Honda CR-V বনাম Subaru Forester: অভিযানপ্রিয় ভ্রমণকারীদের জন্য ক্রসওভারের দ্বন্দ্ব

জীর্ণ বার্নিশ আর নড়বড়ে দরজাওয়ালা বিশাল পুরোনো আলমারির যুগ আসবাবপত্রের দুনিয়ায় অনেক আগেই শেষ। তবু গাড়ির জগতে কিছু ক্লাসিক এখনও টিকে আছে। এই তুলনায় আমরা আলো ফেলছি দীর্ঘস্থায়ী Honda CR-V-এর ওপর, যা এখন ষষ্ঠ প্রজন্মে, এবং তাকে মুখোমুখি করছি দীর্ঘদিনের Subaru Forester-এর সঙ্গে, যা ছয় বছর ধরে তুলনামূলকভাবে অপরিবর্তিত। এখানে আমরা চীনা গাড়ির উপস্থিতি ছাড়া, অন্তত প্রায় তাই, একটি পরীক্ষা শুরু করছি।

দুটি জাপানি ক্লাসিক, আর প্রায় কোনো চীনা গাড়ি নয়

বিশ্বজুড়ে ক্রসওভার অঙ্গনে Honda-এর CR-V নিজেকে শক্ত প্রতিদ্বন্দ্বী হিসেবে প্রতিষ্ঠা করেছে, বিশেষ করে USA ও China-তে। এটি কি ভিড়ে মিশে গেছে, নাকি এখনও নিজের আলাদা পরিচয় বহন করে? সেটিই জানতে আমরা এটিকে সম্মানিত Subaru Forester-এর পাশে দাঁড় করাচ্ছি।

আমাদের Honda CR-V, যদিও Dongfeng Honda-এর সহযোগিতায় China-তে উৎপাদিত, Russia-তে এসেছে সরকারি আমদানিকারক “Motor-Place”-এর মাধ্যমে। এটিই একে “গ্রে মার্কেট” ডিলারদের অপ্রচলিত পথ থেকে আলাদা করে। রাশিয়ার বাজারে CR-V-এর প্রায় 280 units আত্মপ্রকাশ করেছে, দাম শুরু পাঁচ মিলিয়ন রুবল থেকে। এই দাম জাপানে তৈরি Forester-এর সঙ্গে পুরোপুরি মিলে যায়।

Honda CR-V: আকারে প্রায় ভ্যানের মতো

যারা জানেন না, তাদের জন্য বলি, CR-V মানে Compact Recreation Vehicle, North America-তে এটি এখনও এই পরিচয় বহন করে। কিন্তু 4703 mm দৈর্ঘ্য নিয়ে এটি মোটেও ছোট নয় – আকারে প্রায় ভ্যানের মতো। পেছনের দরজা খুললেই মনে হতে পারে আপনি স্লাইডিং দরজাওয়ালা একটি মাইক্রোবাসে উঠেছেন। এখানে পেছনে যথেষ্ট জায়গা আছে; শিশুর কার সিটও বসানো যায় – শুধু Isofix হিঞ্জের কভারগুলো খুলে রাখতে ভুলবেন না। প্রাপ্তবয়স্কদের জন্যও এটি আরামদায়ক ও প্রশস্ত যাত্রা।

তবে পেছনের আসনে একটি অপ্রত্যাশিত বিষয় ধরা পড়ে। কিছু যাত্রী পেছনের আসনের পাশগুলোকে কিছুটা শক্ত মনে করতে পারেন, যা নিতম্বের অংশে চাপ দেয়। এই জায়গায় কুশনিং খুব কম, আর কোমরের মাপ 32-এর বেশি হলে অস্বস্তি লাগতে পারে। যদিও বেশি স্লিম যাত্রীরা খুব বেশি বিরক্ত হবেন না, CR-V যখন টাইট বাঁক নেয়, অভিজ্ঞতাটি হঠাৎ বদলে যেতে পারে; এই নকশাগত ত্রুটি আমাদের চোখ এড়ায়নি।

পথে CR-V কী হারিয়েছে

এই চিন্তার অভাব বিস্ময়কর, কারণ CR-V ব্যবহারবান্ধব নকশার জন্য বিখ্যাত। প্রাথমিক সংস্করণগুলোতে, প্রথম-প্রজন্মের CR-V-তে সমতল কেবিন ফ্লোর এবং দুই সারি আসনের মধ্যে চলাচলের পথ ছিল। যাত্রীর আসনের নিচে একটি বাক্স এবং ট্রাঙ্কের মেঝের নিচে ভাঁজ করা যায় এমন পিকনিক টেবিলও ছিল। দুর্ভাগ্যজনকভাবে, সেই অনন্য বৈশিষ্ট্যগুলো অনেক আগেই হারিয়ে গেছে।

মেঝের নিচের অংশটি এখন খালি, স্পেয়ার টায়ার ছাড়া, যা বিস্ময় জাগায়। কেউ কেউ দাবি করেন এটি একটি বিলাসী বৈশিষ্ট্য, কারণ স্পেয়ার টায়ারের বদলে কম্প্রেসরসহ সিল্যান্ট থাকলে হাতে টায়ার বদলাতে হয় না। যুক্তিটি সন্দেহজনক হতে পারে, কিন্তু মেঝের নিচে জরুরি কিট আর রঙিন শব্দনিরোধক ছাড়া কিছুই নেই। ট্রাঙ্ক নিজে বড়, ছোট জিনিস রাখার জন্য সুবিধাজনক খোপসহ, কিন্তু ভেতরের ফিনিশিং ইচ্ছাকৃত সরলতা বজায় রেখেছে যাতে কোনো আক্ষেপ না থাকে।

চালককে কেন্দ্র করে তৈরি

ভালো দিক হলো, CR-V চালকের প্রয়োজনকে সম্মান জানায়। প্রথম সারিতে রয়েছে বড় কেন্দ্রীয় আর্মরেস্ট বক্স এবং সুসংগঠিত কেন্দ্রীয় টানেল, যেখানে দুটি ফোনের জন্য প্রশস্ত প্ল্যাটফর্ম, নির্ভুলভাবে বসানো কাপহোল্ডার এবং প্রিয় পানীয় রাখার যথেষ্ট জায়গা আছে। কাপ ও গ্লাস রাখার সুবিধার ঐতিহ্য CR-V ধরে রেখেছে। আরও একটি বিষয়, CR-V সেই অল্প কয়েকটি গাড়ির একটি যেখানে ডিজিটাল ইনস্ট্রুমেন্ট ডিসপ্লে প্রচলিত অ্যানালগ গেজকে ছাড়িয়ে যায়, বিশেষ করে এমন সময়ে যখন চীনা ট্যাবলেটগুলোতে প্রায়ই অপাঠ্য স্ক্রিন থাকে।

আসনের উচ্চতা সমন্বয়ের পরিসরটি একবার দেখুন – এটি সত্যিই বিস্ময়করভাবে বৈচিত্র্যময়। আসলে, সবচেয়ে নিচের অবস্থানটি অতিরিক্ত মনে হতে পারে, যা দৃশ্যমানতায় বাধা দিতে পারে। তবে গাড়ির বাইরে দৃশ্যমানতা নিয়েও প্রশ্ন ওঠে। বাইরের প্রতিফলক উপাদানগুলো এমনভাবে নকশা করা যে তীক্ষ্ণতা ঝাপসা হয়ে যায়, ফলে ছবিটি সবসময় ফোকাসের বাইরে মনে হয়। এমনকি ভেতরের আয়নায় রিয়ার-ভিউ ক্যামেরার ফিডও প্রকৃত প্রতিফলন পুরোপুরি ঢেকে দেয় না, যার ফলে বিভ্রান্তিকর দ্বৈত-ছবির অভিজ্ঞতা তৈরি হয়। দুই ছবির মধ্যে পার্থক্য করা যতটা সহজ আশা করা যায়, ততটা নয়।

যেখানে আগে 2.4 ছিল, সেখানে 1.5-লিটার টার্বো

শোরুমে CR-V-এর সঙ্গে আমার শেষ সাক্ষাতে ছিল 2.4-লিটার প্রাকৃতিকভাবে শ্বাস নেওয়া ইঞ্জিন, যা ধারাবাহিক পরিবর্তনশীল ট্রান্সমিশন (CVT)-এর সঙ্গে যুক্ত ছিল। তাই আমি তেমন কিছুরই প্রত্যাশা করেছিলাম, বিশেষ করে Subaru Forester-এর তুলনায়, যেখানে 2.5-লিটার (185 hp) প্রাকৃতিকভাবে শ্বাস নেওয়া ইঞ্জিনের সঙ্গে Lineartronic ধারাবাহিক পরিবর্তনশীল ট্রান্সমিশন রয়েছে। কিন্তু Honda-এর হুড খুলতেই প্রথমে আমি বিভ্রান্ত হয়ে পড়ি; মনে হলো নিচে যেন প্রায় কোনো ইঞ্জিনই নেই। তার বদলে ইঞ্জিন বে-র কেন্দ্রে বসে আছে কমপ্যাক্ট টার্বোচার্জড 1.5-লিটার ইঞ্জিন (193 hp)।

এই পাওয়ারপ্ল্যান্টটি আগের CR-V প্রজন্মে আত্মপ্রকাশ করেছিল, কিন্তু রাশিয়ার বাজারে এসেছে মাত্র এখন। মজার বিষয় হলো, টার্বোচার্জার থাকা সত্ত্বেও CR-V 92-অকটেন পেট্রল ব্যবহারের পরামর্শ দেয়, যা আমাকে হাসিয়েছিল, কারণ তখন মনে পড়ছিল সেই সময়ের কথা যখন আমাদের গাড়িতে “স্বাভাবিক” ইঞ্জিন থাকত। তবে পারফরম্যান্সের পরিসংখ্যান দেখার পর সব সন্দেহ মুছে গেল। CR-V তার প্রাকৃতিকভাবে শ্বাস নেওয়া ইঞ্জিনসহ Forester-কে স্পষ্টভাবে ছাড়িয়ে যায়।

হুডের নিচে “1.5T” দেখানো চীনা ক্রসওভারগুলোর সঙ্গে তুলনা করলে পার্থক্যটি তীব্র। দূর থেকেও তুলনীয় নয়। প্রশ্ন ওঠে – বেশির ভাগ চীনা ব্র্যান্ডের গাড়িতে সত্যিকারের শক্তি বের করতে যেন অ্যাক্সেলারেটর প্যাডেল সবসময় মেঝেতে চেপে রাখতে হয় কেন? শুধু তখনই তাদের ইঞ্জিন শক্তি দেখায়। কিন্তু সূক্ষ্মতা ও বুদ্ধিদীপ্ত থ্রটল প্রতিক্রিয়া যেন তাদের নাগালের বাইরে। CR-V-তে, তবে, আপনি যতটা চাপেন ততটাই পান – গাড়ির সঙ্গে সরাসরি ও স্বাভাবিক সংযোগ।

ব্রেক: 100 km/h থেকে 35 মিটার

রৈখিক ও যুক্তিসঙ্গত থ্রটল নিয়ন্ত্রণের পাশাপাশি CR-V-এর ব্রেকও স্বচ্ছ অনুভূতি দেয়। শুরুতে ব্রেকগুলো আমার কাছে কিছুটা সংযত মনে হয়েছিল; এগুলোর ব্যাস 1.7-টন ক্রসওভারের চেয়ে কমপ্যাক্ট গাড়ির জন্য বেশি মানানসই বলে মনে হচ্ছিল। তবে টেস্ট ট্র্যাকের ফলাফল অনেক কিছু বলে দিল: 62 mph (100 km/h) থেকে থামতে চমৎকার 35 মিটার। ব্রেক সিস্টেম স্থায়িত্ব দেখিয়েছে, টানা তিনবার পূর্ণ ব্রেকিং সফলভাবে সম্পন্ন করেছে।

Forester-ও প্রশংসনীয় পারফরম্যান্স দেখিয়েছে, যদিও থামতে প্রায় চার মিটার বেশি লেগেছে। ঐতিহ্যগতভাবে Subaru তার থ্রটল প্যাডেলের সাড়া দেওয়ার জন্য প্রশংসিত, কিন্তু CR-V-এর মুখোমুখি হলে এটি কিছুটা সূক্ষ্মতা হারায়। স্ট্যান্ডার্ড intelligent mode-এ এটি Honda-এর চেয়ে সামান্য পিছিয়ে থাকে, আর sport mode-এ শুরুতে এমন তীক্ষ্ণতা আছে যা অস্বস্তিকর হতে পারে। অন্যদিকে CR-V বিশেষ কোনো মোডের প্রয়োজন ছাড়াই কাজটি খুব ভালোভাবে সামলায়।

প্যারামিটার	Honda CR-V	Subaru Forester
সর্বোচ্চ গতি (km/h)	197.0	204.0
ত্বরণের সময় (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m দৌড় (s) 1000 m দৌড় (s) 60–100 km/h 80–120 km/h	5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6	4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1
ব্রেকিং দূরত্ব 100 km/h থেকে, m	35.1	38.8

জ্বালানি, আর সেই টার্বো Subaru যা আপনি পেতে পারবেন না

Subaru-তে Sport mode বেছে নিলে ত্বরণ সামান্য বেশি উত্তেজনাপূর্ণ হতে পারে, কিন্তু দৈনন্দিন জীবনে CR-V-এর ছোট টার্বো ইঞ্জিনটি বেশি সুবিধাজনক ও সাশ্রয়ী প্রমাণিত হয়। ঘন শহুরে যানজটেও CR-V অল্প জ্বালানি খরচ করে, প্রতি 100 কিলোমিটারে মাত্র 9.7 লিটার, যেখানে Forester প্রায় দেড় লিটার বেশি তৃষ্ণার্ত। উল্লেখযোগ্য যে Subaru 1.8-লিটার টার্বো ইঞ্জিনও (177 hp) দেয়, কিন্তু অদ্ভুতভাবে সেটি জাপানের অভ্যন্তরীণ বাজারে right-hand drive Forester-এর জন্য সংরক্ষিত।

Forester-এর এখনও একটা স্পিরিট আছে

এখন, কেউ কেউ Forester-এর সরু পাওয়ারব্যান্ডের বিনিময়ে স্বতন্ত্র ইঞ্জিন নোটকে ন্যায্য ছাড় হিসেবে দেখতে পারেন। উচ্চ rpm-এ Subaru-এর flat-four ইঞ্জিনের গর্জন ড্রাইভে রোমাঞ্চকর সাউন্ডট্র্যাক যোগ করে। তবু এটি ছাড়াও অভিজ্ঞতাটি আশ্চর্যজনকভাবে উত্তেজনাপূর্ণ হতে পারে। ফাঁকা গ্রামের রাস্তায় Forester-এর প্রাণ বেরিয়ে আসে। এই উঁচু, ব্যবহারিক গাড়িটি পুরোনো Forester-গুলোর সারমর্ম ধরে রেখেছে, যেগুলো মূলত শক্তিশালী টার্বো ইঞ্জিনসহ উঁচু করা ওয়াগন ছিল।

Subaru চালানো একটি সক্রিয় অভিজ্ঞতা, এবং শুরুতে আপনি হয়তো নিজেকে oversteer করতে দেখবেন। চ্যাসিস পরিণত হলেও এর প্রতিক্রিয়া স্টিয়ারিং ইনপুটের তুলনায় সামান্য পিছিয়ে থাকে। দ্রুত ও প্রতিক্রিয়াশীল নড়াচড়া মাঝে মাঝে পেছনের সাসপেনশনকে চ্যালেঞ্জ করে, যা ম্যানুভারের নির্ভুলতায় প্রভাব ফেলে। তবে শান্তভাবে এগোলে Forester ঘুরতে আগ্রহ দেখায়। understeer প্রায় নেই বললেই চলে, আর ম্যানুভার করার সক্ষমতায় কোনো অযোগ্যতার লক্ষণ নেই। স্টিয়ারিং প্রতিক্রিয়া তাৎক্ষণিক, যা আত্মবিশ্বাস দেয় যে গাড়িটি ম্যানুভারটি সম্পন্ন করবে। গতি বাড়িয়ে সীমা ছুঁতে গেলে হালকা drift দেখা দেয়, আর জরুরি অবস্থায় stability control system হস্তক্ষেপ করে। দুঃখজনকভাবে, এই চপলতা সোজা পথে স্থিতিশীলতা কিছুটা কমিয়ে দেয়, এবং হালকা স্টিয়ারিং বিশেষ তথ্যবহুল প্রতিক্রিয়া দেয় না।

বাঁকে CR-V

আমরা যখন আরও অভিযাত্রীসুলভ এলাকায় ঢুকলাম, CR-V-এর পারফরম্যান্স কিছুটা অস্থির ছিল। প্রথম ধারণা হলো এটি কিছুটা ভারী-অগোছালো গাড়ি, যেখানে হাইওয়েতে কোনো অনিয়ন্ত্রিত drift ঠেকাতে স্টিয়ারিং বেশ শক্তভাবে সেট করা। মনে রাখা জরুরি যে, সবার আগে এটি North American পরিবারের জন্য তৈরি গাড়ি, উচ্চ-ক্ষমতার Type R সংস্করণগুলো পরে ভাবা বিষয়। বাঁকে ঢুকলে CR-V Subaru-এর মতো একই চপলতা দেখায় না।

তবে পেছনের আসনের শক্ত পাশগুলোর কথা ভাবলে, এটি আসলে সুবিধাও হতে পারে। অল্প সময় মানিয়ে নেওয়ার পর আপনি খেয়াল করবেন যে শুরুতে সাড়া না দেওয়ার অনুভূতি থাকলেও Honda চটপটে Forester-এর প্রায় সমান উচ্চ গতি ধরে রাখতে যথেষ্ট সক্ষম। আমাদের slalom test-এ তা প্রমাণিত, যেখানে CR-V প্রায় একই 81 km/h গতি দেখিয়েছে, আর Forester সময় করেছে 82 km/h। ফলে দুই ক্রসওভারই কাছাকাছি handling rating পায়, যদিও তাদের চালনার চরিত্র এবং চালকের ব্যক্তিগত অভিজ্ঞতা আলাদা।

রাইড এবং শব্দ

যে জায়গায় অভিজ্ঞতাগুলো রেটিংয়ের সঙ্গে মিলে যায়, তা হলো রাইডের মসৃণতা। CR-V তুলনামূলকভাবে শক্ত দিকের দিকে ঝোঁকে। এটি খুব কমই সত্যিকারের শান্ত রাইড দেয় – ছোট ঢেউ, মাইক্রো-প্রোফাইল এবং রাস্তার অনিয়ম স্পষ্টভাবে অনুভূত হয়। এটি অস্বস্তিকর হয়ে ওঠে না, কিন্তু অসমান রাস্তায় এর চোখে পড়ার মতো লাফানোর প্রবণতা এবং কিছুটা অনুপ্রেরণাহীন এনার্জি ক্যাপাসিটি বিবেচনায়, আরও মসৃণ রাইড হলে ভালো হতো।

এবার Forester, যা আরও আরামদায়ক অভিজ্ঞতা দেয়। আজকের ক্রসওভার মানদণ্ডে, এর সাসপেনশনের ট্রাভেল চমকপ্রদভাবে দীর্ঘ এবং রুক্ষ ভূখণ্ডেও এটি নিজেকে গুছিয়ে রাখে। এনার্জি ক্যাপাসিটি ও আরামের অসাধারণ ভারসাম্য রাইডের মসৃণতার জন্য তাকে প্রাপ্য প্রশংসা এনে দেয়। তবে কেবিনের শব্দনিরোধের ক্ষেত্রে এটি পিছিয়ে যায়। Honda-ও নিস্তব্ধতার আদর্শ নয়, আর সামনের ডাবল গ্লেজিংও এটি পুরোপুরি সারাতে পারে না। শহুরে পরিবেশে CR-V টায়ারের শব্দের কারণে মাত্র 70 km/h (43 mph) থেকেই শব্দময় মনে হতে শুরু করে। কিন্তু হাইওয়ে ড্রাইভিং মূল্যায়নের ক্ষেত্রে Forester শব্দের দিক থেকে আরও খারাপ। এখানে ইঞ্জিনের শব্দ বেশি স্পষ্ট, কেবিনে কড়মড় শব্দের প্রবণতা আছে, এবং সামগ্রিক শব্দের মাত্রা সামান্য বেশি।

অফ রোডে Subaru অন্য শ্রেণির

অফ-রোড সক্ষমতায় Subaru স্পষ্টভাবে প্রতিযোগীকে ছাড়িয়ে যায়। এখানে বেল্ট-চালিতটির ওপর তার চেইন-চালিত CVT-এর বিজয় বড় ভূমিকা রাখে। এটি ছোট নকশাগত খুঁটিনাটি মনে হলেও এর প্রভাব যথেষ্ট। Forester প্রকৃত অফ-রোডার হিসেবে আলাদা, তির্যক সাসপেনশন পেরোনো এবং চড়াই ঢাল বেয়ে ওঠায় দক্ষ। আপনি হামাগুড়ি দিতে পারেন, খোঁড়া গর্ত পার হতে পারেন, থামতে পারেন, তারপর আত্মবিশ্বাসী হুইল স্পিন নিয়ে এগোতে পারেন। Subaru-এর ট্রান্সমিশন অতিরিক্ত গরম হওয়ার কোনো লক্ষণ দেখার আগেই 20-ডিগ্রি ঢালে খেলাধুলা করতে করতে আমি বিরক্ত হয়ে গিয়েছিলাম। অন্যদিকে, এই পরিস্থিতিগুলোতে Honda আমাদের খেলবার কোনো সুযোগই দেয়নি।

CR-V তির্যকভাবে বিপরীত চাকাগুলোকে আনলোড করতে পারলেও, এর বডি Subaru-এর তুলনায় বেশি স্পষ্টভাবে মোচড়ায়। ট্রাঙ্কের ঢাকনা বন্ধ করার চেষ্টা করলেও পেছনের লাইটের অংশগুলোর সঙ্গে অস্বস্তিকর সংঘর্ষ ঘটে। আরও তাৎপর্যপূর্ণ হলো, চড়াই ওঠার ক্ষেত্রে এটি পিছিয়ে পড়ে। শুরুতে থ্রটল মেঝে পর্যন্ত চেপে রাখলে CR-V প্রথম গভীর গর্ত পর্যন্ত হামাগুড়ি দিয়ে যেতে পারে। তবে আপনি থেমে গেলে, সামনে যাওয়ার একমাত্র পথ হলো নিচের দিকে।

গ্যাস প্যাডেল মেঝে পর্যন্ত চেপে ধরলে রেভ দুই হাজারের সামান্য বেশি ওঠে, যা ক্লাসিক বেল্ট-চালিত অসহায়ত্ব দেখায়। আরও বড় কথা, এভাবে ট্রান্সমিশনকে আধ মিনিট নির্যাতন করার পর এটি স্পষ্টভাবে সুরক্ষা মোডে চলে যায়, ফলে ছোট খাদ পেরিয়ে রিভার্স নেওয়া কঠিন হয়ে ওঠে। অথচ সেই মুহূর্ত পর্যন্ত CR-V বাধাটাই টের পায়নি। দুর্ভাগ্যজনকভাবে, Honda-এর অফ-রোড ক্ষমতা বেশ শর্তসাপেক্ষই থেকে যায়, এর অল-হুইল ড্রাইভ মূলত বরফে ঢাকা অ্যাসফাল্ট রাস্তায় সাহায্য করে। সরু পেছনের ড্রাইভ শ্যাফ্টগুলো সেটাই নিশ্চিত করে।

রায়: দুটি সত্যিকারের গাড়ি

আমাদের জুটিতে Forester বেশি বহুমুখী গাড়ি হিসেবে উঠে আসে, যা তার সামগ্রিক বিশেষজ্ঞ স্কোরে প্রতিফলিত। তবে Honda খুব সামান্যই পিছিয়ে এবং আমার ব্যক্তিগত মতে Subaru-এর চেয়ে কোনো অংশে কম আকর্ষণীয় নয়। যদিও এখন এই গাড়িগুলোর দাম তাদের পূর্বসূরিদের দ্বিগুণ, আর ডিলারদের কোটেশন পাঁচ থেকে ছয় মিলিয়ন রুবলের মধ্যে, যা কেবিনের উপকরণের সঙ্গে পুরোপুরি মেলে না, তবু এগুলো সহজ-সরল ও নিরহংকার ক্রসওভারই রয়ে গেছে।

এই গাড়িগুলো দেখায় যে সমৃদ্ধ ইতিহাস এবং দৃঢ় প্রকৌশল দক্ষতাসম্পন্ন একটি কোম্পানি তৈরি করলে গাড়ি কী দিতে পারে। এগুলো, সবার আগে, সত্যিকারের গাড়ি। দুর্ভাগ্যজনকভাবে, বাজার প্লাবিত করা অধিকাংশ গণউৎপাদিত চীনা মডেল সম্পর্কে একই কথা বলা যায় না। Honda CR-V এবং Subaru Forester তাদের সময়ের প্রকৃত যন্ত্রকে ধারণ করে, ইন্টেরিয়র ও নকশায় যুক্তিসঙ্গত রক্ষণশীলতার অনুভূতি জাগায়, যেন 2000-এর দশকের শেষভাগে জমে আছে। তখনকার সেই সুস্থিরতার অনুভূতিটা মনে আছে?

জরুরি পরিস্থিতি

স্লালম পরীক্ষায় প্রাণবন্ত Forester, আশ্চর্যজনকভাবে, শৃঙ্খলাবদ্ধ চরিত্র দেখিয়েছে। কৃতিত্ব যায় এর কঠোর ও কার্যকর stability control system-কে। দিক বদলের সময় স্কিডের সামান্যতম ইঙ্গিত পেলেই সিস্টেম দ্রুত হস্তক্ষেপ করেছিল, বাইরের সামনের চাকায় ব্রেক প্রয়োগ করে, ফলে understeer তৈরি হয়। এতে গতি লক্ষণীয়ভাবে কমে গেলেও, ম্যানুভার করার বিকল্পের পরিসরও কমে যায়। তবে এই সেটআপ অধিকাংশ চালকের নিরাপত্তা ও প্রয়োজন ভালোভাবে পূরণ করে, চূড়ান্ত গতি 82.6 km/h (51.3 mph), যা যথেষ্ট সম্মানজনকেরও বেশি।

একই অনুশীলনের সময় Honda-এর আচরণ কিছুটা একই রকম ছিল, যদিও সামনের চাকাগুলোর স্লাইড বেশি সময় ধরে চলেছিল এবং গতি কমা কম স্পষ্ট ছিল। ফলে এটি 81.3 km/h (50.5 mph) গতিতে পৌঁছায়। তবে এভয়েডেন্স ম্যানুভারে CR-V তার দক্ষতা দেখিয়েছে। এটি নিখুঁতভাবে কাঙ্ক্ষিত পথে চলেছে, কার্যকরভাবে গতি কমিয়েছে, এবং চালকের জন্য কোনো চ্যালেঞ্জ তৈরি করেনি। চূড়ান্ত ফল ছিল 33 মিটার থামার দূরত্ব, প্রচেষ্টাগুলোর মধ্যে খুব কম পার্থক্যসহ। এই পরিস্থিতিতে Forester কম স্থিতিশীলতা দেখিয়েছে। লেন বদলের সময় ব্রেকিং থামার দূরত্ব বাড়িয়ে 35 মিটার করেছে, ফলাফলের মধ্যে দুই মিটার পার্থক্য নিয়ে।

কার্গো স্পেস

দুই গাড়িই প্রশস্ত খোলার মুখসহ বড় কার্গো এলাকা দেয়। রূপান্তরের ক্ষেত্রে Subaru এগিয়ে, কারণ এতে পুরোপুরি সমতল ফ্লোর এবং ট্রাঙ্ক থেকে পেছনের আসন নামানোর বোতাম আছে। তবু একটি সতর্কতা প্রয়োজন: আসনগুলোতে শক্তিশালী স্প্রিং আছে, ফলে ব্যাকরেস্ট হঠাৎ নিচে সটান পড়ে যায়।

মাত্রা, ওজন এবং অক্ষ বরাবর ওজন বণ্টন

Honda CR-V বনাম Subaru Forester: সম্পূর্ণ স্পেসিফিকেশন

প্যারামিটার	Honda CR-V	Subaru Forester
মাত্রা (mm) দৈর্ঘ্য প্রস্থ উচ্চতা হুইলবেস সামনের/পেছনের ট্র্যাক প্রস্থ	4703 1867 1690 2700 1610/1627	4625 1815 1730 2670 1565/1570
মালপত্রের ধারণক্ষমতা (মানক EPA), L	1113—2166*	762—1957*
কার্ব ওজন, kg	1685	1676
মোট গাড়ির ওজন, kg	2147	2223
ইঞ্জিন	পেট্রল, সরাসরি ইনজেকশন, টার্বোচার্জড	পেট্রল, সরাসরি ইনজেকশন
ইঞ্জিনের অবস্থান	সামনে, আড়াআড়ি	সামনে, অনুদৈর্ঘ্য
সিলিন্ডারের সংখ্যা ও বিন্যাস	4, সারিবদ্ধ	4, বিপরীতমুখী
ইঞ্জিনের কর্মক্ষম ঘনত্ব, cc	1498	2498
Max Power, hp/kW/rpm	190/140/5600	185/136/5800
সর্বোচ্চ টর্ক, Nm/rpm	243/2000—5000	239/4400
ট্রান্সমিশন	বেল্ট-চালিত CVT	চেইন-চালিত CVT
ড্রাইভ	অল-হুইল ড্রাইভ	অল-হুইল ড্রাইভ
সামনের সাসপেনশন	Independent, Spring, McPherson	Independent, Spring, McPherson
পেছনের সাসপেনশন	স্বাধীন, স্প্রিং, মাল্টি-লিংক	স্বাধীন, স্প্রিং, ডাবল উইশবোন
সর্বোচ্চ গতি, km/h	188	207
Acceleration 0–100 km/h, s	N/A**	9.5
জ্বালানি খরচ, l/100 km মিশ্র চক্র	8.4	7,4
জ্বালানি ট্যাংকের ধারণক্ষমতা, L	53	63
জ্বালানি	পেট্রল (AI-92—95)	পেট্রল (AI-95)

মূল তথ্য এক নজরে

• ইঞ্জিন: CR-V 1.5 টার্বো, 193 hp, বেল্ট-চালিত CVT; Forester 2.5 স্বাভাবিকভাবে বায়ুপ্রবাহিত অনুভূমিক চার-সিলিন্ডার, 185 hp, চেইন-চালিত Lineartronic CVT
• 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — তবে 60-100 ও 80-120 km/h ধাপে CR-V আরো জোরালোভাবে টানে
• 100 km/h থেকে ব্রেকিং: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
• স্ল্যালম: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — কার্যত অভিন্ন
• শহুরে জ্বালানি খরচ: CR-V 9.7 l/100 km, Forester প্রায় দেড় লিটার বেশি
• অফ রোড: কোনো প্রতিযোগিতা নেই — Forester-এর চেইন CVT 20-ডিগ্রি ঢালে ওঠে এবং আবার শুরু করে; Honda-এর বেল্ট CVT অতিরিক্ত গরম হয়ে হাল ছেড়ে দেয়
• রাশিয়ায় দাম: পাঁচ মিলিয়ন রুবল থেকে, ডিলারদের কোটেশন ছয় মিলিয়ন পর্যন্ত — আগের প্রজন্মগুলোর দামের প্রায় দ্বিগুণ

প্রায়শই জিজ্ঞাসিত প্রশ্ন

অফ রোডে কোনটি ভালো, CR-V নাকি Forester? Forester, নিঃসন্দেহে। এর চেইন-চালিত CVT 20-ডিগ্রি চড়াইয়ে হামাগুড়ি দেওয়া, থামা এবং আবার শুরু করা সম্ভব করে, যেখানে CR-V-এর বেল্ট CVT রেভ দুই হাজারের ওপর ধরে রাখতে পারে না এবং প্রায় আধ মিনিট চেষ্টা করার পর সুরক্ষা মোডে চলে যায়।

কোনটি দ্রুত? Forester 9.4 সেকেন্ডে 100 km/h-এ পৌঁছায়, CR-V-এর 10.3-এর বিপরীতে। মাঝারি গতির ওভারটেকিং ধাপগুলোতে টার্বোচার্জড Honda দুটির মধ্যে বেশি শক্তিশালী।

CR-V-এর কি সত্যিই প্রিমিয়াম জ্বালানি দরকার? না। টার্বোচার্জার থাকা সত্ত্বেও, এর জন্য 92-অকটেন পেট্রল নির্ধারিত।

স্পেয়ার চাকা আছে? Subaru-তে আছে, বুট অর্গানাইজারের নিচে। Honda-তে নেই — শুধু সিল্যান্ট কিট এবং কম্প্রেসর, অন্যথায় খালি মেঝের নিচে।

কোনটি বেশি আরামদায়ক? Forester-এর রাইড ভালো, সাসপেনশনের ট্রাভেল লক্ষণীয়ভাবে দীর্ঘ। মোটরওয়েতে CR-V বেশি নীরব; Subaru সেখানে বেশি শব্দ করে, ইঞ্জিনের শব্দ বেশি এবং কেবিনে কিছু কড়মড় শব্দ থাকে।

এই CR-V কোথা থেকে এসেছে? এটি China-তে Dongfeng Honda দ্বারা তৈরি এবং সরকারি আমদানিকারক Motor-Place-এর মাধ্যমে Russia-তে আনা হয়েছে — প্রায় 280 গাড়ি — গ্রে-মার্কেট পথ দিয়ে নয়।

ছবি: Dmitry Pitersky

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: ধরনের ক্লাসিক: নতুন প্রজন্মের Honda CR-V এবং Subaru Forester পরীক্ষাক্ষেত্রে