Honda CR-V ປະທະກັບ Subaru Forester: ການປະຊັນຂອງ Crossover ສຳລັບນັກເດີນທາງທີ່ມັກຜະຈົນໄພ

ຍຸກຂອງຕູ້ເກົ່າແກ່ອັນສະຫງ່າງາມ ທີ່ມີແຊລແລັກຫລຸດໂຊມ ແລະ ປະຕູໂຍກຄອນ ໄດ້ຜ່ານພົ້ນໄປດົນນານແລ້ວໃນໂລກຂອງເຄື່ອງເຟີນີເຈີ. ແຕ່ວ່າ ໃນວົງການລົດຍົນ ຄລາສສິກບາງລຸ້ນຍັງຄົງຢືນຍົງຢູ່. ໃນການປຽບທຽບຄັ້ງນີ້ ພວກເຮົາສ່ອງແສງໃສ່ Honda CR-V ທີ່ທົນທານ ເຊິ່ງຂະນະນີ້ຢູ່ໃນລຸ້ນທີ່ຫົກ ທຽບກັບ Subaru Forester ທີ່ຢູ່ມາດົນນານ ເຊິ່ງແທບບໍ່ປ່ຽນແປງມາເປັນເວລາຫົກປີ. ຢູ່ນີ້ ພວກເຮົາເລີ່ມການທົດສອບໂດຍບໍ່ມີລົດຈີນເຂົ້າຮ່ວມ ຢ່າງໜ້ອຍກໍເກືອບ.

ຄລາສສິກຍີ່ປຸ່ນສອງຄັນ ແລະເກືອບບໍ່ມີລົດຈີນ

ໃນເວທີໂລກຂອງ crossover, Honda CR-V ໄດ້ສ້າງຕົວເປັນພະລັງທີ່ບໍ່ອາດມອງຂ້າມໄດ້ ໂດຍສະເພາະໃນສະຫະລັດ ແລະຈີນ. ມັນກົມກືນໄປກັບຝູງແລ້ວບໍ ຫຼືຍັງຄົງມີຕົວຕົນອັນເປັນເອກະລັກ? ພວກເຮົາມາຫາຄຳຕອບໂດຍນຳມັນມາວາງຄຽງຂ້າງ Subaru Forester ຜູ້ເກົ່າແກ່ທີ່ນ່ານັບຖື.

Honda CR-V ຂອງພວກເຮົາ ເຖິງຈະຜະລິດໃນຈີນໂດຍຮ່ວມມືກັບ Dongfeng Honda ແຕ່ກໍເຂົ້າມາລັດເຊຍຜ່ານຜູ້ນຳເຂົ້າທາງການ “Motor-Place.” ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນແຕກຕ່າງຈາກຊ່ອງທາງບໍ່ທຳມະດາຂອງດີລເລີ “gray market”. ໃນຕະຫຼາດລັດເຊຍ CR-V ປະມານ 280 ຄັນ ໄດ້ເປີດຕົວ ໂດຍລາຄາເລີ່ມຕົ້ນຈາກ ຫ້າລ້ານຣູເບິນ. ຊ່ວງລາຄານີ້ກົງກັບ Forester ທີ່ຜະລິດໃນຍີ່ປຸ່ນຢ່າງພໍດີ.

Honda CR-V: ເກືອບຂະໜາດລົດຕູ້

ສຳລັບຄົນທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍ, CR-V ຫຍໍ້ມາຈາກ Compact Recreation Vehicle ເປັນປ້າຍຊື່ທີ່ມັນຍັງໃຊ້ຢູ່ໃນອາເມລິກາເໜືອ. ແຕ່ດ້ວຍຄວາມຍາວ 4703 mm ມັນບໍ່ແມ່ນລົດນ້ອຍໆ – ມັນເກືອບມີຂະໜາດເທົ່າລົດຕູ້. ເປີດປະຕູຫຼັງອອກ ແລ້ວທ່ານອາດຄິດວ່າຢູ່ໃນລົດມິນິບັສທີ່ມີປະຕູເລື່ອນກໍໄດ້. ຂ້າງຫຼັງນີ້ມີພື້ນທີ່ຫຼາຍ; ທ່ານຍັງສາມາດໃສ່ທີ່ນັ່ງເດັກໄດ້ – ພຽງແຕ່ຈື່ຖອດຝາປິດຫ່ວງ Isofix ອອກ. ສຳລັບຜູ້ໃຫຍ່ ມັນເປັນການເດີນທາງທີ່ສະດວກສະບາຍ ແລະກວ້າງຂວາງ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ ມີການຄົ້ນພົບທີ່ນ່າແປກໃຈໃນບ່ອນນັ່ງຫຼັງ. ຜູ້ໂດຍສານບາງຄົນອາດຮູ້ສຶກວ່າດ້ານຂ້າງຂອງບ່ອນນັ່ງຫຼັງຄ່ອນຂ້າງແຂງ ແລະກົດບໍລິເວນກົ້ນ. ເບາະທີ່ຈຸດນີ້ມີນ້ອຍຫຼາຍ ແລະໃຜທີ່ມີຂະໜາດແອວເກີນ 32 ອາດຮູ້ສຶກບໍ່ສະບາຍ. ເຖິງແມ່ນຜູ້ນັ່ງຮູບຮ່າງຜອມກວ່າຈະບໍ່ຖືກລົບກວນຫຼາຍ ແຕ່ປະສົບການອາດປ່ຽນຢ່າງກະທັນຫັນເມື່ອ CR-V ເຂົ້າໂຄ້ງແຄບໆ ເປັນຂໍ້ບົກພ່ອງດ້ານການອອກແບບທີ່ພວກເຮົາອົດສັງເກດບໍ່ໄດ້.

ສິ່ງທີ່ CR-V ສູນເສຍໄປຕາມທາງ

ການຂາດການຄິດຮອບຄອບນີ້ເປັນເລື່ອງນ່າແປກໃຈ ເພາະ CR-V ມີຊື່ສຽງເລື່ອງການອອກແບບທີ່ໃຊ້ງານງ່າຍ. ໃນຮຸ່ນແລກໆ CR-V ຮຸ່ນທຳອິດມີພື້ນຫ້ອງໂດຍສານແບນ ແລະມີທາງຜ່ານລະຫວ່າງບ່ອນນັ່ງສອງແຖວ. ມັນຍັງມີກ່ອງໃຕ້ບ່ອນນັ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະໂຕະປິກນິກພັບໄດ້ຢູ່ໃຕ້ພື້ນຫ້ອງສຳພາລະ. ແຕ່ໜ້າເສຍດາຍ ຄຸນລັກສະນະພິເສດເຫຼົ່ານັ້ນຫາຍໄປດົນແລ້ວ.

ພື້ນທີ່ໃຕ້ພື້ນຕອນນີ້ວ່າງເປົ່າ ບໍ່ມີລໍ້ສຳຮອງ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຕ້ອງຍົກຄິ້ວ. ບາງຄົນອ້າງວ່ານີ້ເປັນຄຸນລັກສະນະຫຼູຫຼາ ເພາະຊຸດນ້ຳຢາອຸດຮົ່ວພ້ອມປັ໊ມລົມແທນລໍ້ສຳຮອງ ໝາຍຄວາມວ່າບໍ່ຕ້ອງປ່ຽນຢາງດ້ວຍມື. ແມ່ນວ່າເຫດຜົນນີ້ອາດຈະນ່າສົງໄສ ແຕ່ໃຕ້ພື້ນມີພຽງຊຸດສຸກເສີນ ແລະວັດສະດຸກັນສຽງສີສັນສົດໃສ. ຫ້ອງສຳພາລະເອງກວ້າງຂວາງ ມີຊ່ອງເກັບຂອງນ້ອຍໆທີ່ສະດວກ ແຕ່ການຕົບແຕ່ງພາຍໃນຮັກສາຄວາມງ່າຍຢ່າງຈົງໃຈ ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ມີຫຍັງໃຫ້ເສຍດາຍ.

ສ້າງຂຶ້ນອ້ອມຮອບຜູ້ຂັບ

ໃນດ້ານດີ CR-V ໃຫ້ກຽດຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ຂັບ. ແຖວໜ້າມີກ່ອງທີ່ວາງແຂນກາງຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະມີອຸໂມງກາງທີ່ຈັດລະບຽບດີ ພ້ອມແທ່ນກວ້າງສຳລັບໂທລະສັບສອງເຄື່ອງ, ບ່ອນວາງແກ້ວທີ່ຈັດຕຳແໜ່ງແມ່ນຍຳ ແລະພື້ນທີ່ຫຼາຍສຳລັບເຄື່ອງດື່ມໂປຣດຂອງທ່ານ. CR-V ຮັກສາມໍລະດົກການຮອງຮັບບ່ອນເກັບຈອກ ແລະແກ້ວ. ນອກຈາກນັ້ນ CR-V ແຕກຕ່າງຈາກລົດຈຳນວນນ້ອຍທີ່ຈໍມາດວັດດິຈິຕອນເໜືອກວ່າເກຈອະນາລັອກແບບດັ້ງເດີມ ໂດຍສະເພາະໃນຍຸກທີ່ແທັບເລັດຈີນມັກມີຈໍທີ່ອ່ານຍາກ.

ລອງເບິ່ງຊ່ວງການປັບຄວາມສູງຂອງເບາະນັ່ງ – ມັນຫຼາກຫຼາຍຢ່າງນ່າປະທັບໃຈ. ອັນທີ່ຈິງ, ຕຳແໜ່ງຕ່ຳສຸດອາດຮູ້ສຶກຫຼາຍເກີນໄປ ແລະອາດກີດຂວາງທັດສະນະການມອງ. ແຕ່ກໍມີຄໍາຖາມເກີດຂຶ້ນເລື່ອງການມອງເຫັນພາຍນອກລົດ. ຊິ້ນສ່ວນສະທ້ອນພາຍນອກຖືກອອກແບບໃນແບບທີ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມຄົມຊັດພ່າມົວ, ເຮັດໃຫ້ພາບເຫມືອນຫຼຸດໂຟກັດຢູ່ຕະຫຼອດ. ແມ່ນແຕ່ພາບຈາກກ້ອງມອງຫຼັງທີ່ສະແດງເທິງກະຈົກພາຍໃນກໍຍັງບໍ່ປົກຄຸມພາບສະທ້ອນຈິງໄດ້ໝົດ, ຈຶ່ງເກີດປະສົບການພາບຄູ່ທີ່ຊວນສັບສົນ. ການແຍກແຍະລະຫວ່າງພາບສອງອັນນັ້ນບໍ່ງ່າຍດັ່ງທີ່ຫວັງ.

Turbo 1.5 ລິດ ແທນທີ່ 2.4 ທີ່ເຄີຍມີ

ການພົບກັບ CR-V ຄັ້ງກ່ອນຂອງຂ້ອຍໃນໂຊຣູມແມ່ນລຸ້ນທີ່ມີເຄື່ອງຍົນ 2.4 ລິດແບບດູດອາກາດທຳມະຊາດ ຄູ່ກັບເກຍອັດຕະໂນມັດປັບອັດຕາທົດຕໍ່ເນື່ອງ (CVT). ດັ່ງນັ້ນຂ້ອຍຈຶ່ງຄາດຫວັງບາງຢ່າງໃກ້ຄຽງກັບນັ້ນ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອທຽບກັບ Subaru Forester ທີ່ມີເຄື່ອງຍົນ 2.5 ລິດ (185 hp) ແບບດູດອາກາດທຳມະຊາດ ຄູ່ກັບເກຍປັບອັດຕາທົດຕໍ່ເນື່ອງ Lineartronic. ແຕ່ເມື່ອເປີດຝາກະໂປງ Honda, ຕອນແລກຂ້ອຍກໍງົງ; ເບິ່ງເຫມືອນວ່າມີເຄື່ອງຍົນຢູ່ຂ້າງໃຕ້ນ້ອຍເຕັມທີ. ແທນທີ່ນັ້ນ, ຢູ່ກາງຫ້ອງເຄື່ອງກັບມີເຄື່ອງ turbo ຂະໜາດກະທັດຮັດ 1.5 ລິດ (193 hp) ຕັ້ງຢູ່.

ເຄື່ອງຍົນນີ້ໄດ້ເປີດຕົວໃນ CR-V ລຸ້ນກ່ອນ, ແຕ່ເພິ່ງມາຮອດຕະຫຼາດລັດເຊຍຕອນນີ້. ທີ່ນ່າສົນໃຈຄື ແມ່ນຈະມີ turbocharger ແຕ່ CR-V ກໍແນະນຳໃຫ້ໃຊ້ນ້ຳມັນເບນຊິນ 92-octane, ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍອົດຫົວເລາະບໍ່ໄດ້ ເມື່ອຄິດເຖິງຍຸກທີ່ເຄື່ອງຍົນ “normal” ປະດັບຢູ່ໃນລົດຂອງເຮົາ. ແຕ່ເມື່ອເບິ່ງຕົວເລກສະມັດຖະນະ ຄວາມສົງໄສກໍຫາຍໄປໝົດ. CR-V ໄວກວ່າ Forester ທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງດູດອາກາດທຳມະຊາດຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ.

ເມື່ອທຽບກັບ crossover ຈີນທີ່ຍັງໂຄສະນາ “1.5T” ຢູ່ໃຕ້ຝາກະໂປງ, ຄວາມແຕກຕ່າງຊັດເຈນຫຼາຍ. ແທບຈະທຽບກັນບໍ່ໄດ້ເລີຍ. ມັນກໍເຮັດໃຫ້ສົງໄສ – ເປັນຫຍັງລົດຍີ່ຫໍ້ຈີນສ່ວນໃຫຍ່ຈຶ່ງເຫມືອນຕ້ອງໃຫ້ກົດຄັນເລັ່ງຈົນສຸດພື້ນຕະຫຼອດ ຈຶ່ງຈະປ່ອຍພະລັງອອກມາໄດ້ແທ້? ມີແຕ່ເວລານັ້ນເຄື່ອງຍົນຈຶ່ງສະແດງພະລັງ. ແຕ່ຄວາມລະອຽດປະນີດ ແລະການຕອບສະໜອງຄັນເລັ່ງທີ່ສະຫຼາດ ເຫມືອນຍັງໄກເກີນເອື້ອມ. ແຕ່ກັບ CR-V, ທ່ານໄດ້ຕາມທີ່ກົດ – ເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ກັບລົດທີ່ກົງໄປກົງມາ ແລະເຂົ້າໃຈງ່າຍ.

ເບຣກ: 35 ແມັດຈາກ 100 km/h

ນອກເໜືອຈາກການຄວບຄຸມຄັນເລັ່ງທີ່ເປັນເສັ້ນຕົງ ແລະມີເຫດຜົນແລ້ວ, CR-V ຍັງມີເບຣກທີ່ສື່ສານຊັດເຈນ. ຕອນທຳອິດ ຂ້ອຍຮູ້ສຶກວ່າເບຣກອອກຈະຖ່ອມຕົນໄປໜ່ອຍ; ເສັ້ນຜ່ານສູນກາງຂອງມັນເຫມາະກັບລົດກະທັດຮັດຫຼາຍກວ່າ crossover ໜັກ 1.7 ຕັນ. ແຕ່ຜົນງານໃນສະໜາມທົດສອບບອກໄດ້ຫຼາຍ: ໃຊ້ພຽງ 35 ແມັດ ເພື່ອຢຸດຈາກ 62 mph (100 km/h). ລະບົບເບຣກສະແດງຄວາມທົນທານ ໂດຍສໍາເລັດການເບຣກເຕັມກໍາລັງຕິດຕໍ່ກັນສາມຄັ້ງ.

Forester ກໍເຮັດໄດ້ດີເຊັ່ນກັນ, ແມ່ນວ່າມັນໃຊ້ໄລຍະຢຸດເກືອບອີກສີ່ແມັດ. ຕາມປົກກະຕິ Subaru ຖືກຊົມເລື່ອງການຕອບສະໜອງຂອງຄັນເລັ່ງ, ແຕ່ເມື່ອມາປະທະກັບ CR-V ມັນເສຍຄວາມລະອຽດໄປບາງສ່ວນ. ໃນໂໝດ intelligent ມາດຕະຖານ ມັນຊ້າກວ່າ Honda ເລັກນ້ອຍ, ແລະໃນໂໝດ sport ກໍມີຄວາມຄົມໃນຈັງຫວະຕົ້ນທີ່ອາດບໍ່ສະບາຍ. ສ່ວນ CR-V ຈັດການວຽກນີ້ໄດ້ດີ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງອາໄສໂໝດພິເສດ.

ພາຣາມິເຕີ	Honda CR-V	Subaru Forester
ຄວາມໄວສູງສຸດ (km/h)	197.0	204.0
ເວລາເລັ່ງຄວາມໄວ (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h ການແລ່ນ 400 m (s) ການແລ່ນ 1000 m (s) 60–100 km/h 80–120 km/h	5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6	4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1
ໄລຍະເບຣກ ຈາກ 100 km/h, m	35.1	38.8

ນ້ຳມັນ, ແລະ Subaru Turbo ທີ່ທ່ານບໍ່ສາມາດມີໄດ້

ການເລືອກໂໝດ Sport ໃນ Subaru ອາດໃຫ້ການເລັ່ງທີ່ນ່າຕື່ນເຕັ້ນຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ, ແຕ່ໃນຊີວິດປະຈຳວັນ ເຄື່ອງ turbo ຂະໜາດນ້ອຍຂອງ CR-V ພິສູດວ່າສະດວກ ແລະປະຢັດກວ່າ. ແມ່ນແຕ່ໃນການຈະລາຈອນເມືອງທີ່ໜາແໜ້ນ, CR-V ກໍໃຊ້ນ້ຳມັນຢ່າງປະຢັດ ໂດຍກິນພຽງ 9.7 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ, ໃນຂະນະທີ່ Forester ກິນຫຼາຍກວ່າປະມານລິດຄຶ່ງ. ຄວນກ່າວໄວ້ວ່າ Subaru ຍັງມີເຄື່ອງ turbo 1.8 ລິດ (177 hp) ດ້ວຍ, ແຕ່ແປກທີ່ມັນຖືກສະຫງວນໄວ້ສໍາລັບ Forester ພວງມາໄລຂວາໃນຕະຫຼາດພາຍໃນຍີ່ປຸ່ນ.

Forester ຍັງມີຈິດວິນຍານຢູ່

ບັດນີ້ ບາງຄົນອາດເຫັນວ່າສຽງເຄື່ອງທີ່ເປັນເອກະລັກເປັນການແລກປ່ຽນທີ່ຍອມຮັບໄດ້ກັບຊ່ວງພະລັງທີ່ແຄບກວ່າໃນ Forester. ສຽງຄໍາຮາມຂອງເຄື່ອງ flat-four ຂອງ Subaru ໃນຮອບສູງເພີ່ມດົນຕີປະກອບທີ່ປຸກໃຈໃຫ້ກັບການຂັບ. ແຕ່ປະສົບການກໍອາດກາຍເປັນນ່າຕື່ນເຕັ້ນໄດ້ຢ່າງແປກໃຈໂດຍບໍ່ຕ້ອງພຶ່ງສຽງນັ້ນ. ເທິງຖະໜົນຊົນນະບົດທີ່ວ່າງເປົ່າ, ຈິດວິນຍານຂອງ Forester ກໍປະກົດອອກມາ. ລົດສູງແລະເນັ້ນປະໂຫຍດໃຊ້ສອຍຄັນນີ້ຍັງຮັກສາແກ່ນຂອງ Forester ລຸ້ນເກົ່າ, ໂດຍແທ້ແລ້ວຄື wagon ທີ່ຍົກສູງ ແລະມີເຄື່ອງ turbo ທີ່ແຂງແຮງ.

ການບັງຄັບພວງມາໄລ Subaru ເປັນປະສົບການທີ່ຕ້ອງໃຊ້ການມີສ່ວນຮ່ວມ, ແລະໃນຕອນຕົ້ນ ທ່ານອາດພົບວ່າຕົນເອງຫັກພວງມາໄລເກີນໄປ. ແມ່ນວ່າ chassis ຈະເຕີບໂຕຂຶ້ນແລ້ວ, ແຕ່ການຕອບສະໜອງຂອງມັນຍັງຊ້າກວ່າຄໍາສັ່ງຈາກພວງມາໄລເລັກນ້ອຍ. ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ວ່ອງໄວ ແລະຕອບໂຕ້ທັນທີ ບາງຄັ້ງກໍທ້າທາຍຊ່ວງລ່າງຫຼັງ ແລະສົ່ງຜົນຕໍ່ຄວາມແມ່ນຍໍາຂອງການຫຼົບຫຼີກ. ແຕ່ຖ້າໃຊ້ວິທີທີ່ນິ່ງກວ່າ, Forester ກໍສະແດງຄວາມກະຕືລືລົ້ນໃນການເຂົ້າໂຄ້ງ. ອາການໜ້າດື້ແທບບໍ່ມີ ແລະບໍ່ມີສັນຍານວ່າຄວາມຄ່ອງຕົວບໍ່ພໍ. ການຕອບສະໜອງຂອງພວງມາໄລທັນທີ, ໃຫ້ຄວາມໝັ້ນໃຈວ່າລົດຈະເຮັດຕາມການຫຼົບຫຼີກ. ຖ້າທ່ານດັນຂີດຈໍາກັດຄວາມໄວ, ອາການລອຍຂ້າງອ່ອນໆຈະປາກົດ, ແລະໃນເຫດສຸກເສີນ ລະບົບຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບຈະເຂົ້າແຊກແຊງ. ໜ້າເສຍດາຍ, ຄວາມຄ່ອງແຄ້ວນີ້ຫຼຸດຄວາມໝັ້ນຄົງໃນເສັ້ນກົງລົງບາງສ່ວນ, ແລະພວງມາໄລທີ່ເບົາກໍບໍ່ໃຫ້ຂໍ້ມູນສຳຜັດທີ່ຊັດເຈນນັກ.

CR-V ໃນໂຄ້ງ

ເມື່ອເຮົາລຸຍເຂົ້າໄປໃນເຂດທີ່ຜະຈົນໄພຫຼາຍຂຶ້ນ, ສະມັດຖະນະຂອງ CR-V ອອກຈະບໍ່ນິ່ງນັກ. ຄວາມປະທັບໃຈແລກຄືລົດທີ່ດູຄ່ອນຂ້າງເກ້ງກ້າງ, ໂດຍພວງມາໄລຖືກຕັ້ງໃຫ້ແນ່ນພໍສົມຄວນເພື່ອກັນບໍ່ໃຫ້ລົດໄຖລອອກນອກທາງເທິງທາງດ່ວນ. ຕ້ອງຈື່ຈໍາໄວ້ວ່າ ເໜືອສິ່ງອື່ນໃດ ນີ້ແມ່ນລົດທີ່ອອກແບບສໍາລັບຄົວເຮືອນໃນອາເມລິກາເໜືອ, ໂດຍລຸ້ນ Type R ສະມັດຖະນະສູງເປັນພຽງຄວາມຄິດພາຍຫຼັງ. ເມື່ອເຂົ້າໂຄ້ງ, CR-V ບໍ່ໄດ້ສະແດງຄວາມຄ່ອງແຄ້ວເທົ່າ Subaru.

ແຕ່ເມື່ອຄຳນຶງເຖິງຂ້າງເບາະນັ່ງຫຼັງທີ່ແຂງ, ສິ່ງນີ້ອາດເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ວຍຊ້ຳ. ຫຼັງຈາກປັບຕົວສັ້ນໆ, ທ່ານຈະສັງເກດວ່າ ແມ່ນຈະມີຄວາມຮູ້ສຶກຕອນຕົ້ນວ່າຕອບສະໜອງຊ້າ, Honda ກໍສາມາດຮັກສາຄວາມໄວເກືອບເທົ່າກັບ Forester ທີ່ຄ່ອງແຄ້ວໄດ້. ສິ່ງນີ້ພິສູດໂດຍການທົດສອບ slalom ຂອງເຮົາ, ທີ່ CR-V ສະແດງຄວາມໄວເກືອບເທົ່າກັນຄື 81 km/h, ໃນຂະນະທີ່ Forester ເຮັດໄດ້ 82 km/h. ດັ່ງນັ້ນ crossover ທັງສອງຈຶ່ງໄດ້ຄະແນນການຄວບຄຸມໃກ້ຄຽງກັນ, ແມ່ນວ່ານິໄສການຂັບ ແລະປະສົບການສ່ວນຕົວຂອງຜູ້ຂັບຈະແຕກຕ່າງກັນ.

ຄວາມນຸ່ມນວນໃນການຂັບ ແລະສຽງລົບກວນ

ຈຸດທີ່ປະສົບການກົງກັບຄະແນນຄືຄວາມນຸ່ມນວນໃນການຂັບ. CR-V ເອຽງໄປທາງດ້ານທີ່ແຂງກວ່າ. ມັນແທບບໍ່ເຄີຍໃຫ້ການນັ່ງທີ່ສະຫງົບແທ້ໆ – ຄື້ນສັ້ນ, ລາຍລະອຽດນ້ອຍໆຂອງຜິວທາງ ແລະຄວາມບໍ່ຮຽບຂອງຖະໜົນ ຮູ້ສຶກໄດ້ຊັດ. ມັນບໍ່ໄດ້ກາຍເປັນບໍ່ສະບາຍ, ແຕ່ເມື່ອຄຳນຶງເຖິງນິໄສທີ່ກະເດັ້ງຊັດເຈນເທິງຖະໜົນບໍ່ຮຽບ ແລະຄວາມສາມາດຮັບແຮງກະແທກທີ່ບໍ່ນ່າປະທັບໃຈນັກ, ການຂັບທີ່ນຸ່ມນວນກວ່ານີ້ຈະເປັນທີ່ພຶງປາຖະນາກວ່າ.

ເມື່ອມາຫາ Forester, ມັນໃຫ້ປະສົບການທີ່ສະບາຍກວ່າ. ຕາມມາດຕະຖານ crossover ຍຸກປັດຈຸບັນ, ມັນມີຊ່ວງລ່າງທີ່ມີລະຍະຍຸບ-ຍືດຍາວຢ່າງນ່າປະທັບໃຈ ແລະຍັງຄົງນິ່ງແມ່ນແຕ່ເທິງພື້ນທີ່ຂຸລະຂະ. ສົມດຸນທີ່ນ່າທຶ່ງລະຫວ່າງຄວາມສາມາດຮັບແຮງກະແທກ ແລະຄວາມສະບາຍ ເຮັດໃຫ້ມັນໄດ້ຮັບຄຳຊົມສົມຄວນສຳລັບຄວາມນຸ່ມນວນໃນການຂັບ. ແຕ່ມັນເສຍຄະແນນໃນເລື່ອງການກັ່ນສຽງໃນຫ້ອງໂດຍສານ. Honda ກໍບໍ່ແມ່ນຕົວແບບຂອງຄວາມເງຽບເຊັ່ນກັນ, ແລະແມ່ນແຕ່ກະຈົກສອງຊັ້ນດ້ານໜ້າກໍຊ່ວຍແກ້ໄດ້ບໍ່ໝົດ. ໃນສະພາບເມືອງ, CR-V ທີ່ມີສຽງຢາງ ເລີ່ມຮູ້ສຶກດັງຕັ້ງແຕ່ 70 km/h (43 mph). ແຕ່ເມື່ອປະເມີນການຂັບທາງດ່ວນ, Forester ກັບແຍ່ກວ່າໃນດ້ານສຽງ. ທີ່ນີ້ ສຽງເຄື່ອງຍົນຊັດກວ່າ, ຫ້ອງໂດຍສານມັກມີສຽງກອບແກບ, ແລະລະດັບສຽງໂດຍລວມສູງກວ່າເລັກນ້ອຍ.

ນອກທາງ, Subaru ຢູ່ອີກຊັ້ນໜຶ່ງ

Subaru ເຫນືອກວ່າຄູ່ແຂ່ງຢ່າງຊັດເຈນໃນຄວາມສາມາດ off-road. ໄຊຊະນະຂອງ CVT ຂັບດ້ວຍໂສ້ເໜືອກວ່າລະບົບຂັບດ້ວຍສາຍພານມີບົດບາດສຳຄັນຢູ່ນີ້. ແມ່ນວ່າມັນອາດເບິ່ງເປັນລາຍລະອຽດການອອກແບບນ້ອຍໆ, ແຕ່ຜົນຂອງມັນໃຫຍ່ຫຼວງ. Forester ໂດດເດັ່ນໃນຖານະລົດລຸຍຈິງໆ, ຊຳນານໃນການຜ່ານສະພາບລໍ້ຢືດສະຫຼັບແນວທະແຍງ ແລະປີນຄວາມຊັນຂຶ້ນເນີນ. ທ່ານສາມາດຄານໄປຊ້າໆ, ຜ່ານຫຼຸມທີ່ຂຸດ, ຢຸດ, ແລ້ວໄປຕໍ່ດ້ວຍການປັ່ນລໍ້ຢ່າງໝັ້ນໃຈ. ຂ້ອຍເບື່ອກັບການຫຼິ້ນຢູ່ເທິງ ເນີນ 20-degree ກ່ອນຈະພົບສັນຍານວ່າເກຍຂອງ Subaru ຮ້ອນເກີນໄປ. ໃນທາງກັບກັນ, Honda ກັບບໍ່ເຫຼືອເກມໃຫ້ເຮົາຫຼິ້ນໃນສະຖານະການເຫຼົ່ານີ້.

CR-V, ແມ່ນວ່າສາມາດຍົກລໍ້ຄູ່ທະແຍງຕິດຂຶ້ນໄດ້, ແຕ່ຕົວຖັງບິດຕົວຊັດກວ່າ Subaru. ການພະຍາຍາມປິດຝາທ້າຍຍັງນຳໄປສູ່ການກະທົບທີ່ບໍ່ສະບາຍກັບຊິ້ນສ່ວນໄຟຫຼັງ. ທີ່ບອກໄດ້ຊັດກວ່ານັ້ນ, ມັນຂາດຄວາມສາມາດໃນການຂຶ້ນເນີນ. CR-V ພໍຈະຄານໄປເຖິງຫຼຸມເລິກຫຼຸມທຳອິດໄດ້ ຖ້າຕອນແລກທ່ານກົດຄັນເລັ່ງຈົນສຸດພື້ນ. ແຕ່ຖ້າທ່ານຢຸດ, ທາງດຽວທີ່ຈະໄປຕໍ່ໄດ້ຄືລົງເນີນ.

ເມື່ອກົດຄັນເລັ່ງຈົນສຸດ, ຮອບເຄື່ອງແທບບໍ່ເກີນສອງພັນ, ສະແດງອາການອ່ອນແຮງຄລາສສິກຂອງລະບົບຂັບດ້ວຍສາຍພານ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຫຼັງຈາກທໍລະມານເກຍດ້ວຍວິທີນີ້ປະມານຄຶ່ງນາທີ, ມັນເຂົ້າໂໝດປ້ອງກັນຢ່າງຊັດເຈນ, ເຮັດໃຫ້ການຖອຍຜ່ານຮ່ອງນ້ອຍໆກາຍເປັນຄວາມທ້າທາຍ. ແຕ່ຈົນຮອດຕອນນັ້ນ, CR-V ຍັງແທບບໍ່ໄດ້ສັງເກດອຸປະສັກເລີຍ. ໜ້າເສຍດາຍ, ຄວາມສາມາດ off-road ຂອງ Honda ຍັງເປັນໄປຢ່າງມີເງື່ອນໄຂຫຼາຍ, ໂດຍ all-wheel drive ຂອງມັນຊ່ວຍເປັນຫຼັກໃນຖະໜົນຢາງມະຕອຍທີ່ປົກຄຸມດ້ວຍຫິມະ. ແກນຂັບລໍ້ຫຼັງທີ່ບາງກໍຢືນຢັນເລື່ອງນີ້.

ຄໍາຕັດສິນ: ລົດແທ້ສອງຄັນ

ໃນຄູ່ປຽບທຽບຂອງເຮົາ, Forester ປາກົດວ່າເປັນລົດທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ຫຼາກຫຼາຍກວ່າ, ສະທ້ອນຢູ່ໃນຄະແນນຜູ້ຊ່ຽວຊານລວມຂອງມັນ. ແຕ່ Honda ຕາມຫຼັງພຽງເລັກນ້ອຍ ແລະໃນຄວາມເຫັນສ່ວນຕົວຂອງຂ້ອຍກໍນ່າສົນໃຈບໍ່ໜ້ອຍກວ່າ Subaru. ແມ່ນວ່າຕອນນີ້ລົດເຫຼົ່ານີ້ຈະມີລາຄາເປັນສອງເທົ່າຂອງລຸ້ນກ່ອນ ແລະລາຄາທີ່ດີລເລີໃຫ້ຢູ່ລະຫວ່າງຫ້າຫາຫົກລ້ານຣູເບິນ ເຊິ່ງບໍ່ຄ່ອຍສອດຄ່ອງກັບວັດສະດຸໃນຫ້ອງໂດຍສານ, ພວກມັນກໍຍັງເປັນ crossover ທີ່ງ່າຍດາຍ ແລະບໍ່ຈອງຫອງ.

ລົດເຫຼົ່ານີ້ເປັນຕົວຢ່າງຂອງສິ່ງທີ່ລົດທີ່ພັດທະນາໂດຍບໍລິສັດທີ່ມີປະຫວັດຍາວນານ ແລະຄວາມຊຳນານດ້ານວິສະວະກຳທີ່ໜັກແໜ້ນສາມາດໃຫ້ໄດ້. ເໜືອສິ່ງອື່ນໃດ, ນີ້ແມ່ນລົດແທ້ໆ. ໜ້າເສຍດາຍ, ບໍ່ສາມາດເວົ້າແບບດຽວກັນໄດ້ສຳລັບລຸ້ນຈີນຜະລິດຈຳນວນຫຼາຍສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ກຳລັງຖ້ວມຕະຫຼາດ. Honda CR-V ແລະ Subaru Forester ສະທ້ອນເຄື່ອງຈັກແທ້ຂອງຍຸກຂອງມັນ, ປຸກຄວາມອະນຸລັກນິຍົມຢ່າງມີເຫດຜົນໃນພາຍໃນ ແລະດີໄຊນ໌, ເຫມືອນຖືກແຊ່ແຂງໄວ້ໃນທ້າຍ 2000s. ທ່ານຈື່ຄວາມຮູ້ສຶກຢູ່ດີມີສຸກທີ່ເຄີຍມີໃນຕອນນັ້ນໄດ້ບໍ?

ສະຖານະການສຸກເສີນ

ໃນການທົດສອບ slalom, Forester ທີ່ມີຊີວິດຊີວາ, ຢ່າງນ່າແປກໃຈ, ກັບສະແດງນິໄສທີ່ມີວິໄນ. ຄວາມດີຄວາມຊອບເປັນຂອງລະບົບຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບທີ່ເຂັ້ມງວດ ແລະມີປະສິດທິພາບ. ເມື່ອມີສັນຍານແມ່ນແຕ່ເລັກນ້ອຍຂອງການລື່ນໃນຂະນະປ່ຽນທິດທາງ, ລະບົບຈະແຊກແຊງຢ່າງວ່ອງໄວ, ເບຣກລໍ້ໜ້າດ້ານນອກ ເພື່ອໃຫ້ເກີດອາການໜ້າດື້. ແມ່ນວ່ານີ້ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມໄວຫຼຸດລົງຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ, ແຕ່ຂອບເຂດທາງເລືອກໃນການຫຼົບຫຼີກກໍຫຼຸດລົງເຊັ່ນກັນ. ແຕ່ການຕັ້ງຄ່ານີ້ຮັບໃຊ້ຄວາມປອດໄພ ແລະຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ຂັບສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ດີ, ດ້ວຍຄວາມໄວສຸດທ້າຍ 82.6 km/h (51.3 mph), ເຊິ່ງນັບວ່ານ່ານັບຖືຫຼາຍ.

ໃນການຝຶກດຽວກັນ, ພຶດຕິກຳຂອງ Honda ຄ່ອນຂ້າງຄ້າຍກັນ, ແມ່ນວ່າການລື່ນຂອງລໍ້ໜ້າຈະຍາວກວ່າ ແລະການຫຼຸດຄວາມໄວກໍບໍ່ຊັດເຈນເທົ່າ. ຜົນຄື ມັນເຮັດໄດ້ຄວາມໄວ 81.3 km/h (50.5 mph). ແຕ່ CR-V ສະແດງຄວາມສາມາດໃນການຫຼົບຫຼີກອຸປະສັກ. ມັນໄປຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຕ້ອງການຢ່າງແມ່ນຍຳ, ຊະລໍຄວາມໄວໄດ້ດີ, ແລະບໍ່ສ້າງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃຫ້ຜູ້ຂັບ. ຜົນສຸດທ້າຍແມ່ນໄລຍະຢຸດ 33 ແມັດ ໂດຍມີຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຄວາມພະຍາຍາມນ້ອຍຫຼາຍ. ໃນສະພາບນີ້, Forester ສະແດງສະຖຽນລະພາບນ້ອຍກວ່າ. ການເບຣກລະຫວ່າງປ່ຽນເລນເຮັດໃຫ້ໄລຍະຢຸດເພີ່ມເປັນ 35 ແມັດ, ໂດຍຜົນຕ່າງກັນສອງແມັດລະຫວ່າງຜົນການທົດສອບ.

ພື້ນທີ່ບັນທຸກສຳພາລະ

ລົດທັງສອງຄັນມີພື້ນທີ່ບັນທຸກສຳພາລະກວ້າງຂວາງພ້ອມຊ່ອງເປີດກວ້າງ. Subaru ໂດດເດັ່ນໃນດ້ານການປັບຮູບແບບ, ມີພື້ນລາບສະເໝີຢ່າງສົມບູນ ແລະມີປຸ່ມສຳລັບພັບເບາະຫຼັງລົງຈາກທ້າຍລົດ. ແຕ່ກໍຄວນເຕືອນໄວ້: ເບາະມີສະປຣິງແຮງ, ເຮັດໃຫ້ພະນັກພິງດີດລົງຢ່າງກະທັນຫັນ.

ຂະໜາດ, ນ້ຳໜັກ ແລະການກະຈາຍນ້ຳໜັກຕາມແກນ

Honda CR-V ທຽບກັບ Subaru Forester: ຂໍ້ມູນຈຳເພາະທັງໝົດ

ພາຣາມິເຕີ	Honda CR-V	Subaru Forester
ຂະໜາດ (mm) ຄວາມຍາວ ຄວາມກວ້າງ ຄວາມສູງ ຖານລໍ້ ຄວາມກວ້າງແຖວລໍ້ໜ້າ/ຫຼັງ	4703 1867 1690 2700 1610/1627	4625 1815 1730 2670 1565/1570
ຄວາມຈຸພື້ນທີ່ສຳພາລະ (Standard EPA), L	1113—2166*	762—1957*
ນ້ຳໜັກລົດເປົ່າ, kg	1685	1676
ນ້ຳໜັກລວມສູງສຸດຂອງລົດ, kg	2147	2223
ເຄື່ອງຍົນ	ເບນຊິນ, ຈ່າຍນ້ຳມັນໂດຍກົງ, ມີ turbocharger	ເບນຊິນ, ຈ່າຍນ້ຳມັນໂດຍກົງ
ຕຳແໜ່ງເຄື່ອງຍົນ	ດ້ານໜ້າ, ວາງຂວາງ	ດ້ານໜ້າ, ວາງຕາມຍາວ
ຈຳນວນແລະການຈັດວາງຂອງກະບອກສູບ	4, ແຖວຕົງ	4, ສູບນອນຕົງຂ້າມ
ປະລິມາດກະບອກສູບ, cc	1498	2498
Max Power, hp/kW/rpm	190/140/5600	185/136/5800
ແຮງບິດສູງສຸດ, Nm/rpm	243/2000—5000	239/4400
ລະບົບສົ່ງກຳລັງ	CVT ຂັບດ້ວຍສາຍພານ	CVT ຂັບດ້ວຍໂສ້
ລະບົບຂັບເຄື່ອນ	ຂັບເຄື່ອນທຸກລໍ້	ຂັບເຄື່ອນທຸກລໍ້
ຊ່ວງລ່າງໜ້າ	ເອກະລາດ, ສະປຣິງ, McPherson	ເອກະລາດ, ສະປຣິງ, McPherson
ຊ່ວງລ່າງຫຼັງ	ເອກະລາດ, ສະປຣິງ, Multi-Link	ອິດສະລະ, ສະປິງ, ປີກນົກຄູ່
ຄວາມໄວສູງສຸດ, km/h	188	207
ການເລັ່ງ 0–100 km/h, s	N/A**	9.5
ອັດຕາສິ້ນເປືອງນ້ຳມັນ, l/100 km ວົງຈອນຜະສົມ	8.4	7,4
ຄວາມຈຸຖັງນ້ຳມັນ, L	53	63
ນ້ຳມັນ	ເບນຊິນ (AI-92—95)	ເບນຊິນ (AI-95)

ຂໍ້ເທັດຈິງສຳຄັນໂດຍສະຫຼຸບ

• ເຄື່ອງຈັກ: CR-V 1.5 ເທີໂບ, 193 hp, CVT ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍສາຍພານ; Forester 2.5 ດູດອາກາດທຳມະຊາດ ສູບນອນສີ່ສູບ, 185 hp, Lineartronic CVT ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍໂສ້
• 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — ແຕ່ CR-V ເລັ່ງໄດ້ແຮງກວ່າໃນຊ່ວງ 60-100 ແລະ 80-120 km/h
• ຫ້າມລໍ້ຈາກ 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
• ສະລາລົມ: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — ເກືອບຄືກັນ
• ອັດຕາສິ້ນເປືອງນ້ຳມັນໃນເມືອງ: CR-V 9.7 l/100 km, Forester ຫຼາຍກວ່າປະມານລິດຄຶ່ງ
• Off road: ບໍ່ຕ້ອງແຂ່ງ — CVT ແບບໂສ້ຂອງ Forester ປີນຂຶ້ນ ແລະອອກຕົວໃໝ່ໄດ້ເທິງເນີນ 20-degree; CVT ແບບສາຍພານຂອງ Honda ຮ້ອນເກີນໄປແລະຍອມແພ້
• ລາຄາໃນລັດເຊຍ: ເລີ່ມຈາກຫ້າລ້ານຣູເບິນ, ແລະລາຄາຈາກດີລເລີໄປເຖິງຫົກລ້ານ — ປະມານສອງເທົ່າຂອງລາຄາລຸ້ນກ່ອນ

ຄຳຖາມທີ່ພົບເລື້ອຍ

CR-V ຫຼື Forester ຄັນໃດດີກວ່າເມື່ອຂັບນອກທາງ? Forester ຢ່າງເດັດຂາດ. CVT ແບບໂສ້ຂອງມັນໃຫ້ລົດຄານ, ຢຸດ ແລະອອກຕົວໃໝ່ໄດ້ເທິງທາງຊັນ 20-degree, ໃນຂະນະທີ່ CVT ແບບສາຍພານຂອງ CR-V ບໍ່ສາມາດຮັກສາຮອບເຄື່ອງເໜືອສອງພັນໄດ້ ແລະເຂົ້າໂໝດປ້ອງກັນຫຼັງພະຍາຍາມປະມານຄຶ່ງນາທີ.

ຄັນໃດໄວກວ່າ? Forester ໄປຮອດ 100 km/h ໃນ 9.4 ວິນາທີ ທຽບກັບ CR-V 10.3. ໃນຊ່ວງເລັ່ງແຊງກາງຄວາມໄວ, Honda ທີ່ມີ turbocharger ແຮງກວ່າ.

CR-V ຕ້ອງໃຊ້ນ້ຳມັນ premium ແທ້ບໍ? ບໍ່. ເຖິງຈະມີ turbocharger, ມັນຖືກກຳນົດໃຫ້ໃຊ້ເບນຊິນ 92-octane.

ມີລໍ້ສຳຮອງບໍ? ໃນ Subaru, ມີ, ຢູ່ໃຕ້ຊຸດຈັດລະບຽບທ້າຍລົດ. ໃນ Honda, ບໍ່ມີ — ມີພຽງຊຸດນ້ຳຢາອຸດຮົ່ວ ແລະຄອມເພຣສເຊີຢູ່ໃຕ້ພື້ນທີ່ອື່ນໆວ່າງເປົ່າ.

ຄັນໃດສະບາຍກວ່າ? Forester ຂັບນຸ່ມກວ່າ, ດ້ວຍຊ່ວງລ່າງທີ່ມີລະຍະຍຸບ-ຍືດຍາວກວ່າຢ່າງຊັດເຈນ. CR-V ເງຽບກວ່າເທິງທາງດ່ວນ; Subaru ດັງກວ່າທີ່ນັ້ນ, ມີສຽງເຄື່ອງຍົນຫຼາຍກວ່າ ແລະມີສຽງກອບແກບໃນຫ້ອງໂດຍສານບາງສ່ວນ.

CR-V ຄັນນີ້ມາຈາກໃສ? ມັນຜະລິດໃນຈີນໂດຍ Dongfeng Honda ແລະນຳເຂົ້າມາລັດເຊຍໂດຍຜູ້ນຳເຂົ້າຢ່າງເປັນທາງການ Motor-Place — ປະມານ 280 ຄັນ — ບໍ່ແມ່ນຜ່ານຊ່ອງທາງ grey-market.

ຮູບພາບ: Dmitry Pitersky

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: ຄລາສສິກຂອງປະເພດ: Honda CR-V ລຸ້ນໃໝ່ ແລະ Subaru Forester ຢູ່ສະໜາມທົດສອບ