Tiden med de store gamle skapene, med slitt lakk og skranglete dører, er for lengst forbi i møbelverdenen. Likevel fortsetter noen klassikere å holde stand i bilverdenen. I denne sammenligningen retter vi lyset mot den seiglivede Honda CR-V, nå i sin sjette generasjon, satt opp mot den veletablerte Subaru Forester, som har vært relativt uendret i seks år. Her legger vi ut på en test uten kinesiske biler til stede, i hvert fall nesten.
To japanske klassikere, og nesten ingen kinesiske biler
På den globale arenaen for crossovere har Hondas CR-V etablert seg som en kraft å regne med, særlig i USA og Kina. Har den glidd inn i mengden, eller bærer den fortsatt sin egen identitet? Vi er her for å finne ut av det når vi setter den side om side med den ærverdige Subaru Forester.
Vår Honda CR-V, selv om den produseres i Kina i samarbeid med Dongfeng Honda, kommer til Russland gjennom den offisielle importøren, “Motor-Place.” Dette skiller den fra de uvanlige kanalene til “gray market”-forhandlere. På det russiske markedet debuterte rundt 280 enheter av CR-V, med priser fra fem millioner rubler. Dette prisnivået passer perfekt med den japanskbygde Forester.
Honda CR-V: Nesten på størrelse med en varebil
For dem som ikke kjenner til det, står CR-V for Compact Recreation Vehicle, en betegnelse den fortsatt bruker i Nord-Amerika. Men med en lengde på 4703 mm er den ingen småtass – den er nesten på størrelse med en varebil. Slå opp bakdørene, og du kan tilgis for å tro at du er i en minibuss med skyvedører. Det er rikelig med plass her bak; du kan til og med få plass til et barnesete – bare husk å fjerne Isofix-hengseldekslene. For voksne er det en komfortabel og romslig tur.
Bred inngang, god plass, med lengdejustering og mulighet til å legge ned ryggstøtten. Den eneste ulempen er en ikke særlig komfortabel sittestilling med flate puter og harde kanter.
Likevel finnes det en overraskende oppdagelse i baksetene. Noen passasjerer kan oppleve sidene på baksetene som nokså stive, der de presser mot bakpartiet. Polstringen på dette punktet er minimal, og alle med midjemål over 32 kan merke ubehaget. Selv om slankere passasjerer ikke blir særlig plaget, kan opplevelsen ta en brå vending når CR-V angriper trange svinger, en konstruksjonsfeil vi ikke kunne unngå å legge merke til.
I det underjordiske rommet i bagasjerommet finnes det ingenting.
Hva CR-V mistet underveis
Denne mangelen på omtanke kommer overraskende, med tanke på at CR-V er kjent for sin brukervennlige utforming. I sine tidlige utgaver hadde første generasjon CR-V flatt kupégulv og en passasje mellom de to seteradene. Den hadde til og med en boks under passasjersetet og et sammenleggbart piknikbord under bagasjeromsgulvet. Dessverre er disse særpregede funksjonene for lengst borte.
Området under gulvet er nå tomt, uten reservehjul, noe som får en til å heve øyenbrynene. Noen hevder at dette er en luksusfunksjon, siden tetningsmiddel med kompressor, i stedet for reservehjul, betyr at man slipper å bytte hjul manuelt. Selv om logikken kan være tvilsom, finnes det ikke annet enn et nødsett og fargerik støydemping under gulvet. Selve bagasjerommet er stort, komplett med praktiske rom for småting, men interiørfinishen holder en bevisst enkelhet for å hindre anger.
Skjermen med brede rammer over panelet, ekte knapper og vridere – du ville ikke sagt at dette interiøret dukket opp i 2022.
Sjekk størrelsen på smarttelefonplattformen. Girspaken er ekte, den beveger seg bestemt langs et rett spor, men låsespaken er uvanlig skjøvet oppover.
Den mest slående designdetaljen er den sammenhengende grillen over hele frontpanelet og de uvanlige luftdysehendelene.
Knappen for oppvarmet ratt opptar hele den nedre eiken – den er umulig å overse.
Bygget rundt føreren
På den lyse siden viser CR-V respekt for førerens behov. Første rad har en solid midtarmleneboks og en ryddig midttunnel med en stor plattform for to telefoner, nøyaktig plasserte koppholdere og rikelig plass til favorittdrikkene dine. CR-V viderefører arven med god oppbevaring for kopper og glass. Dessuten skiller CR-V seg ut som en av få biler der det digitale instrumentdisplayet overgår tradisjonelle analoge målere, særlig i en tid der kinesiske nettbrett ofte har skjermer som er vanskelige å lese.
Kule instrumenter; du må venne deg til den uvanlig lange avstanden til dem; skjermen er dypt integrert i frontpanelet.
Multimediesystemet kan foreløpig bare vise kinesisk tid, men importøren jobber allerede med russiskspråklig fastvare.
Ta en titt på omfanget av høydejusteringen av setet – det er imponerende variert. Faktisk kan den laveste innstillingen føles overdreven og potensielt hindre sikten. Det oppstår imidlertid spørsmål om sikten ut av bilen. De utvendige reflekterende elementene er utformet på en måte som visker ut skarpheten, slik at bildet alltid virker ute av fokus. Selv bildet fra ryggekameraet i innvendig speil dekker ikke helt den faktiske refleksjonen, noe som gir en forvirrende dobbeltbildeopplevelse. Å skille mellom de to bildene er ikke så enkelt som man kunne håpe.
De faste forsetene med tydelig sidestøtte er komfortable. De har elektriske justeringer, oppvarming og ventilasjon.
Knappen nederst bytter speilmodus – standard eller kamerabilde, som på en eller annen måte ikke helt erstatter refleksjonen.
I solbrilleholderen finnes et diskret konvekst speil for å holde øye med kupeen.
En 1.5-liters turbo der det før var en 2.4
Mitt forrige møte med CR-V i utstillingslokalet hadde en 2.4-liters selvpustende motor koblet til en trinnløs girkasse (CVT). Derfor forventet jeg noe lignende, særlig sammenlignet med Subaru Forester, som har en 2.5-liters (185 hp) selvpustende motor parret med en Lineartronic trinnløs girkasse. Da jeg åpnet panseret på Honda, ble jeg imidlertid først forvirret; det så ut som om det knapt var en motor der inne. I stedet lå en kompakt turboladet 1.5-liters motor (193 hp) midt i motorrommet.
Denne drivlinjen debuterte i forrige CR-V-generasjon, men har først nå nådd det russiske markedet. Interessant nok anbefaler CR-V 92-oktan bensin, til tross for turboen, noe som fikk meg til å humre når jeg tenkte på tiden da normale motorer prydet bilene våre. Men et blikk på ytelsestallene fjernet all tvil. CR-V drar merkbart fra Forester med sin selvpustende motor.
To slike motorer får lett plass her! Det er fint å ha en ordentlig peilepinne.
Sammenlignet med de kinesiske crossoverne som også skilter med “1.5T” under panseret, er kontrasten tydelig. Ikke engang i nærheten av sammenlignbart. Det reiser spørsmålet – hvorfor virker de fleste biler fra kinesiske merker som om de må ha gasspedalen konstant presset i gulvet for virkelig å slippe løs kreftene? Først da viser motorene hva de kan. Men finesse og intelligent gassrespons ser ut til å være et stykke for langt. Med CR-V får du derimot det du trykker på – en direkte og intuitiv forbindelse med bilen.
På enden av høyre hendel under rattet finnes en hurtigknapp for å aktivere kamerabildet – den virker selv under kjøring.
Bremser: 35 meter fra 100 km/h
I tillegg til lineær og logisk gasskontroll har CR-V også transparente bremser. Først syntes jeg bremsene var litt beskjedne; diameteren virket mer passende for en kompaktbil enn en 1.7-tonns crossover. Men prestasjonen på testbanen talte tydelig: imponerende 35 meter for å stoppe fra 62 mph (100 km/h). Bremsesystemet viste utholdenhet og fullførte tre påfølgende fullbremsinger.
Forester presterte også beundringsverdig, selv om den trengte nesten fire meter mer for å stoppe. Tradisjonelt har Subaru blitt rost for responsen i gasspedalen, men stilt opp mot CR-V mister den noe av finessen. I standard intelligent-modus henger den litt etter Honda, og i sportmodus finnes en innledende skarphet som kan være ukomfortabel. CR-V, derimot, løser oppgaven utmerket uten behov for spesialmoduser.
Kjøpere av nye CR-V-er bør vurdere korrosjonsbeskyttelse av understellet – det er mange åpne områder her. Til høyre for eksosanlegget finnes en nisje for batteriet i hybridversjonene. I vårt tilfelle er den tom.
Interessant nok sparte ikke Hondas ingeniører på et delt eksosanlegg for en en-og-en-halv-liters motor. De nedre bærearmene og bakakslenes nav er laget av aluminium.
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Maksimal hastighet (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Akselerasjonstid (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m-løp (s) 1000 m-løp (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Bremselengde fra 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Honda CR-V med rattet låst i nullposisjon står støtt på rett kurs.
Drivstoff, og turbo-Subaruen du ikke kan få
Å velge Sport-modus i Subaru kan gi litt mer spennende akselerasjon, men i hverdagen viser den lille turbomotoren i CR-V seg mer praktisk og økonomisk. Selv i tett bytrafikk nipper CR-V til drivstoffet og bruker bare 9.7 liters per 100 kilometers, mens Forester er omtrent halvannen liter tørstere. Det er verdt å nevne at Subaru også tilbyr en 1.8-liters turbomotor (177 hp), men merkelig nok er den forbeholdt høyrestyrte Forester-utgaver på det japanske hjemmemarkedet.
Forester, med sin robuste fjæring og myke overstyring når man slipper gassen, oppmuntrer til å gli gjennom en sving på grusvei. Men stabilitetssystemet som ikke kan slås av, griper inn så snart du dreier rattet for å korrigere sladden.
Forester har fortsatt sjel
Nå kan noen mene at den særegne motorlyden er en rimelig byttehandel for det smalere kraftbåndet i Forester. Brølet fra Subarus flat-four-motor ved høyt turtall legger til et opphissende lydspor til kjøringen. Likevel kan opplevelsen bli overraskende spennende også uten det. På en tom landevei kommer Foresters sjel frem. Denne høye, praktiske bilen beholder essensen av gamle Forester-modeller, i bunn og grunn hevede stasjonsvogner med robuste turbomotorer.
Under panseret byr Subaru på en velkjent trang passform.
Å styre Subaru er en aktiv opplevelse, og i starten kan du oppleve at du overstyrer. Selv om chassiset har modnet, ligger responsen litt bak rattinnslaget. Raske og reaktive bevegelser utfordrer av og til bakhjulsopphenget og påvirker manøverpresisjonen. Med en roligere tilnærming viser Forester derimot en vilje til å svinge. Understyring er praktisk talt fraværende, og det er ingen tegn til utilstrekkelig manøvrerbarhet. Styresponsen er umiddelbar og gir tillit til at bilen vil utføre manøveren. Hvis du presser fartsgrensene, oppstår en mild drift, og i nødsituasjoner griper stabilitetskontrollen inn. Dessverre reduserer denne smidigheten rettlinjestabiliteten noe, og den lette styringen gir ikke særlig informativ tilbakemelding.
Med denne interiørfinishen ser Subaru luksuriøs ut. Den ti år gamle arkitekturen virker ikke utdatert, og skjermen som er integrert i frontpanelet, er utsøkt.
CR-V i svinger
Da vi beveget oss inn på mer eventyrlystent territorium, var CR-Vs prestasjoner litt ustø. Førsteinntrykket er av en noe uhåndterlig bil, med styringen satt ganske stramt for å hindre uønskede sladder på motorveien. Det er viktig å huske at dette fremfor alt er en bil utviklet for nordamerikanske husholdninger, med høyytelsesvarianter som Type R som en ettertanke. Når du går inn i en sving, viser ikke CR-V samme smidighet som Subaru.
Men med tanke på de stive sidene på baksetene kan dette faktisk være en fordel. Etter en kort tilvenningsperiode vil du merke at Honda, til tross for den innledende følelsen av manglende respons, er mer enn i stand til å holde en hastighet nesten like høy som den smidige Forester. Dette vises av slalåmtesten vår, der CR-V viste en nesten identisk hastighet på 81 km/h, mens Forester klokket inn 82 km/h. Derfor får begge crossoverne lignende vurderinger for kjøreegenskaper, selv om kjørepreg og førerens subjektive opplevelser er forskjellige.
Forester har fortsatt analoge instrumenter, men de skiller seg ikke ut fra Hondas. På den beskjedne infotainmentskjermen finnes en graf for SI-Drive-systemet, som skjerper gassresponsen ved start.
Subarus multimediesystem lar deg enkelt koble til telefonen og bruke kjente apper fra midtskjermen.
Det er uklart hvorfor en liten øvre skjerm ble valgt for ryggekamerabildet, og ikke hovedskjermen.
Komfort og støy
Der opplevelsene samsvarer med vurderingene, er i fjæringskomforten. CR-V heller mot den fastere siden. Den tilbyr sjelden en virkelig rolig tur – korte bølger, mikroprofiler og ujevnheter i veien merkes tydelig. Det blir ikke ukomfortabelt, men med tanke på den merkbare tendensen til å sprette på ujevne veier og den noe lite imponerende evnen til å absorbere slag, ville en mykere tur vært å foretrekke.
Velgeren for offroad-modus er ikke bare til pynt: innstillingene for gass og antispinn endres merkbart avhengig av programmet. For aktiv hjulspinn velger du Mud-posisjonen.
Assistentknappene er praktisk samlet i én blokk, og her finnes også lysstyringen for instrumentpanelet.
Subaru har sitt proprietære EyeSight-system med stereokamera, men denne gangen fungerte filholder og aktiv cruisekontroll merkbart dårligere enn på Honda. Mens CR-V uten anstrengelse holdt seg midt i veien med oppmerking, drev Forester fra kant til kant.
Inn kommer Forester, som tilbyr en mer komfortabel opplevelse. Etter dagens crossover-standarder har den en fjæring med imponerende lang vandring som holder seg samlet selv på røft underlag. Den bemerkelsesverdige balansen mellom evne til å absorbere slag og komfort gir den velfortjent ros for fjæringskomfort. Likevel taper den når det gjelder støydemping i kupeen. Honda er heller ikke noe forbilde på stillhet, og selv doble frontglass kan ikke rette helt opp i dette. I bymiljø begynner CR-V, med sin dekkstøy, å føles støyende allerede ved 70 km/h (43 mph). Men når motorveikjøring vurderes, kommer Forester dårligere ut på støy. Her er motorlyden mer fremtredende, kupeen har en tendens til å knirke, og det totale støynivået er litt høyere.
Subaru tilbyr en lavere sittestilling enn Honda, og seteputen er noe kort – høyere førere vil merke dette.
Bak er Forester like romslig som CR-V, og setets profil er mer innbydende, selv om det ikke finnes noen justering.
Utenfor veien er Subaru i en annen klasse
Subaru overgår klart konkurrenten i offroad-egenskaper. Seieren til den kjededrevne CVT-en over en reimdrevet spiller en viktig rolle her. Selv om det kan virke som en liten konstruksjonsdetalj, er virkningen betydelig. Forester skiller seg ut som en ekte offroader, dyktig til å krysse diagonal hjulheng og klatre opp bakker. Du kan krype, passere utgravde hull, stoppe og deretter fortsette med selvsikker hjulspinn. Jeg ble lei av å leke på en 20-degree slope før jeg i det hele tatt oppdaget tegn til overoppheting i Subarus girkasse. På den andre siden ga Honda oss ikke noe å leke med i disse scenariene.
Under den praktiske organisatoren oppbevarer Subaru et reservehjul – skikkelig omtanke.
CR-V, selv om den er i stand til å avlaste de diagonalt motsatte hjulene, vrir karosseriet mer merkbart enn Subaru. Et forsøk på å lukke bagasjelokket fører til og med til en ubehagelig kollisjon med baklyktene. Enda tydeligere kommer den til kort i stigningene. CR-V klarer å krype til den første dype gropen hvis du først holder gassen i gulvet. Men hvis du stopper, er den eneste veien videre nedover.
Med gasspedalen i gulvet overstiger turtallet knapt to tusen, noe som viser klassisk reimdrevet maktesløshet. Dessuten gikk girkassen tydelig i beskyttelsesmodus etter et halvt minutt med slik mishandling, noe som gjorde rygging gjennom en liten grøft til en utfordring. Likevel hadde CR-V frem til da ikke engang lagt merke til hindringen. Dessverre er Hondas offroad-evne ganske betinget, der firehjulsdriften først og fremst hjelper på snødekte asfaltveier. De slanke bakre drivakslene bekrefter dette.
Forester er kongen på haugen ikke bare i denne duellen; få i klassen kan forlate asfalten like selvsikkert.
Honda håndterer diagonal hjulartikulasjon, men karosseriet vrir seg merkbart.
Dommen: To ekte biler
I vår sammenligning fremstår Forester som den mer allsidige bilen, noe som gjenspeiles i den samlede ekspertpoengsummen. Honda ligger imidlertid bare litt bak og er etter min personlige mening ikke mindre tiltalende enn Subaru. Selv om disse bilene nå har en prislapp som er dobbelt så høy som forgjengerne, og forhandlerpriser fra fem til seks millioner rubler ikke helt samsvarer med kupeens materialer, forblir de enkle og ujålete crossovere.
Disse kjøretøyene viser hva en bil utviklet av et selskap med rik historie og solid ingeniørkompetanse kan tilby. Dette er fremfor alt ekte biler. Dessverre kan det samme ikke sies om de fleste masseproduserte kinesiske modellene som oversvømmer markedet. Honda CR-V og Subaru Forester legemliggjør ekte maskiner fra sin tid, med en fornuftig konservatisme i interiør og design, tilsynelatende frosset i slutten av 2000-årene. Husker du følelsen av velvære du nøt den gangen?
Nødsituasjoner
I slalåmtesten viste den livlige Forester, overraskende nok, en disiplinert karakter. Æren går til det strenge og effektive stabilitetskontrollsystemet. Ved det minste hint av sladd under retningsendring grep systemet raskt inn og bremset det ytre forhjulet, noe som fremkalte understyring. Selv om dette førte til en merkbar reduksjon i hastighet, ble også utvalget av manøvreringsmuligheter redusert. Likevel tjener dette oppsettet sikkerheten og behovene til de fleste førere godt, med en slutthastighet på 82.6 km/h (51.3 mph), noe som er mer enn respektabelt.
Subaru Forester
Honda CR-V
Under samme øvelse var Hondas oppførsel nokså lik, selv om forhjulssladden varte lenger, og fartsreduksjonen var mindre markant. Som resultat nådde den en hastighet på 81.3 km/h (50.5 mph). CR-V viste imidlertid sin styrke i en unnamanøver. Den fulgte ønsket spor med presisjon, bremset effektivt og skapte ingen utfordringer for føreren. Sluttresultatet var en bremselengde på 33 meters med minimal variasjon mellom forsøkene. Under disse forholdene viste Forester mindre stabilitet. Bremsing under filskiftet førte til økt bremselengde på 35 meters, med en forskjell på to meter mellom resultatene.
Bagasjeplass
Begge bilene tilbyr romslige bagasjerom med brede åpninger. Subaru utmerker seg når det gjelder omforming, med helt flatt gulv og knapper for å legge ned baksetene fra bagasjerommet. Likevel er en liten advarsel på sin plass: setene har kraftige fjærer, noe som får ryggstøtten til å slå brått ned.
Honda CR-V
Subaru Forester
Dimensjoner, vekt og vektfordeling langs akslene
Produsentenes data er uthevet i blått/Autoreviews målinger er uthevet i svart. Dimensjonene er i millimeter.
*Faktisk kjøretøyvekt uten fører, med full drivstofftank og fulle driftsvæsker
**Innvendig bredde i skulderhøyde på første/andre seterad.
Honda CR-V vs Subaru Forester: Fullstendige spesifikasjoner
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Dimensjoner (mm) Lengde Bredde Høyde Akselavstand Sporvidde foran/bak | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Lastekapasitet (Standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Egenvekt, kg | 1685 | 1676 |
| Tillatt totalvekt, kg | 2147 | 2223 |
| Motor | Bensin, direkte innsprøytning, turboladet | Bensin, direkte innsprøytning |
| Motorplassering | Foran, tverrstilt | Foran, langsgående |
| Antall og arrangement av sylindre | 4, rekkemotor | 4, motstående |
| Slagvolum, cc | 1498 | 2498 |
| Maks effekt, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Maks dreiemoment, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Girkasse | Reimdrevet CVT | Kjededrevet CVT |
| Drift | Firehjulsdrift | Firehjulsdrift |
| Fjæring foran | Uavhengig, fjær, McPherson | Uavhengig, fjær, McPherson |
| Fjæring bak | Uavhengig, fjær, Multi-Link | Uavhengig, fjær, Double Wishbone |
| Maksimal hastighet, km/h | 188 | 207 |
| Akselerasjon 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Drivstofforbruk, l/100 km Blandet syklus | 8.4 | 7,4 |
| Drivstofftankens kapasitet, L | 53 | 63 |
| Drivstoff | Bensin (AI-92—95) | Bensin (AI-95) |
*Med baksetene felt ned
**N.d. – Ingen data
Nøkkelfakta på et øyeblikk
- Motorer: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, reimdrevet CVT; Forester 2.5 selvpustende flat-four, 185 hp, kjededrevet Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — men CR-V trekker sterkere i intervallene 60-100 og 80-120 km/h
- Bremsing fra 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Slalåm: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — nesten identisk
- Drivstofforbruk i by: CR-V 9.7 l/100 km, Forester omtrent halvannen liter mer
- Off road: ingen konkurranse — Foresters kjede-CVT klatrer og starter igjen i en 20-degree stigning; Hondas reim-CVT overopphetes og gir opp
- Pris i Russland: fra fem millioner rubler, med forhandlerpriser opp mot seks — omtrent dobbelt så mye som tidligere generasjoner kostet
Ofte stilte spørsmål
Hvilken er best utenfor veien, CR-V eller Forester? Forester, klart. Den kjededrevne CVT-en lar den krype, stoppe og starte igjen i en 20-degree stigning, mens CR-Vs reimdrevne CVT ikke klarer å holde turtallet over to tusen og går i beskyttelsesmodus etter omtrent et halvt minutts forsøk.
Hvilken er raskest? Forester når 100 km/h på 9.4 sekunder mot CR-Vs 10.3. I mellomregisterets forbikjøringsintervaller er den turboladede Hondaen den sterkeste av de to.
Trenger CR-V virkelig premiumdrivstoff? Nei. Til tross for turboen er den spesifisert for 92-oktan bensin.
Finnes det reservehjul? I Subaru, ja, under bagasjeromsorganisatoren. I Honda, nei — bare et tetningssett og en kompressor under et ellers tomt gulv.
Hvilken er mest komfortabel? Forester har bedre fjæringskomfort, med merkbart lengre fjæringsvandring. CR-V er stillere på motorveien; Subaru blir mer støyende der, med mer motorlyd og noe knirking i kupeen.
Hvor kommer denne CR-V fra? Den bygges i Kina av Dongfeng Honda og tas inn til Russland av den offisielle importøren Motor-Place — rundt 280 biler — heller enn gjennom gråmarkedskanaler.
Foto: Dmitry Pitersky
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне
Publisert Januar 10, 2024 • 16m å lese
