Czasy wielkich starych szaf, z wytartym lakierem i rozklekotanymi drzwiami, dawno minęły w świecie mebli. Jednak w motoryzacji niektóre klasyki wciąż trwają. W tym porównaniu przyglądamy się niezmiennie popularnej Hondzie CR-V, teraz w szóstej generacji, zestawionej z długoletnim Subaru Foresterem, względnie niezmienionym od sześciu lat. Tym razem ruszamy do testu bez udziału chińskich samochodów, przynajmniej prawie.
Dwie japońskie klasyki i prawie żadnych chińskich samochodów
Na globalnej arenie crossoverów Honda CR-V wyrobiła sobie pozycję, z którą trzeba się liczyć, zwłaszcza w USA i Chinach. Czy wtopiła się w tłum, czy nadal zachowuje własną tożsamość? Sprawdzamy to, stawiając ją obok czcigodnego Subaru Forester.
Nasza Honda CR-V, choć produkowana w Chinach we współpracy z Dongfeng Honda, trafia do Rosji przez oficjalnego importera, “Motor-Place.” To odróżnia ją od niekonwencjonalnych kanałów dealerów z “gray market”. Na rynku rosyjskim zadebiutowało około 280 units CR-V, z cenami zaczynającymi się od five million rubles. Ten poziom cen idealnie pokrywa się z produkowanym w Japonii Foresterem.
Honda CR-V: niemal wielkości vana
Dla niewtajemniczonych, CR-V oznacza Compact Recreation Vehicle, etykietę, którą nadal nosi w Ameryce Północnej. Ale przy długości 4703 mm to żadna drobnica – jest prawie wielkości vana. Otwórz tylne drzwi, a łatwo wybaczyć sobie myśl, że siedzisz w mikrobusie z drzwiami przesuwnymi. Z tyłu jest mnóstwo miejsca; zmieści się nawet fotelik dziecięcy – tylko pamiętaj, by zdjąć osłony zawiasów Isofix. Dla dorosłych to wygodna i przestronna podróż.
Szerokie wejście, dużo miejsca, regulacja wzdłużna i możliwość złożenia oparcia. Jedynym minusem jest niezbyt wygodne siedzenie z płaskimi poduszkami i twardymi krawędziami.
Jednak na tylnych siedzeniach czeka zaskakujące odkrycie. Niektórzy pasażerowie mogą uznać boki tylnej kanapy za dość sztywne, naciskające na okolice bioder. Wyściółki w tym miejscu jest niewiele, a każdy z rozmiarem pasa powyżej 32 może poczuć dyskomfort. Smuklejszym osobom nie będzie to bardzo przeszkadzać, ale wrażenie może gwałtownie się zmienić, gdy CR-V pokonuje ciasne zakręty. To wada projektu, której nie dało się nie zauważyć.
W podpodłogowym schowku bagażnika nie ma nic.
Co CR-V straciła po drodze
Ten brak przemyślenia zaskakuje, bo CR-V słynie z przyjaznej użytkownikowi konstrukcji. We wczesnych odsłonach CR-V pierwszej generacji miała płaską podłogę kabiny i przejście między dwoma rzędami siedzeń. Miała nawet schowek pod fotelem pasażera i składany stolik piknikowy pod podłogą bagażnika. Niestety, te wyjątkowe cechy dawno zniknęły.
Przestrzeń pod podłogą jest teraz pusta, bez koła zapasowego, co budzi zdziwienie. Niektórzy twierdzą, że to cecha luksusowa, bo uszczelniacz z kompresorem zamiast koła zapasowego oznacza brak konieczności ręcznej wymiany opony. Choć logika może być wątpliwa, pod podłogą nie ma nic poza zestawem awaryjnym i kolorową izolacją akustyczną. Sam bagażnik jest obszerny, z praktycznymi przegródkami na drobiazgi, ale wykończenie wnętrza pozostaje celowo proste, by nie wzbudzać żalu.
Ekran z szerokimi ramkami nad panelem, prawdziwe przyciski i pokrętła – nie powiedziałbyś, że to wnętrze pojawiło się w 2022.
Zwróć uwagę na rozmiar platformy na smartfon. Dźwignia biegów jest prawdziwa, odważnie porusza się po prostej prowadnicy, ale dźwignia blokady jest nietypowo wypchnięta ku górze.
Najbardziej wyrazistym detalem projektu jest ciągła kratka przez cały przedni panel i nietypowe dźwignie nawiewów.
Przycisk podgrzewania kierownicy zajmuje całe dolne ramię – nie sposób go przeoczyć.
Zbudowana wokół kierowcy
Z drugiej strony CR-V oddaje należny szacunek potrzebom kierowcy. Pierwszy rząd ma pokaźny centralny podłokietnik ze schowkiem i uporządkowany tunel środkowy z rozległą platformą na dwa telefony, precyzyjnie rozmieszczonymi uchwytami na kubki i dużą ilością miejsca na ulubione napoje. CR-V podtrzymuje tradycję wygodnego przechowywania kubków i szklanek. Co więcej, CR-V wyróżnia się jako jeden z nielicznych samochodów, w których cyfrowy zestaw wskaźników przewyższa tradycyjne analogowe zegary, zwłaszcza w czasach, gdy chińskie tablety często mają nieczytelne ekrany.
Świetne wskaźniki; trzeba przywyknąć do nietypowo dużej odległości do nich; ekran jest głęboko osadzony w przednim panelu.
System multimedialny może obecnie wyświetlać tylko czas chiński, ale importer już pracuje nad rosyjskojęzycznym oprogramowaniem.
Spójrz na zakres regulacji wysokości fotela – jest imponująco szeroki. W rzeczywistości najniższe ustawienie może wydawać się przesadne i potencjalnie ograniczać widoczność. Pojawiają się jednak pytania o widoczność na zewnątrz samochodu. Zewnętrzne elementy odblaskowe zaprojektowano tak, że rozmywają ostrość, przez co obraz jest stale nieostry. Nawet obraz z kamery cofania na lusterku wewnętrznym nie zakrywa całkowicie rzeczywistego odbicia, dając osobliwe doświadczenie podwójnego obrazu. Rozróżnienie tych dwóch obrazów nie jest tak proste, jak można by chcieć.
Twarde przednie fotele z wyraźnym podparciem bocznym są wygodne. Mają elektryczną regulację, ogrzewanie i wentylację.
Przycisk na dole przełącza tryby lusterka – standardowy albo obraz z kamery, który z jakiegoś powodu nie zastępuje w pełni odbicia.
W uchwycie na okulary przeciwsłoneczne znajduje się dyskretne wypukłe lusterko do obserwacji kabiny.
Turbo 1.5-litrowe tam, gdzie kiedyś było 2.4
Moje ostatnie spotkanie z CR-V w salonie dotyczyło 2.4-litrowego silnika wolnossącego połączonego z bezstopniową przekładnią (CVT). Spodziewałem się więc czegoś podobnego, zwłaszcza w zestawieniu z Subaru Foresterem, który ma 2.5-liter (185 hp) silnik wolnossący połączony z bezstopniową przekładnią Lineartronic. Jednak po otwarciu maski Hondy początkowo byłem zdezorientowany; wyglądało, jakby pod spodem ledwie był silnik. Zamiast tego, w sercu komory silnikowej, znajdował się kompaktowy turbodoładowany 1.5-liter engine (193 hp).
Ta jednostka napędowa zadebiutowała w poprzedniej generacji CR-V, ale dopiero teraz dotarła na rynek rosyjski. Co ciekawe, mimo obecności turbosprężarki CR-V zaleca stosowanie benzyny 92-oktanowej, co mnie rozbawiło, gdy pomyślałem o czasach, gdy w naszych autach gościły “normalne” silniki. Jednak spojrzenie na osiągi rozwiało wszelkie wątpliwości. CR-V wyraźnie wyprzedza Forestera z jego silnikiem wolnossącym.
Dwa takie silniki zmieściłyby się tu bez trudu! Miło mieć porządny bagnet.
W porównaniu z chińskimi crossoverami, które także chwalą się “1.5T” pod maską, kontrast jest ogromny. To nawet z daleka nie jest porównywalne. Rodzi się pytanie – dlaczego większość aut chińskich marek zdaje się wymagać stale wciśniętego do podłogi pedału gazu, by naprawdę uwolnić moc? Dopiero wtedy ich silniki ujawniają potencjał. Jednak finezja i inteligentna reakcja na gaz wydają się zbyt odległym celem. W CR-V dostajesz to, co wciskasz – bezpośrednie i intuicyjne połączenie z samochodem.
Na końcu prawej manetki przy kierownicy jest szybki przycisk do aktywacji obrazu z kamery – działa nawet podczas jazdy.
Hamulce: 35 metrów ze 100 km/h
Oprócz liniowej i logicznej kontroli gazu CR-V ma też czytelne hamulce. Początkowo uznałem je za nieco skromne; ich średnica bardziej pasowała do kompaktowego auta niż do 1.7-tonowego crossovera. Jednak wynik na torze testowym powiedział wszystko: imponujące 35 meters do zatrzymania z 62 mph (100 km/h). Układ hamulcowy wykazał odporność, skutecznie zaliczając trzy kolejne pełne hamowania.
Forester także spisał się bardzo dobrze, choć potrzebował prawie czterech metrów więcej, by się zatrzymać. Tradycyjnie Subaru chwalono za reakcję pedału gazu, ale w starciu z CR-V traci część finezji. W standardowym trybie intelligent nieco zostaje za Hondą, a w trybie sport pojawia się początkowa ostrość, która może być niewygodna. CR-V z kolei radzi sobie znakomicie bez potrzeby używania specjalnych trybów.
Nabywcy nowych CR-V powinni rozważyć zabezpieczenie antykorozyjne podwozia – jest tu wiele otwartych miejsc. Po prawej stronie układu wydechowego znajduje się wnęka na akumulator wersji hybrydowych. W naszym przypadku jest pusta.
Co ciekawe, przy półtoralitrowym silniku inżynierowie Hondy nie oszczędzali na rozdzielonym układzie wydechowym. Dolne wahacze i piasty tylnej osi wykonano z aluminium.
| Parametr | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Prędkość maksymalna (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Czas przyspieszenia (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h Przejazd 400 m (s) Przejazd 1000 m (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Droga hamowania ze 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Honda CR-V z kierownicą zablokowaną w pozycji zerowej pewnie trzyma prosty tor jazdy.
Paliwo i turbo Subaru, którego nie możesz mieć
Wybór trybu Sport w Subaru może dać nieco bardziej ekscytujące przyspieszenie, ale w codziennym życiu mały silnik turbo CR-V okazuje się wygodniejszy i oszczędniejszy. Nawet w gęstym ruchu miejskim CR-V oszczędnie sączy paliwo, zużywając tylko 9.7 liters per 100 kilometers, podczas gdy Forester potrzebuje około półtora litra więcej. Warto wspomnieć, że Subaru oferuje też 1.8-litrowy silnik turbo (177 hp), ale co ciekawe, zarezerwowano go dla Foresterów z kierownicą po prawej stronie na krajowym rynku japońskim.
Forester, dzięki solidnemu zawieszeniu i łagodnej nadsterowności po odjęciu gazu, zachęca do ślizgania się przez zakręt na szutrowej drodze. Ale niewyłączalny system stabilizacji interweniuje, gdy tylko skręcisz kierownicę, by skorygować poślizg.
Forester wciąż ma ducha
Niektórzy mogą uznać charakterystyczny dźwięk silnika za uczciwą wymianę za węższy zakres użytecznej mocy w Foresterze. Pomruk boksera Subaru przy wysokich obrotach dodaje jeździe ekscytującej ścieżki dźwiękowej. A jednak nawet bez tego doświadczenie potrafi być zaskakująco emocjonujące. Na pustej wiejskiej drodze ujawnia się duch Forestera. Ten wysoki, użytkowy pojazd zachowuje esencję dawnych Foresterów, czyli w gruncie rzeczy podniesionych kombi z mocnymi silnikami turbo.
Pod maską Subaru oferuje znajomy ciasny układ.
Prowadzenie Subaru to aktywne doświadczenie i początkowo możesz mieć wrażenie, że sam wywołujesz nadsterowność. Choć podwozie dojrzało, jego reakcje nieco spóźniają się za ruchem kierownicy. Szybkie i gwałtowne ruchy czasem wystawiają tylne zawieszenie na próbę, wpływając na precyzję manewru. Jednak przy spokojniejszym podejściu Forester chętnie skręca. Podsterowności praktycznie nie ma, a manewrowości niczego nie brakuje. Reakcja układu kierowniczego jest natychmiastowa i daje pewność, że auto wykona manewr. Gdy przesuniesz granice prędkości, pojawia się delikatny uślizg, a w sytuacjach awaryjnych interweniuje system stabilizacji. Niestety ta zwinność nieco osłabia stabilność na prostej, a lekka kierownica nie zapewnia szczególnie informacyjnego sprzężenia zwrotnego.
Z takim wykończeniem wnętrza Subaru wygląda luksusowo. Dziesięcioletnia architektura nie wydaje się przestarzała, a ekran zintegrowany z przednim panelem jest znakomity.
CR-V w zakrętach
Gdy zapuściliśmy się w bardziej przygodowy teren, zachowanie CR-V było nieco niepewne. Pierwsze wrażenie to dość nieporęczny samochód, z układem kierowniczym ustawionym ciasno, by zapobiegać błądzeniu na autostradzie. Trzeba pamiętać, że przede wszystkim jest to auto projektowane dla północnoamerykańskich rodzin, a wyczynowe odmiany Type R są dodatkiem po fakcie. Wchodząc w zakręt, CR-V nie wykazuje takiej samej zwinności jak Subaru.
Jednak biorąc pod uwagę twarde boki tylnych siedzeń, może to być nawet zaletą. Po krótkiej adaptacji zauważysz, że mimo początkowego wrażenia ospałości Honda jest w stanie utrzymać prędkość niemal tak wysoką jak zwinny Forester. Dowodzi tego nasz test slalomu, w którym CR-V pokazała prawie identyczną prędkość 81 km/h, podczas gdy Forester uzyskał 82 km/h. W rezultacie oba crossovery otrzymują podobne oceny prowadzenia, choć ich charaktery jazdy i subiektywne odczucia kierowcy się różnią.
Forester nadal ma analogowe wskaźniki, ale nie wyróżniają się na tle Hondy. Na skromnym ekranie infotainmentu jest wykres systemu SI-Drive, który wyostrza reakcję na gaz przy ruszaniu.
System multimedialny Subaru pozwala łatwo podłączyć telefon i korzystać ze znanych aplikacji na centralnym ekranie.
Nie jest jasne, dlaczego dla obrazu z kamery cofania wybrano mały górny ekran, a nie główny.
Komfort jazdy i hałas
Tam, gdzie wrażenia pokrywają się z ocenami, jest płynność jazdy. CR-V skłania się ku twardszej stronie. Rzadko oferuje naprawdę spokojny przejazd – krótkie fale, mikroprofil i nierówności drogi są wyraźnie odczuwalne. Nie staje się to niewygodne, ale biorąc pod uwagę wyraźną tendencję do podskakiwania na nierównych drogach i niezbyt imponującą zdolność pochłaniania energii, bardziej miękka jazda byłaby mile widziana.
Selektor trybu off-road nie jest tylko na pokaz: ustawienia gazu i kontroli trakcji wyraźnie zmieniają się zależnie od programu. Do aktywnego buksowania kół wybierz pozycję Mud.
Przyciski asystentów są wygodnie zgrupowane w jednym bloku, a tutaj znajduje się także regulacja podświetlenia zestawu wskaźników.
Subaru ma własny system EyeSight ze stereokamerą, ale tym razem utrzymywanie pasa ruchu i aktywny tempomat działały zauważalnie gorzej niż w Hondzie. Podczas gdy CR-V bez wysiłku trzymała środek oznakowanej drogi, Forester dryfował od krawędzi do krawędzi.
W Foresterze czeka bardziej komfortowe doświadczenie. Jak na dzisiejsze standardy crossoverów, ma zawieszenie o imponująco długim skoku, które zachowuje spokój nawet na nierównym terenie. Znakomita równowaga między zdolnością pochłaniania energii a komfortem zapewnia mu zasłużone pochwały za płynność jazdy. Przegrywa jednak pod względem wyciszenia kabiny. Honda także nie jest wzorem ciszy i nawet przednie podwójne szyby nie potrafią tego całkowicie naprawić. W mieście CR-V, z hałasem opon, zaczyna brzmieć głośno już przy 70 km/h (43 mph). Gdy jednak oceniamy jazdę autostradową, Forester wypada gorzej pod względem hałasu. Tutaj wyraźniej słychać silnik, kabina ma skłonność do skrzypienia, a ogólny poziom hałasu jest nieco wyższy.
Subaru oferuje niższą pozycję za kierownicą niż Honda, a siedzisko jest nieco krótkie – wyżsi kierowcy to zauważą.
Z tyłu Forester jest tak przestronny jak CR-V, a profil siedziska bardziej zachęcający, choć nie ma regulacji.
Poza drogą Subaru jest w innej klasie
Subaru wyraźnie przewyższa konkurencję zdolnościami terenowymi. Zwycięstwo jego łańcuchowej przekładni CVT nad pasową odgrywa tu dużą rolę. Choć może to wyglądać na drobny detal konstrukcyjny, jego wpływ jest znaczący. Forester wyróżnia się jako prawdziwy off-roader, sprawnie radzący sobie z przekątnym wykrzyżem zawieszenia i podjazdami. Możesz pełzać, pokonywać wykopane dziury, zatrzymać się, a potem ruszyć dalej z pewnym buksowaniem kół. Znudziło mi się bawienie na 20-degree slope, zanim w ogóle zobaczyłem oznaki przegrzewania przekładni Subaru. Honda natomiast nie zostawiła nam w tych scenariuszach żadnej zabawy.
Pod wygodnym organizerem Subaru przechowuje koło zapasowe – należyta troska.
CR-V, choć potrafi odciążyć koła po przekątnej, skręca nadwozie wyraźnie mocniej niż Subaru. Próba zamknięcia pokrywy bagażnika prowadzi nawet do nieprzyjemnego kontaktu z elementami tylnych lamp. Jeszcze bardziej wymowne jest to, że brakuje jej skuteczności na podjazdach. CR-V zdoła doczołgać się do pierwszego głębokiego dołu, jeśli na początku trzymasz gaz w podłodze. Jeśli jednak się zatrzymasz, jedyną drogą naprzód jest zjazd w dół.
Przy pedale gazu w podłodze obroty ledwie przekraczają dwa tysiące, pokazując klasyczną bezsilność napędu pasowego. Co więcej, po pół minuty takiego męczenia przekładni wyraźnie przeszła ona w tryb ochronny, przez co cofanie przez mały rów stało się wyzwaniem. Aż do tego momentu CR-V nawet nie zauważyła przeszkody. Niestety zdolności terenowe Hondy pozostają dość warunkowe, a jej all-wheel drive pomaga głównie na zaśnieżonych drogach asfaltowych. Potwierdzają to smukłe tylne półosie.
Forester jest królem wzgórza nie tylko w tym duecie; niewiele aut w klasie potrafi tak pewnie zjechać z asfaltu.
Honda radzi sobie z przekątnym wykrzyżem kół, ale jej nadwozie wyraźnie się skręca.
Werdykt: dwa prawdziwe samochody
W naszej parze Forester jawi się jako bardziej wszechstronny samochód, co odzwierciedla jego łączna ocena ekspercka. Honda zostaje jednak tylko nieznacznie w tyle i w mojej osobistej opinii nie jest mniej atrakcyjna od Subaru. Choć te auta kosztują teraz dwa razy tyle co poprzednicy, a oferty dealerów mieszczą się w przedziale od pięciu do sześciu milionów rubli, co nie do końca pasuje do materiałów w kabinie, pozostają prostymi i bezpretensjonalnymi crossoverami.
Te pojazdy pokazują, co może zaoferować samochód opracowany przez firmę z bogatą historią i solidnym doświadczeniem inżynieryjnym. To przede wszystkim prawdziwe samochody. Niestety nie da się tego powiedzieć o większości masowo produkowanych chińskich modeli zalewających rynek. Honda CR-V i Subaru Forester ucieleśniają prawdziwe maszyny swoich czasów, przywołując rozsądny konserwatyzm wnętrz i projektów, jakby zamrożony pod koniec 2000s. Pamiętasz poczucie dobrostanu, którym wtedy się cieszyłeś?
Sytuacje awaryjne
W teście slalomu energiczny Forester, co zaskakujące, pokazał zdyscyplinowany charakter. Zasługa należy do surowego i skutecznego systemu stabilizacji. Przy najmniejszym sygnale poślizgu podczas zmiany kierunku system szybko interweniował, przyhamowując zewnętrzne przednie koło i wywołując podsterowność. Choć spowodowało to zauważalny spadek prędkości, zakres możliwych manewrów też się zmniejszył. Jednak takie ustawienie dobrze służy bezpieczeństwu i potrzebom większości kierowców, z prędkością końcową 82.6 km/h (51.3 mph), więcej niż przyzwoitą.
Subaru Forester
Honda CR-V
Podczas tego samego ćwiczenia zachowanie Hondy było nieco podobne, choć poślizg przednich kół trwał dłużej, a spadek prędkości był mniej wyraźny. W efekcie osiągnęła prędkość 81.3 km/h (50.5 mph). Jednak Honda CR-V pokazała swoje możliwości w manewrze omijania przeszkody. Precyzyjnie podążała wyznaczonym torem, skutecznie wytracała prędkość i nie sprawiała kierowcy trudności. Ostateczny wynik to droga hamowania 33 metrów przy minimalnych różnicach między próbami. W tych warunkach Forester wykazał mniejszą stabilność. Hamowanie podczas zmiany pasa wydłużyło drogę hamowania do 35 metrów, z dwumetrową różnicą między wynikami.
Przestrzeń bagażowa
Oba pojazdy oferują przestronne bagażniki z szerokimi otworami załadunkowymi. Subaru wyróżnia się pod względem aranżacji, oferując idealnie płaską podłogę i przyciski do składania tylnych siedzeń z poziomu bagażnika. Trzeba jednak zachować ostrożność: siedzenia mają mocne sprężyny, przez co oparcie gwałtownie opada.
Honda CR-V
Subaru Forester
Wymiary, masa i rozkład masy na osie
Dane producentów wyróżniono kolorem niebieskim/pomiary Autoreview wyróżniono kolorem czarnym. Wymiary podano w milimetrach.
*Rzeczywista masa pojazdu bez kierowcy, z pełnym zbiornikiem paliwa i kompletem płynów eksploatacyjnych
**Szerokość wnętrza na wysokości barków w pierwszym/drugim rzędzie siedzeń.
Honda CR-V kontra Subaru Forester: pełne dane techniczne
| Parametr | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Wymiary (mm) Długość Szerokość Wysokość Rozstaw osi Rozstaw kół przód/tył | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Pojemność bagażnika (standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Masa własna, kg | 1685 | 1676 |
| Dopuszczalna masa całkowita, kg | 2147 | 2223 |
| Silnik | Benzynowy, z bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowany | Benzynowy, z bezpośrednim wtryskiem |
| Położenie silnika | Z przodu, poprzecznie | Z przodu, wzdłużnie |
| Liczba i układ cylindrów | 4, rzędowy | 4, przeciwległy |
| Pojemność skokowa, cc | 1498 | 2498 |
| Moc maksymalna, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Maks. moment obrotowy, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Skrzynia biegów | CVT z paskiem | CVT z łańcuchem |
| Napęd | Napęd na wszystkie koła | Napęd na wszystkie koła |
| Przednie zawieszenie | Niezależne, sprężynowe, McPherson | Niezależne, sprężynowe, McPherson |
| Tylne zawieszenie | Niezależne, sprężynowe, wielowahaczowe | Niezależne, sprężynowe, podwójne wahacze poprzeczne |
| Prędkość maksymalna, km/h | 188 | 207 |
| Przyspieszenie 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Zużycie paliwa, l/100 km Cykl mieszany | 8.4 | 7,4 |
| Pojemność zbiornika paliwa, L | 53 | 63 |
| Paliwo | Benzyna (AI-92—95) | Benzyna (AI-95) |
*Po złożeniu tylnych siedzeń
**b.d. – brak danych
Najważniejsze fakty w skrócie
- Silniki: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, CVT z paskiem; Forester 2.5, wolnossący czterocylindrowy bokser, 185 hp, łańcuchowa Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — ale CR-V mocniej ciągnie w zakresach przyspieszenia 60-100 i 80-120 km/h
- Hamowanie ze 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Slalom: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — praktycznie identycznie
- Miejskie zużycie paliwa: CR-V 9.7 l/100 km, Forester o około półtora litra więcej
- Poza drogą: bez porównania — łańcuchowa przekładnia CVT Forestera wspina się i rusza ponownie na 20-stopniowym podjeździe; paskowa CVT Hondy przegrzewa się i kapituluje
- Cena w Rosji: od pięciu milionów rubli, a oferty dealerów sięgają sześciu — mniej więcej dwa razy tyle, ile kosztowały poprzednie generacje
Najczęściej zadawane pytania
Który samochód jest lepszy poza drogą, CR-V czy Forester? Zdecydowanie Forester. Jego łańcuchowa przekładnia CVT pozwala pełzać, zatrzymywać się i ruszać ponownie na 20-stopniowym podjeździe, podczas gdy paskowa CVT CR-V nie jest w stanie utrzymać obrotów powyżej dwóch tysięcy i po około pół minuty prób przechodzi w tryb ochronny.
Który jest szybszy? Forester rozpędza się do 100 km/h w 9.4 s wobec 10.3 s CR-V. W średnich zakresach wyprzedzania mocniejsza z tej dwójki jest turbodoładowana Honda.
Czy CR-V naprawdę wymaga paliwa premium? Nie. Mimo turbosprężarki przewidziano benzynę 92-oktanową.
Czy jest koło zapasowe? W Subaru tak, pod organizerem bagażnika. W Hondzie nie — tylko zestaw uszczelniacza i kompresor pod skądinąd pustą podłogą.
Który jest wygodniejszy? Forester lepiej tłumi nierówności, z wyraźnie dłuższym skokiem zawieszenia. CR-V jest cichszy na autostradzie; Subaru robi się tam głośniejsze, z większym hałasem silnika i pewnym skrzypieniem kabiny.
Skąd pochodzi ten CR-V? Jest produkowany w Chinach przez Dongfeng Honda i trafia do Rosji za pośrednictwem oficjalnego importera Motor-Place — około 280 samochodów — a nie kanałami szarego rynku.
Zdjęcie: Dmitry Pitersky
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне
Opublikowano Styczeń 10, 2024 • 17m do przeczytania
