Os tempos dos velhos e grandes armários, com seu verniz desgastado e portas bambas, já ficaram para trás no mundo dos móveis. No entanto, no universo automotivo, alguns clássicos continuam resistindo. Nesta comparação, colocamos os holofotes sobre o duradouro Honda CR-V, agora em sua sexta geração, frente a frente com o veterano Subaru Forester, praticamente inalterado há seis anos. Aqui, embarcamos em um teste sem a presença de carros chineses, ou quase isso.
Dois clássicos japoneses e quase nenhum carro chinês
Na arena global dos crossovers, o CR-V da Honda se firmou como uma força a ser levada a sério, principalmente nos EUA e na China. Será que ele se diluiu na multidão ou ainda carrega sua identidade única? Estamos aqui para descobrir, colocando-o lado a lado com o venerável Subaru Forester.
Nosso Honda CR-V, embora produzido na China em parceria com a Dongfeng Honda, chega à Rússia pelo importador oficial, a “Motor-Place”. Isso o diferencia dos canais pouco convencionais dos revendedores do “mercado paralelo”. No mercado russo, cerca de 280 unidades do CR-V fizeram sua estreia, com preços a partir de cinco milhões de rublos. Essa faixa de preço se alinha perfeitamente ao Forester de fabricação japonesa.
Honda CR-V: quase do tamanho de uma van
Para quem não sabe, CR-V significa Compact Recreation Vehicle, denominação que ele ainda mantém na América do Norte. Mas, com seus 4703 mm de comprimento, não é nenhum peixe pequeno – é quase do tamanho de uma van. Abra as portas traseiras e você seria perdoado por pensar que está em um micro-ônibus de portas deslizantes. Há espaço de sobra aqui atrás; dá até para instalar uma cadeirinha infantil – só não esqueça de remover as tampinhas das fixações Isofix. Para adultos, é um passeio confortável e espaçoso.
Entrada larga, muito espaço, com ajuste longitudinal e a possibilidade de rebater o encosto. O único ponto negativo é o assento pouco confortável, com almofadas planas e bordas rígidas.
No entanto, há uma descoberta surpreendente nos bancos traseiros. Alguns passageiros podem achar as laterais dos bancos traseiros um tanto rígidas, pressionando a região posterior do corpo. O estofamento nesse ponto é mínimo, e qualquer pessoa com cintura acima de 32 talvez sinta o desconforto. Embora os ocupantes mais esbeltos não se incomodem tanto, a experiência pode mudar de forma abrupta quando o CR-V enfrenta curvas fechadas, uma falha de projeto que não conseguimos deixar de notar.
No compartimento sob o piso do porta-malas, não há nada.
O que o CR-V perdeu pelo caminho
Essa falta de cuidado surpreende, considerando que o CR-V é conhecido por seu projeto prático e amigável. Em suas primeiras versões, o CR-V de primeira geração tinha o piso da cabine plano e uma passagem entre as duas fileiras de bancos. Chegava a ter um compartimento sob o banco do passageiro e uma mesa de piquenique dobrável sob o piso do porta-malas. Infelizmente, esses recursos exclusivos já se foram há muito tempo.
A área sob o piso agora está vazia, sem estepe, o que causa estranheza. Alguns afirmam que isso é um item de luxo, pois um selante com compressor, no lugar do estepe, significa não precisar trocar o pneu manualmente. Embora a lógica seja discutível, não há nada além de um kit de emergência e um isolamento acústico colorido sob o piso. O porta-malas em si é amplo, com compartimentos práticos para guardar objetos pequenos, mas o acabamento interno mantém uma simplicidade proposital para evitar qualquer arrependimento.
A tela com molduras largas acima do painel, botões de verdade e comandos giratórios – você não diria que este interior surgiu em 2022.
Repare no tamanho da plataforma para smartphone. A alavanca de câmbio é de verdade, desliza com firmeza por uma canaleta reta, mas a trava fica posicionada de forma incomum, empurrada para cima.
O detalhe de design mais marcante é a grade contínua por todo o painel frontal e as alavancas incomuns das saídas de ar.
O botão do volante aquecido ocupa todo o raio inferior – impossível não ver.
Construido ao redor do motorista
Por outro lado, o CR-V presta homenagem às necessidades do motorista. A primeira fila conta com um amplo console central com apoio de braço e exibe um túnel central bem organizado, com uma plataforma espaçosa para dois celulares, porta-copos posicionados com precisão e bastante espaço para suas bebidas favoritas. O CR-V mantém a tradição de acomodar copos e garrafas. Além disso, o CR-V se destaca como um dos poucos veículos em que o painel de instrumentos digital supera os tradicionais mostradores analógicos, especialmente numa época em que os tablets chineses costumam ter telas ilegíveis.
Instrumentos legais; é preciso se acostumar com a distância incomumente grande até eles; a tela fica profundamente embutida no painel frontal.
O sistema multimídia por enquanto só consegue exibir o horário chinês, mas o importador já está trabalhando em um firmware em russo.
Dê uma olhada na amplitude do ajuste de altura do banco – é impressionantemente variada. Na verdade, a posição mais baixa pode parecer exagerada, chegando a atrapalhar a visibilidade. No entanto, surgem dúvidas quanto à visibilidade para fora do veículo. Os elementos refletores externos são projetados de um jeito que borra a nitidez, deixando a imagem permanentemente fora de foco. Até a imagem da câmera de ré no espelho interno não cobre totalmente o reflexo real, resultando em uma desconcertante experiência de imagem dupla. Distinguir entre as duas imagens não é tão simples quanto se poderia esperar.
Os bancos dianteiros firmes, com apoio lateral perceptível, são confortáveis. Eles vêm com ajustes elétricos, aquecimento e ventilação.
O botão na parte de baixo alterna os modos do espelho – padrão ou imagem da câmera, que de alguma forma não substitui totalmente o reflexo.
No porta-óculos, há um discreto espelho convexo para monitorar a cabine.
Um turbo de 1,5 litro onde antes havia um 2,4
Meu último encontro com o CR-V na concessionária tinha um motor 2,4 litros aspirado acoplado a uma transmissão continuamente variável (CVT). Por isso, eu esperava algo parecido com aquilo, especialmente em comparação com o Subaru Forester, que traz um motor aspirado de 2,5 litros (185 hp) combinado a uma transmissão continuamente variável Lineartronic. No entanto, ao abrir o capô do Honda, fiquei inicialmente confuso; parecia que quase não havia motor ali embaixo. Em vez disso, no coração do compartimento do motor, morava um compacto motor turbo de 1,5 litro (193 hp).
Esse motor havia estreado na geração anterior do CR-V, mas só agora chegou ao mercado russo. Curiosamente, apesar da presença do turbo, o CR-V recomenda o uso de gasolina 92 octanas, o que me fez rir, lembrando da época em que motores ‘normais’ equipavam nossos carros. No entanto, uma olhada nos números de desempenho dissipou qualquer dúvida. O CR-V supera visivelmente o Forester e seu motor aspirado.
Dois motores desses cabem facilmente aqui! É bom ter uma vareta de óleo de verdade.
Em comparação com os crossovers chineses que também exibem um “1.5T” sob o capô, o contraste é gritante. Nem de longe comparável. Isso levanta a pergunta – por que a maioria dos carros de marcas chinesas parece exigir o pedal do acelerador permanentemente afundado até o fim para realmente liberar sua potência? Só então seus motores revelam sua força. No entanto, refinamento e resposta inteligente do acelerador parecem estar fora de alcance. Com o CR-V, porém, você recebe exatamente o que pressiona – uma conexão direta e intuitiva com o carro.
Na ponta da alavanca direita da coluna de direção, há um botão de acesso rápido para ativar a imagem da câmera – funciona até com o carro em movimento.
Freios: 35 Metres a partir de 100 km/h
Além do controle do acelerador linear e lógico, o CR-V também exibe uma resposta de freios transparente. No início, achei os freios um tanto modestos; seu diâmetro parecia mais adequado a um carro compacto do que a um crossover de 1,7 tonelada. No entanto, o desempenho na pista de testes falou por si: impressionantes 35 metros para parar a 62 mph (100 km/h). O sistema de freios demonstrou resistência, completando com sucesso três frenagens totais consecutivas.
O Forester também teve um desempenho admirável, embora tenha precisado de quase quatro metros a mais para parar. Tradicionalmente, a Subaru é elogiada pela resposta do pedal do acelerador, mas, frente ao CR-V, ela perde um pouco do seu refinamento. No modo inteligente padrão, fica ligeiramente atrás do Honda, e no modo esportivo há uma agressividade inicial que pode ser incômoda. O CR-V, por sua vez, dá conta da tarefa de forma admirável, sem precisar de modos especiais.
Quem comprar um CR-V novo deve considerar a proteção anticorrosiva do assoalho – há muitas áreas expostas aqui. À direita do sistema de escapamento, há um nicho para a bateria das versões híbridas. No nosso caso, está vazio.
Curiosamente, para um motor de um litro e meio, os engenheiros da Honda não economizaram em um sistema de escapamento duplo. As bandejas inferiores da suspensão e os cubos do eixo traseiro são feitos de alumínio.
| Parametro | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Velocidade maxima (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Tempo de aceleração (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h Arrancada de 400 m (s) Arrancada de 1000 m (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Distancia de frenagem a partir de 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
O Honda CR-V, com o volante travado na posição zero, mantém-se firme em linha reta.
Combustível, e o Subaru turbo que você não pode ter
Optar pelo modo Sport no Subaru pode render uma aceleração um pouco mais empolgante, mas no dia a dia o pequeno motor turbo do CR-V se mostra mais prático e econômico. Mesmo no trânsito pesado da cidade, o CR-V bebe pouco, consumindo apenas 9,7 litros por 100 quilômetros, enquanto o Forester é mais sedento por cerca de um litro e meio. Vale mencionar que a Subaru também oferece um motor turbo de 1,8 litro (177 hp), mas, curiosamente, ele é reservado aos Foresters com direção à direita do mercado doméstico japonês.
O Forester, com sua suspensão robusta e um leve sobreesterço ao tirar o pé do acelerador, incentiva a deslizar pela curva em uma estrada de terra. Mas o sistema de estabilidade, que não pode ser desligado, intervém assim que você gira o volante para corrigir a derrapagem.
O Forester ainda tem alma
Pois bem, alguns podem achar que o timbre característico do motor compensa a faixa de potência mais estreita do Forester. O ronco do motor boxer de quatro cilindros da Subaru em altas rotações acrescenta uma trilha sonora emocionante à pilotagem. Ainda assim, a experiência pode se tornar surpreendentemente empolgante mesmo sem ele. Em uma estrada rural vazia, a alma do Forester aparece. Esse veículo alto e utilitário mantém a essência dos antigos Foresters, essencialmente peruas elevadas equipadas com robustos motores turbo.
Sob o capô, a Subaru apresenta um conhecido aperto de espaço.
Dirigir o Subaru é uma experiência ativa e, no começo, você pode acabar exagerando na esterçada. Embora o chassi tenha amadurecido, sua resposta fica ligeiramente atrás do comando do volante. Movimentos rápidos e bruscos às vezes exigem demais da suspensão traseira, afetando a precisão das manobras. Ainda assim, com uma abordagem mais tranquila, o Forester demonstra vontade de fazer a curva. O subesterço é praticamente inexistente e não há sinais de deficiência na dirigibilidade. A resposta da direção é imediata, transmitindo a confiança de que o carro vai executar a manobra. Se você forçar os limites de velocidade, surge uma leve derrapagem e, em emergências, o controle de estabilidade intervém. Infelizmente, essa agilidade reduz um pouco a estabilidade em linha reta, e a direção leve não oferece um retorno muito informativo.
Com este acabamento interno, o Subaru parece luxuoso. A arquitetura de dez anos não parece ultrapassada, e a tela integrada ao painel frontal é primorosa.
O CR-V nas curvas
Quando avançamos para um terreno mais aventureiro, o desempenho do CR-V ficou um pouco instável. A primeira impressão é a de um veículo um tanto desajeitado, com a direção calibrada de forma bem firme para evitar quaisquer desvios indesejados na estrada. É importante lembrar que, acima de tudo, este é um carro pensado para as famílias norte-americanas, com as variantes Type R de alto desempenho sendo algo secundário. Ao entrar em uma curva, o CR-V não exibe a mesma agilidade do Subaru.
No entanto, considerando as laterais rígidas dos bancos traseiros, isso pode até ser uma vantagem. Após um breve período de adaptação, você percebe que, apesar da sensação inicial de lentidão nas respostas, o Honda é mais do que capaz de manter uma velocidade quase tão alta quanto a do ágil Forester. Isso fica evidente em nosso teste de slalom, no qual o CR-V registrou uma velocidade quase idêntica de 81 km/h, enquanto o Forester marcou 82 km/h. Consequentemente, os dois crossovers recebem notas semelhantes de dirigibilidade, ainda que seus temperamentos ao dirigir e as experiências subjetivas do motorista sejam diferentes.
O Forester ainda tem mostradores analógicos, mas eles não se destacam em relação aos do Honda. Na modesta tela de infotainment, há um gráfico do sistema SI-Drive, que torna a resposta do acelerador mais aguçada na largada.
O sistema multimídia da Subaru permite conectar facilmente o seu celular e usar aplicativos conhecidos a partir da tela central.
Não fica claro por que escolheram a pequena tela superior para a imagem da câmera de ré, e não a principal.
Conforto de rodagem e ruido
Onde as sensações coincidem com as notas é na suavidade de rodagem. O CR-V pende para o lado mais firme. Ele raramente proporciona uma marcha realmente tranquila – ondulações curtas, microrrelevos e irregularidades do piso são bem sentidos. Não chega a ficar desconfortável, mas, considerando sua tendência perceptível a saltar em pisos irregulares e sua capacidade de absorção pouco impressionante, uma rodagem mais macia seria preferível.
O seletor de modos off-road não é apenas enfeite: os ajustes do acelerador e do controle de tração mudam de forma perceptível conforme o programa. Para uma patinação ativa das rodas, escolha a posição Mud.
Os botões dos assistentes ficam convenientemente agrupados em um único bloco, e aqui também está o controle de iluminação do painel de instrumentos.
A Subaru tem seu sistema proprietário EyeSight, com câmera estéreo, mas desta vez a manutenção em faixa e o piloto automático adaptativo funcionaram visivelmente pior do que no Honda. Enquanto o CR-V se mantinha sem esforço no meio da via com sinalização, o Forester derivava de um lado para o outro.
Aí entra o Forester, oferecendo uma experiência mais confortável. Para os padrões atuais de crossover, ele traz uma suspensão de curso impressionantemente longo, que permanece composta mesmo em terrenos acidentados. O notável equilíbrio entre capacidade de absorção e conforto lhe rende elogios mais do que merecidos pela suavidade de rodagem. No entanto, ele perde no quesito isolamento acústico da cabine. O Honda também não é um modelo de silêncio, e nem mesmo os vidros duplos dianteiros conseguem remediar totalmente isso. No ambiente urbano, o CR-V, com o ruído dos pneus, já começa a parecer barulhento a apenas 70 km/h (43 mph). Ainda assim, na hora de avaliar a rodagem em estrada, o Forester se sai pior no departamento de ruído. Aqui, o som do motor é mais pronunciado, a cabine tende a ranger e o nível geral de ruído é um pouco mais alto.
A Subaru oferece uma posição de dirigir mais baixa que a Honda, e o assento é um tanto curto – motoristas mais altos vão notar isso.
Atrás, o Forester é tão espaçoso quanto o CR-V, e o perfil do banco é mais convidativo, embora não haja ajuste.
Fora de estrada, o Subaru está em outro nível
A Subaru claramente supera a concorrência na capacidade off-road. A vitória de sua CVT por corrente sobre uma por correia tem um papel importante aqui. Embora possa parecer um detalhe menor de projeto, seu impacto é substancial. O Forester se destaca como um verdadeiro off-roader, hábil em vencer suspensões diagonais e subir aclives íngremes. Dá para andar em marcha lenta, transpor buracos escavados, parar e depois seguir com uma patinação segura das rodas. Cansei de brincar em uma rampa de 20 graus antes mesmo de encontrar qualquer sinal de superaquecimento da transmissão da Subaru. Por outro lado, o Honda não nos deixou nenhuma brincadeira para fazer nesses cenários.
Sob o prático organizador, a Subaru guarda um estepe – um cuidado como deve ser.
O CR-V, embora seja capaz de aliviar as rodas diagonalmente opostas, torce a carroceria de forma mais perceptível que o Subaru. Tentar fechar a tampa do porta-malas leva até a uma colisão incômoda com os componentes das lanternas traseiras. Mais revelador ainda: ele deixa a desejar no quesito subida. O CR-V consegue chegar em marcha lenta até a primeira vala profunda se você mantiver o acelerador afundado desde o início. Porém, se parar, seu único caminho adiante é ladeira abaixo.
Com o pedal do acelerador afundado, as rotações mal passam de duas mil, revelando a clássica impotência do sistema por correia. Além disso, depois de atormentar a transmissão dessa forma por meio minuto, ela claramente entrou em modo de proteção, tornando desafiador dar ré por uma pequena valeta. No entanto, até aquele momento, o CR-V nem sequer havia notado o obstáculo. Infelizmente, a capacidade off-road do Honda permanece bastante condicional, com sua tração integral ajudando principalmente em estradas de asfalto cobertas de neve. Os finos semieixos traseiros confirmam isso.
O Forester é o rei da montanha não apenas neste duelo; poucos na categoria conseguem sair do asfalto com tanta confiança.
O Honda dá conta da articulação diagonal das rodas, mas sua carroceria torce de forma perceptível.
O veredicto: dois carros de verdade
Em nossa dupla, o Forester surge como o carro mais versátil, o que se reflete em sua nota geral dos especialistas. No entanto, o Honda fica apenas um pouco atrás e, na minha opinião pessoal, não é menos atraente que o Subaru. Ainda que esses carros hoje tenham um preço duas vezes maior que o de seus antecessores e as cotações das concessionárias variem de cinco a seis milhões de rublos – valores que não combinam muito com os materiais da cabine -, eles continuam sendo crossovers simples e despretensiosos.
Esses veículos exemplificam o que um carro desenvolvido por uma empresa com uma história rica e sólida competência em engenharia pode oferecer. São, acima de tudo, carros de verdade. Infelizmente, o mesmo não se pode dizer da maioria dos modelos chineses produzidos em massa que inundam o mercado. O Honda CR-V e o Subaru Forester encarnam máquinas reais de seu tempo, evocando um conservadorismo sensato em seus interiores e designs, aparentemente congelados no final dos anos 2000. Você se lembra da sensação de bem-estar que desfrutava naquela época?
Situacoes de emergencia
No teste de slalom, o fogoso Forester, surpreendentemente, exibiu um caráter disciplinado. O crédito vai para o seu sistema de controle de estabilidade rigoroso e eficiente. Ao menor indício de derrapagem durante uma mudança de direção, o sistema intervinha rapidamente, aplicando os freios na roda dianteira externa e, assim, induzindo subesterço. Embora isso levasse a uma queda notável de velocidade, o leque de opções de manobra também diminuía. No entanto, essa configuração atende bem à segurança e às necessidades da maioria dos motoristas, com uma velocidade final de 82,6 km/h (51,3 mph), o que é mais do que respeitável.
Subaru Forester
Honda CR-V
Durante o mesmo exercício, o comportamento do Honda foi bastante parecido, embora o deslizamento das rodas dianteiras se prolongasse mais e a queda de velocidade fosse menos acentuada. Como resultado, ele atingiu uma velocidade de 81,3 km/h (50,5 mph). No entanto, o CR-V mostrou sua competência em uma manobra de desvio. Ele seguiu o traçado desejado com precisão, desacelerou de forma eficaz e não impôs dificuldades ao motorista. O resultado final foi uma distância de frenagem de 33 metros, com variação mínima entre as tentativas. Nessas condições, o Forester demonstrou menos estabilidade. Frear durante a troca de faixa levou a uma distância de frenagem maior, de 35 metros, com uma diferença de dois metros entre os resultados.
Espaco de carga
Ambos os veículos oferecem áreas de carga espaçosas, com aberturas amplas. O Subaru se destaca em termos de versatilidade, com um piso perfeitamente plano e botões para rebater os bancos traseiros a partir do porta-malas. Ainda assim, uma palavra de cautela é necessária: os bancos têm molas potentes, fazendo o encosto baixar de forma abrupta.
Honda CR-V
Subaru Forester
Dimensões, peso e distribuição de peso pelos eixos
Os dados dos fabricantes estão destacados em azul/as medições da Autoreview estão destacadas em preto. As dimensões estão em milímetros.
*Peso real do veículo sem motorista, com o tanque de combustível cheio e todos os fluidos operacionais completos
**Largura interna na altura dos ombros na primeira/segunda fileira de bancos.
Honda CR-V vs Subaru Forester: ficha técnica completa
| Parametro | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Dimensões (mm) Comprimento Largura Altura Entre-eixos Bitola dianteira/traseira | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Capacidade de carga (padrão EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Peso em ordem de marcha, kg | 1685 | 1676 |
| Peso bruto do veiculo, kg | 2147 | 2223 |
| Motor | Gasolina, injeção direta, turboalimentado | Gasolina, injecao direta |
| Localizacao do motor | Dianteiro, transversal | Dianteiro, longitudinal |
| Número e disposição dos cilindros | 4, em linha | 4, opostos |
| Cilindrada, cc | 1498 | 2498 |
| Potencia maxima, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Torque maximo, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Transmissao | CVT acionado por correia | CVT acionado por corrente |
| Tracao | Tracao integral | Tracao integral |
| Suspensao dianteira | Independente, molas, McPherson | Independente, molas, McPherson |
| Suspensao traseira | Independente, molas, Multi-Link | Independente, mola helicoidal, duplo braço triangular |
| Velocidade maxima, km/h | 188 | 207 |
| Aceleracao 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Consumo de combustível, l/100 km Ciclo misto | 8.4 | 7,4 |
| Capacidade do tanque de combustivel, L | 53 | 63 |
| Combustivel | Gasolina (AI-92—95) | Gasolina (AI-95) |
*Com os bancos traseiros rebatidos
**N.d. – Sem dados
Fatos principais em resumo
- Motores: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, CVT por correia; Forester 2.5 boxer quatro cilindros aspirado, 185 hp, CVT Lineartronic por corrente
- 0-100 km/h: Forester 9,4 s, CR-V 10,3 s — mas o CR-V puxa com mais força nas retomadas de 60-100 e 80-120 km/h
- Frenagem a partir de 100 km/h: CR-V 35,1 m, Forester 38,8 m
- Slalom: Forester 82,6 km/h, CR-V 81,3 km/h — praticamente idênticos
- Consumo urbano: CR-V 9,7 l/100 km, Forester cerca de um litro e meio a mais
- Fora de estrada: sem disputa — a CVT por corrente do Forester sobe e reinicia a marcha em uma rampa de 20 graus; a CVT por correia do Honda superaquece e desiste
- Preço na Rússia: a partir de cinco milhões de rublos, com cotações de concessionárias chegando a seis — cerca do dobro do que custavam as gerações anteriores
Perguntas frequentes
Qual é melhor fora de estrada, o CR-V ou o Forester? O Forester, de forma decisiva. Sua CVT por corrente permite andar em marcha lenta, parar e reiniciar em uma subida de 20 graus, enquanto a CVT por correia do CR-V não consegue manter as rotações acima de duas mil e entra em modo de proteção depois de cerca de meio minuto de tentativa.
Qual é mais rápido? O Forester atinge 100 km/h em 9,4 segundos, contra 10,3 do CR-V. Nas retomadas de médio regime para ultrapassagem, o Honda turbo é o mais forte dos dois.
O CR-V realmente precisa de combustível premium? Não. Apesar do turbo, ele é homologado para gasolina 92 octanas.
Há estepe? No Subaru, sim, sob o organizador do porta-malas. No Honda, não — apenas um kit de selante e um compressor sob um piso, de resto, vazio.
Qual é mais confortável? O Forester roda melhor, com um curso de suspensão perceptivelmente mais longo. O CR-V é mais silencioso na estrada; o Subaru fica mais barulhento ali, com mais ruído de motor e alguns rangidos na cabine.
De onde vem este CR-V? Ele é fabricado na China pela Dongfeng Honda e trazido à Rússia pelo importador oficial Motor-Place — cerca de 280 carros — e não por canais do mercado paralelo.
Foto: Dmitry Pitersky
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне
Publicado Janeiro 10, 2024 • 18m de leitura
