számára, «gyárts tízezer autót veszteséggel, aztán zárd be az üzletet» stílusban?
A külső műanyag tok dekoratív funkciót szolgál, de hat palackot elbír. Pótkerék viszont nincs.
Fúj a keleti szél
Ha azonban az M-Herót a kínai autógyártás fejlődésének jelzőjeként nézzük, egyértelmű, hogy a tiszteletért vívott legutóbbi csatát megnyerték. Nulláról high-tech terepjárót létrehozni, sok luxusopcióval – kész. Különösen ha felidézzük, honnan és mikor indult a Second Automobile Works. A keleti szél fújását határozottan érezni.
De mégis – miért 917? Ha valaki tudja, kérem, mondja el.
Teljes műszaki adatok
| Mérési adat | Tesztelt járműmodell: M-Hero 917 (Mengshi 917) |
|---|---|
| Karosszériatípus | Ötajtós kombi |
| Ülőhelyek száma | 5 |
| Csomagtér-térfogat, L | 452–1137* |
| Saját tömeg, kg | 3130 |
| Megengedett össztömeg, kg | 3740 |
| Belső égésű motor | Benzin, közvetlen befecskendezés, turbófeltöltés |
| Motor elhelyezése | Elöl, keresztben |
| Hengerek száma és elrendezése | 4, soros |
| Lökettérfogat, cm³ | 1476 |
| Szelepek száma | 16 |
| Max. teljesítmény, hp/kW | 197/145 |
| Max. nyomaték, Nm | 300 |
| Generátor max. teljesítménye, hp/kW | 136/100 |
| Vontatási villanymotorok | Szinkron, állandó mágneses |
| Motorok száma és elhelyezése | 3, egy keresztben az első tengelynél, kettő keresztben a hátsó tengelynél |
| Max. teljesítmény (villanymotor), hp/kW | 272/200 |
| Max. nyomaték (villanymotor), Nm | 300 |
| Max. fordulatszám, rpm | 13,000 |
| Erőátvitel | Kétsebességes reduktor a hátsó tengelynél |
| Villanymotorok összteljesítménye, hp/kW | 816/600 |
| Össznyomaték, Nm | 1050 |
| Hajtás típusa | összkerékhajtás |
| Vontatási akkumulátor | Lítium-ion (NMC) |
| Akkumulátorkapacitás, kWh | 65.8 |
| Első felfüggesztés | Független, pneumatikus, kettős keresztlengőkar |
| Hátsó felfüggesztés | Független, pneumatikus, kettős keresztlengőkar |
| Gumiméret | 295/60 R20 |
| Legnagyobb sebesség, km/h | 191 |
| Gyorsulás 0–100 km/h, s | 6.0 |
| Max. gázlómélység, mm | 900 |
| Hatótáv akkumulátortöltéssel (CLTC cycle), km | 200 |
| Max. teljes hatótáv (CLTC/WLTP cycle), km | 1026/750 |
| Üzemanyagtartály térfogata, L | 84 |
| Üzemanyag típusa | AI-92 benzin |
*Lehajtott hátsó ülésekkel
Fotó: Dmitry Piterskiy | Dongfeng vállalat
Szakértői csoport: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Heavy Metal: az M-Hero 917 terepjáró a tesztpályán
Közzététel április 03, 2025 • 12 perc olvasási idő
