Die dae van die groot ou kaste, met hul afgeslete vernis en wankelrige deure, is lankal verby in die meubelwereld. Tog bly sommige klassieke modelle in die motorwereld voortbestaan. In hierdie vergelyking werp ons lig op die blywende Honda CR-V, nou in sy sesde generasie, teenoor die lang gevestigde Subaru Forester, wat al ses jaar betreklik onveranderd is. Hier begin ons met ‘n toets sonder die teenwoordigheid van Chinese motors, ten minste amper.
Twee Japannese klassieke modelle, en amper geen Chinese motors nie
In die globale arena van crossovers het Honda se CR-V hom gevestig as ‘n krag waarmee rekening gehou moet word, veral in die VSA en China. Het dit in die massa opgegaan, of dra dit steeds sy unieke identiteit? Ons is hier om dit uit te vind terwyl ons dit langs die eerbiedwaardige Subaru Forester plaas.
Al word ons Honda CR-V in China vervaardig in samewerking met Dongfeng Honda, kom dit in Rusland aan deur die amptelike invoerder, “Motor-Place.” Dit onderskei dit van die onkonvensionele kanale van “grysmark”-handelaars. Op die Russiese mark het sowat 280 eenhede van die CR-V hul debuut gemaak, met pryse vanaf vyf miljoen roebel. Hierdie prysklas pas perfek by die Japans vervaardigde Forester.
Honda CR-V: Byna so groot soos ‘n minibus
Vir diegene wat nie weet nie, CR-V staan vir Compact Recreation Vehicle, ‘n etiket wat dit steeds in Noord-Amerika dra. Maar met ‘n lengte van 4703 mm is dit geen klein vissie nie – dit is amper minibusgrootte. Swaai die agterdeure oop, en jy kan vergewe word as jy dink jy is in ‘n mikrobus met skuifdeure. Hier agter is daar ruim plek; jy kan selfs ‘n kinderstoeltjie inpas – onthou net om die Isofix-skarnierdeksels te verwyder. Vir volwassenes is dit ‘n gemaklike en ruim rit.
Wye instap, baie ruimte, met lengteverstelling en die moontlikheid om die rugleuning neer te vou. Die enigste nadeel is die nie baie gemaklike sitposisie met plat kussings en harde rande.
Daar is egter ‘n verrassende ontdekking in die agtersitplekke. Sommige passasiers kan vind dat die kante van die agtersitplekke ietwat styf is en teen hul sitvlak druk. Die vulling op hierdie plek is minimaal, en enigiemand met ‘n middelmaat groter as 32 kan die ongemak voel. Hoewel slanker insittendes nie te veel gepla sal word nie, kan die ervaring skielik verander wanneer die CR-V deur stywe draaie gaan, ‘n ontwerpfout wat ons nie kon miskyk nie.
In die kattebak se ondervloerse kompartement is daar niks.
Wat die CR-V mettertyd verloor het
Hierdie gebrek aan deurdagtheid kom as ‘n verrassing, aangesien die CR-V bekend is vir sy gebruikersvriendelike ontwerp. In sy vroee weergawes het die eerste generasie CR-V ‘n plat kajuitvloer en ‘n gang tussen die twee sitplekrye gehad. Dit het selfs ‘n boks onder die passasiersitplek en ‘n opvoubare piekniektafel onder die kattebakvloer gehad. Ongelukkig is daardie unieke kenmerke lankal weg.
Die ondervloerse ruimte is nou leeg, sonder ‘n noodwiel, wat ‘n mens laat frons. Sommige beweer dit is ‘n luuksekenmerk, want ‘n seelmiddel met ‘n kompressor, in plaas van ‘n noodwiel, beteken dat jy nie self ‘n band hoef te verander nie. Al is die logika dalk twyfelagtig, is daar onder die vloer niks behalwe ‘n noodstel en kleurvolle geraasisolasie nie. Die kattebak self is ruim, met handige kompartemente om klein items te berg, maar die binne-afwerking bly doelbewus eenvoudig om enige spyt te voorkom.
Die skerm met wye rame bo die paneel, regte knoppies en draaiknoppe – jy sou nie se dat hierdie binnekant in 2022 verskyn het nie.
Kyk na die grootte van die slimfoonplatform. Die rathefboom is ‘n regte een; dit beweeg ferm langs ‘n reguit gleuf, maar die sluithefboom is ongewoon opwaarts gedruk.
Die treffendste ontwerpdetail is die aaneenlopende rooster oor die hele voorpaneel en die ongewone lugroosterhefbome.
Die knoppie vir die verhitte stuurwiel beslaan die hele onderste speek – jy kan dit nie miskyk nie.
Rondom die bestuurder gebou
Aan die positiewe kant gee die CR-V erkenning aan die bestuurder se behoeftes. Die eerste ry het ‘n groot middelste armleuningskas en ‘n georganiseerde middeltunnel met ‘n ruim platform vir twee fone, presies geplaasde bekerhouers en genoeg plek vir jou gunstelingdrankies. Die CR-V hou die nalatenskap van plek vir bekers en glase in stand. Verder staan die CR-V uit as een van die min voertuie waar die digitale instrumentvertoning die tradisionele analoogmeters oortref, veral in ‘n tyd wanneer Chinese tablette dikwels onleesbare skerms het.
Goeie instrumente; jy moet gewoond raak aan die ongewoon lang afstand tot hulle; die skerm is diep in die voorpaneel ingebed.
Die multimediastelsel kan tans net Chinese tyd wys, maar die invoerder werk reeds aan Russiese firmware.
Kyk na die omvang van sitplekhoogteverstellings – dit is indrukwekkend uiteenlopend. Trouens, die laagste instelling kan oordrewe voel en moontlik sigbaarheid belemmer. Tog ontstaan vrae oor die sig buite die voertuig. Die buite-reflekterende elemente is so ontwerp dat hulle skerpte vervaag, sodat die beeld permanent uit fokus lyk. Selfs die agterkamera se toevoer op die binnespieel dek nie die werklike weerkaatsing heeltemal nie, wat ‘n verwarrende dubbelbeeld-ervaring skep. Om tussen die twee beelde te onderskei, is nie so eenvoudig as wat ‘n mens sou hoop nie.
Die ferm voorsitplekke met merkbare sy-ondersteuning is gemaklik. Hulle het elektriese verstelling, verwarming en ventilasie.
Die knoppie onderaan skakel die spieelmodusse – standaard of kameratoevoer, wat die weerkaatsing op een of ander manier nie volledig vervang nie.
In die sonbrilhouer is daar ‘n diskrete konvekse spieeltjie om die kajuit dop te hou.
‘n 1.5-liter-turbo waar ‘n 2.4 voorheen was
My laaste ontmoeting met die CR-V in die vertoonlokaal het ‘n 2.4-liter-enjin met natuurlike aspirasie en ‘n deurlopend veranderlike transmissie (CVT) gehad. Daarom het ek iets soortgelyks verwag, veral in vergelyking met die Subaru Forester, wat met ‘n 2.5-liter (185 hp) enjin met natuurlike aspirasie en ‘n Lineartronic deurlopend veranderlike transmissie spog. Maar nadat ek die Honda se enjinkap oopgemaak het, was ek aanvanklik verward; dit het gelyk of daar skaars ‘n enjin onder is. In plaas daarvan was daar in die hart van die enjinruim ‘n kompakte turbo-aangejaagde 1.5-liter-enjin (193 hp).
Hierdie kragbron het sy debuut in die vorige CR-V-generasie gemaak, maar het nou eers die Russiese mark bereik. Interessant genoeg beveel die CR-V, ondanks die teenwoordigheid van die turboaanjaer, 92-oktaan petrol aan, wat my laat glimlag het as ek dink aan die era toe ‘normale’ enjins ons motors aangedryf het. ‘n Kyk na die verrigtingsyfers het egter enige twyfel uitgewis. Die CR-V is opvallend vinniger as die Forester met sy enjin met natuurlike aspirasie.
Twee sulke enjins pas maklik hier! Dit is lekker om ‘n behoorlike peilstok te kry.
In vergelyking met die Chinese crossovers wat ook met “1.5T” onder die kap spog, is die kontras skerp. Nie eens naastenby vergelykbaar nie. Dit laat die vraag ontstaan – waarom lyk dit asof die meeste Chinese handelsmerk-motors die versnellerpedaal permanent teen die vloer ingedruk moet hou om hul krag werklik los te laat? Eers dan wys hul enjins hul krag. Fyn beheer en slim gaspedaalreaksie lyk egter te veel gevra. Met die CR-V kry jy egter wat jy trap – ‘n direkte en intuïtiewe verbinding met die motor.
Aan die punt van die regter stuurkolomhendel is daar ‘n vinnige knoppie om die kameratoevoer te aktiveer – dit werk selfs terwyl jy ry.
Remme: 35 meter vanaf 100 km/h
Benewens die lineere en logiese gaspedaalbeheer spog die CR-V ook met voorspelbare remme. Aanvanklik het ek die remme effens beskeie gevind; hul deursnee het meer geskik gelyk vir ‘n kompakte motor as vir ‘n 1.7-ton crossover. Die toetsbaanprestasie het egter boekdele gespreek: ‘n indrukwekkende 35 meter om vanaf 62 mph (100 km/h) tot stilstand te kom. Die remstelsel het veerkragtigheid gewys en drie opeenvolgende volle rempogings suksesvol voltooi.
Die Forester het ook bewonderenswaardig gevaar, hoewel dit byna vier meter langer geneem het om te stop. Tradisioneel is Subaru geprys vir sy gaspedaalreaksie, maar teen die CR-V verloor dit van sy fynheid. In die standaard intelligente modus bly dit effens agter die Honda, en in sportmodus is daar ‘n aanvanklike skerpheid wat ongemaklik kan wees. Die CR-V, daarenteen, hanteer die taak uitstekend, sonder die behoefte aan spesiale modusse.
Kopers van nuwe CR-Vs moet onderbak-korrosiebeskerming oorweeg – hier is baie oop areas. Regs van die uitlaatstelsel is daar ‘n nis vir die battery van die hibriede weergawes. In ons geval is dit leeg.
Interessant genoeg het Honda se ingenieurs vir ‘n een-en-‘n-half-liter-enjin nie op ‘n gesplete uitlaatstelsel gespaar nie. Die onderste beheerarms en agterasnawe is van aluminium gemaak.
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Maksimumspoed (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Versnellingstyd (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m-lopie (s) 1000 m-lopie (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Remafstand vanaf 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Die Honda CR-V, met die stuurwiel in die vergrendelde nulposisie, staan stewig op ‘n reguit pad.
Brandstof, en die turbo-Subaru wat jy nie kan kry nie
As jy Sportmodus in die Subaru kies, kan dit effens opwindender versnelling oplewer, maar in die alledaagse lewe bewys die CR-V se klein turbo-enjin hom geriefliker en ekonomieser. Selfs in digte stadsverkeer teug die CR-V aan brandstof en verbruik slegs 9.7 liter per 100 kilometer, terwyl die Forester omtrent ‘n liter en ‘n half dorstiger is. Dit is die moeite werd om te noem dat Subaru ook ‘n 1.8-liter-turbo-enjin (177 hp) aanbied, maar vreemd genoeg word dit voorbehou vir regterhandstuur-Foresters in die plaaslike Japannese mark.
Die Forester, met sy robuuste vering en sagte oorstuur wanneer jy van die gas af lig, moedig gly deur ‘n draai op ‘n grondpad aan. Maar die stabiliteitstelsel wat nie afgeskakel kan word nie, gryp in sodra jy die stuurwiel draai om die gly reg te stel.
Die Forester het steeds ‘n gees
Nou kan sommige die kenmerkende enjinklank as ‘n billike ruil vir die nouer kragband in die Forester beskou. Die grom van Subaru se plat-vier-enjin teen hoe toere voeg ‘n opwindende klankbaan by die rit. Tog kan die ervaring selfs daarsonder verrassend opwindend word. Op ‘n lee plattelandse pad kom die Forester se gees na vore. Hierdie lang, utilitaristiese voertuig behou die essensie van die ou Foresters, in wese verhoogde stasiewaens met robuuste turbo-enjins.
Onder die enjinkap bied Subaru ‘n bekende stywe verpakking.
Om die Subaru te stuur is ‘n aktiewe ervaring, en aanvanklik kan jy vind dat jy te veel stuur. Hoewel die onderstel volwasse geword het, bly sy reaksie effens agter die stuurinset. Vinnige en reaktiewe bewegings stel soms die agtervering op die proef en benadeel manoeuvreerpresisie. Tog toon die Forester met ‘n kalmer benadering ‘n gretigheid om in te draai. Onderstuur is feitlik afwesig, en daar is geen tekens van onvoldoende wendbaarheid nie. Die stuurreaksie is onmiddellik, wat vertroue gee dat die motor die manoeuvre sal uitvoer. As jy die spoedgrense druk, ontstaan ‘n sagte drif, en in noodgevalle gryp die stabiliteitsbeheerstelsel in. Ongelukkig verminder hierdie ratsheid reguitlynstabiliteit ietwat, en die ligte stuur gee nie besonder informatiewe terugvoer nie.
Met hierdie binne-afwerking lyk Subaru luuks. Die tien jaar oue argitektuur lyk nie verouderd nie, en die skerm wat in die voorpaneel geintegreer is, is pragtig.
Die CR-V in draaie
Toe ons meer avontuurlike terrein betree het, was die CR-V se verrigting ietwat onseker. Die eerste indruk is van ‘n ietwat lomp voertuig, met die stuur redelik styf ingestel om enige dwalende drifte op die snelweg te voorkom. Dit is belangrik om te onthou dat dit bo alles ‘n motor is wat vir Noord-Amerikaanse huishoudings ontwerp is, met hoeverrigting Type R-variante as ‘n nagedagte. Wanneer jy ‘n draai ingaan, toon die CR-V nie dieselfde ratsheid as die Subaru nie.
As ‘n mens egter die stywe kante van die agtersitplekke in ag neem, kan dit eintlik ‘n voordeel wees. Na ‘n kort aanpassingsperiode sal jy merk dat die Honda, ten spyte van die aanvanklike gevoel van traagheid, meer as in staat is om ‘n spoed byna so hoog soos die ratse Forester te handhaaf. Dit word bewys deur ons slalomtoets, waar die CR-V ‘n byna identiese spoed van 81 km/h getoon het, terwyl die Forester 82 km/h aangeteken het. Gevolglik kry albei crossovers soortgelyke hanteringsgraderings, al verskil hul rykarakters en die bestuurder se subjektiewe ervarings.
Die Forester het nog analoogmeters, maar hulle val nie af teen die Honda s’n nie. Op die beskeie infotainmentskerm is daar ‘n grafiek van die SI-Drive-stelsel, wat die gaspedaalreaksie aan die begin verskerp.
Subaru se multimediastelsel laat jou jou foon maklik koppel en bekende toepassings vanaf die sentrale skerm gebruik.
Dit is onduidelik waarom ‘n klein boonste skerm vir die agterkamera-toevoer gekies is, en nie die hoofskerm nie.
Rit en geraas
Waar die ervarings met die graderings ooreenstem, is by die ritgemak. Die CR-V neig na die stewiger kant. Dit bied selde ‘n werklik kalm rit – kort golwe, mikroprofiele en padonreelmatighede word duidelik gevoel. Dit raak nie ongemaklik nie, maar gegewe sy merkbare neiging om op ongelyke paaie te hop en sy ietwat onindrukwekkende absorpsievermoe, sou ‘n gladder rit verkieslik wees.
Die off-road-moduskieser is nie net vir vertoon nie: die gaspedaal- en traksiebeheerinstellings verander merkbaar na gelang van die program. Vir aktiewe wielspin, kies die Mud-posisie.
Die assistentknoppies is gerieflik in een blok gegroepeer, en hier is ook die beligtingsbeheer vir die instrumentpaneel.
Subaru het sy eie EyeSight-stelsel met ‘n stereokamera, maar hierdie keer het baanhou en aktiewe spoedbeheer merkbaar slegter as op die Honda gewerk. Terwyl die CR-V moeiteloos in die middel van die gemerkte pad gebly het, het die Forester van rand tot rand gedryf.
Dan kom die Forester, wat ‘n gemakliker ervaring bied. Volgens vandag se crossover-standaarde spog dit met ‘n vering met indrukwekkend lang slag wat selfs op rowwe terrein kalm bly. Die merkwaardige ewewig tussen absorpsievermoe en gemak besorg hom welverdiende lof vir ritgemak. Dit verloor egter wat kajuitgeraas-isolasie betref. Die Honda is ook nie ‘n toonbeeld van stilte nie, en selfs die dubbele glas voor kan dit nie heeltemal regstel nie. In stedelike omgewings begin die CR-V, met sy bandgeraas, reeds by 70 km/h (43 mph) lawaaierig voel. Tog, wanneer snelwegry beoordeel word, vaar die Forester swakker in die geraasafdeling. Hier is die enjingeraas meer uitgesproke, die kajuit is geneig om te kraak, en die algehele geraasvlak is effens hoer.
Subaru bied ‘n laer sitposisie as Honda, en die sitkussing is ietwat kort – langer bestuurders sal dit opmerk.
Agter is die Forester net so ruim soos die CR-V, en die sitplekprofiel is meer uitnodigend, hoewel daar geen verstelling is nie.
Van die pad af is die Subaru in ‘n ander klas
Subaru oortref duidelik die mededinging in veldryvermoe. Die oorwinning van sy kettinggedrewe CVT oor ‘n bandgedrewe een speel hier ‘n beduidende rol. Hoewel dit soos ‘n klein ontwerpdetail mag lyk, is die impak daarvan aansienlik. Die Forester staan uit as ‘n ware veldryer, vaardig met die deurkruis van diagonale veringposisies en die uitklim teen steil hellings. Jy kan kruip, uitgegrawe gate oorsteek, stop en dan met selfversekerde wielspin voortgaan. Ek het verveeld geraak met speletjies op ‘n 20-grade helling voordat ek enige tekens van Subaru se transmissie-oorverhitting teengekom het. Aan die ander kant het die Honda ons in hierdie scenario’s geen spel gegee om te speel nie.
Onder die gerieflike organiseerder bere Subaru ‘n noodwiel – behoorlike sorg.
Die CR-V kan wel die diagonaal teenoorstaande wiele ontlaai, maar sy bak draai merkbaar meer as die Subaru s’n. Om die kattebakdeksel te probeer toemaak lei selfs tot ‘n ongemaklike botsing met die agterligkomponente. Meer veelseggend is dat dit tekortskiet by opdraandes. Die CR-V slaag daarin om tot by die eerste diep gat te kruip as jy die gas aanvanklik teen die vloer hou. Maar as jy stop, is jou enigste pad vorentoe afdraand.
Met die gaspedaal heeltemal ingetrap, oorskry die toere skaars twee duisend, wat die klassieke onvermöë van ‘n bandgedrewe stelsel ten toon stel. Wat meer is, nadat die transmissie op hierdie manier vir ‘n halwe minuut lank gekwel is, het dit duidelik in beskermingsmodus gegaan, wat dit ‘n uitdaging gemaak het om agteruit deur ‘n klein slootjie te ry. Tog het die CR-V tot op daardie oomblik nie eers die hindernis opgemerk nie. Ongelukkig bly die veldrymvermöë van die Honda taamlik voorwaardelik, aangesien sy vierwielaandrywing hoofsaaklik op sneeubedekte teerpaaie help. Die skraal agterste aandryfasse bevestig dit.
Die Forester is die koning van die heuwel, nie net in hierdie duo nie; min in die klas kan so selfversekerd van die asfalt af beweeg.
Die Honda hanteer diagonale wielartikulasie, maar sy bak draai merkbaar.
Die uitspraak: twee regte motors
In ons paar kom die Forester na vore as die veelsydiger motor, soos blyk uit sy omvattende kennerspuntetelling. Die Honda bly egter net effens agter en is na my persoonlike mening nie minder aantreklik as die Subaru nie. Selfs al dra hierdie motors nou ‘n pryskaartjie twee keer die van hul voorgangers en wissel handelaarskwotasies van vyf tot ses miljoen roebel, wat nie heeltemal by die kajuitmateriale pas nie, bly hulle eenvoudige en pretensielose crossovers.
Hierdie voertuie wys wat ‘n motor kan bied wat ontwikkel is deur ‘n maatskappy met ‘n ryk geskiedenis en deeglike ingenieurskundigheid. Dit is, bowenal, egte motors. Ongelukkig kan dieselfde nie gesê word van die meeste massavervaardigde Chinese modelle wat die mark oorstroom nie. Die Honda CR-V en Subaru Forester beliggaam ware masjiene van hul tyd, met ‘n verstandige konserwatisme in hul interieurs en ontwerpe, asof dit in die laat 2000erjare vasgevries is. Onthou jy die gevoel van welstand wat jy destyds geniet het?
Noodsituasies
In die slalomtoets het die lewendige Forester verrassend genoeg ‘n gedissiplineerde karakter getoon. Die krediet gaan aan sy streng en doeltreffende stabiliteitsbeheerstelsel. By die geringste teken van ‘n gly tydens ‘n rigtingverandering het die stelsel vinnig ingegryp en die buitenste voorwiel gerem, en so onderstuur veroorsaak. Al het dit tot ‘n merkbare afname in spoed gelei, het die reeks manoeuvreeropsies ook kleiner geword. Hierdie opstelling dien egter die veiligheid en behoeftes van die meeste bestuurders goed, met ‘n finale spoed van 82.6 km/h (51.3 mph), wat meer as respektabel is.
Subaru Forester
Honda CR-V
Tydens dieselfde oefening was die Honda se gedrag ietwat soortgelyk, hoewel die gly van die voorwiele langer aangehou het en die spoedafname minder uitgesproke was. Gevolglik het dit ‘n spoed van 81.3 km/h (50.5 mph) bereik. Die CR-V het egter sy vermoë in ‘n uitwykmanoeuvre gewys. Dit het die verlangde pad presies gevolg, doeltreffend vertraag en geen uitdagings vir die bestuurder gebied nie. Die eindresultaat was ‘n stopafstand van 33 meter, met minimale variasie tussen pogings. In hierdie toestande het die Forester minder stabiliteit getoon. Rem tydens die baanwisseling het tot ‘n langer stopafstand van 35 meter gelei, met ‘n twee-meter-verskil tussen die resultate.
Laairuimte
Albei voertuie bied ruim laaiareas met wye openinge. Die Subaru blink uit wat transformasie betref, met ‘n volkome plat vloer en knoppies om die agtersitplekke vanuit die kattebak neer te vou. Tog is ‘n waarskuwing nodig: die sitplekke het kragtige vere, wat veroorsaak dat die rugleuning skielik afklap.
Honda CR-V
Subaru Forester
Afmetings, gewig en gewigverspreiding langs die asse
Vervaardigersdata word in blou uitgelig/Autoreview-metings word in swart uitgelig. Afmetings is in millimeter.
*Werklike voertuiggewig sonder bestuurder, met vol brandstoftenk en alle prosesvloeistowwe vol
**Binnebreedte op skouervlak in die eerste/tweede sitplekry.
Honda CR-V vs Subaru Forester: volledige spesifikasies
| Parameter | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Afmetings (mm) Lengte Breedte Hoogte Wielbasis Voor-/agterspoorwydtes | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Laaikapasiteit (Standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Leë gewig, kg | 1685 | 1676 |
| Bruto voertuiggewig, kg | 2147 | 2223 |
| Enjin | Petrol, direkte inspuiting, turbo-aangejaag | Petrol, direkte inspuiting |
| Enjinligging | Voor, dwars | Voor, lengtegeplaas |
| Aantal en rangskikking van silinders | 4, inlyn | 4, teenoorliggend |
| Silinderinhoud, cc | 1498 | 2498 |
| Maksimum krag, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Maksimum wringkrag, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Transmissie | Bandgedrewe CVT | Kettinggedrewe CVT |
| Aandrywing | Vierwielaandrywing | Vierwielaandrywing |
| Voorvering | Onafhanklik, veer, McPherson | Onafhanklik, veer, McPherson |
| Agtervering | Onafhanklik, veer, multilink | Onafhanklik, veer, dubbele wensbeen |
| Maksimumspoed, km/h | 188 | 207 |
| Versnelling 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Brandstofverbruik, l/100 km Gemengde siklus | 8.4 | 7,4 |
| Brandstoftenk-kapasiteit, L | 53 | 63 |
| Brandstof | Petrol (AI-92–95) | Petrol (AI-95) |
*Met die agtersitplekke neergevou
**N.d. – Geen data
Kernfeite in ‘n oogopslag
- Enjins: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, bandgedrewe CVT; Forester 2.5 atmosferiese platvier, 185 hp, kettinggedrewe Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — maar die CR-V trek sterker in die 60-100 en 80-120 km/h-versnellings
- Rem vanaf 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Slalom: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — byna identies
- Stadsbrandstofverbruik: CR-V 9.7 l/100 km, Forester omtrent ‘n liter en ‘n half meer
- Veldry: geen kompetisie nie — die Forester se ketting-CVT klim en herbegin op ‘n 20-grade helling; die Honda se band-CVT oorverhit en gee op
- Prys in Rusland: vanaf vyf miljoen roebel, met handelaarskwotasies tot ses — rofweg dubbel wat die vorige generasies gekos het
Gereelde vrae
Watter een is beter in die veld, die CR-V of die Forester? Die Forester, sonder twyfel. Sy kettinggedrewe CVT laat dit kruip, stop en weer wegtrek op ‘n helling van 20 grade, terwyl die CR-V se band-CVT nie die toere bo twee duisend kan hou nie en na ongeveer ‘n halwe minuut se probeer in beskermingsmodus gaan.
Watter een is vinniger? Die Forester bereik 100 km/h in 9.4 sekondes teenoor die CR-V se 10.3. In die middespoed-verbygaan-intervalle is die turboaangejaagde Honda die sterker van die twee.
Het die CR-V regtig premiumbrandstof nodig? Nee. Ten spyte van die turboaanjaer word dit vir 92-oktaan petrol gespesifiseer.
Is daar ‘n noodwiel? In die Subaru, ja, onder die kattebak-organiseerder. In die Honda, nee — net ‘n seelmiddelstel en ‘n kompressor onder ‘n andersins leë vloer.
Watter een is gemakliker? Die Forester ry beter, met merkbaar langer veerweg. Die CR-V is stiller op die snelweg; die Subaru word daar lawaaieriger, met meer enjingeraas en ‘n bietjie kajuitgekraak.
Waar kom hierdie CR-V vandaan? Dit word in China deur Dongfeng Honda gebou en deur die amptelike invoerder Motor-Place na Rusland gebring — sowat 280 motors — eerder as deur grysmarkkanale.
Foto: Dmitry Pitersky
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне
Gepubliseer Januarie 10, 2024 • 18m om te lees
