ਫਰਨੀਚਰ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀਆਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਅਲਮਾਰੀਆਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਘਿਸੇ ਵਰਨੀਸ਼ ਅਤੇ ਡਗਮਗਾਉਂਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੇ ਦਿਨ ਕਾਫੀ ਪਹਿਲਾਂ ਲੰਘ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਫਿਰ ਵੀ, ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਜਗਤ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਕਲਾਸਿਕ ਅਜੇ ਵੀ ਕਾਇਮ ਹਨ। ਇਸ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਟਿਕਾਊ Honda CR-V ‘ਤੇ ਰੋਸ਼ਨੀ ਪਾਂਦੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਹੁਣ ਆਪਣੀ ਛੇਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ Subaru Forester ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਛੇ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਕਾਫੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਬਦਲਿਆ ਨਹੀਂ। ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਚੀਨੀ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਲਗਭਗ।
ਦੋ ਜਾਪਾਨੀ ਕਲਾਸਿਕ, ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਕੋਈ ਚੀਨੀ ਕਾਰ ਨਹੀਂ
ਕ੍ਰਾਸਓਵਰਾਂ ਦੇ ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰੀ ਮੈਦਾਨ ਵਿੱਚ, Honda ਦੀ CR-V ਨੇ ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਅਮਰੀਕਾ ਅਤੇ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਇੱਕ ਗਿਣੀ-ਮਿਥੀ ਤਾਕਤ ਵਜੋਂ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਕੀ ਇਹ ਭੀੜ ਵਿੱਚ ਰਲ਼ ਗਈ ਹੈ, ਜਾਂ ਹਾਲੇ ਵੀ ਆਪਣੀ ਵਿਲੱਖਣ ਪਛਾਣ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ? ਅਸੀਂ ਇਹੀ ਜਾਣਨ ਲਈ ਇੱਥੇ ਹਾਂ, ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਸਤਿਕਾਰਯੋਗ Subaru Forester ਦੇ ਨਾਲ਼ ਮੋਢੇ ਨਾਲ਼ ਮੋਢਾ ਜੋੜ ਕੇ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ।
ਸਾਡਾ Honda CR-V, ਭਾਵੇਂ Dongfeng Honda ਨਾਲ ਸਹਿਯੋਗ ਵਿੱਚ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਬਣਿਆ ਹੈ, ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਅਧਿਕਾਰਤ ਆਯਾਤਕ, “Motor-Place.” ਰਾਹੀਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਨੂੰ “gray market” ਡੀਲਰਾਂ ਦੇ ਅਣਰਵਾਇਤੀ ਰਸਤੇ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਰੂਸੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ, CR-V ਦੇ ਲਗਭਗ 280 ਯੂਨਿਟ ਨੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਪੰਜ ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈਆਂ। ਇਹ ਕੀਮਤੀ ਹੱਦ ਜਾਪਾਨ-ਨਿਰਮਿਤ Forester ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਿਲਦੀ ਹੈ।
Honda CR-V: ਲਗਭਗ ਵੈਨ ਜਿੰਨੀ ਵੱਡੀ
ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪਤਾ ਨਹੀਂ, CR-V ਦਾ ਅਰਥ Compact Recreation Vehicle ਹੈ, ਇੱਕ ਲੇਬਲ ਜੋ ਇਹ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਧਾਰਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਰ 4703 mm ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨਾਲ, ਇਹ ਕੋਈ ਛੋਟੀ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ – ਇਹ ਲਗਭਗ ਵੈਨ ਜਿੰਨੀ ਵੱਡੀ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਖੋਲ੍ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਸੋਚਣ ਲਈ ਮਾਫ਼ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ਮਾਈਕ੍ਰੋਬੱਸ ਵਿੱਚ ਹੋ। ਇੱਥੇ ਪਿੱਛੇ ਕਾਫ਼ੀ ਜਗ੍ਹਾ ਹੈ; ਤੁਸੀਂ ਬੱਚੇ ਦੀ ਕਾਰ ਸੀਟ ਵੀ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹੋ – ਸਿਰਫ਼ Isofix ਹਿੰਜ ਕਵਰ ਹਟਾਉਣਾ ਯਾਦ ਰੱਖੋ। ਵੱਡਿਆਂ ਲਈ, ਇਹ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਸਵਾਰੀ ਹੈ।
ਚੌੜਾ ਦਾਖਲਾ, ਬਹੁਤ ਜਗ੍ਹਾ, ਲੰਬਾਈਵਾਰ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਅਤੇ ਬੈਕਰੈਸਟ ਮੋੜਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ। ਇਕੱਲੀ ਕਮੀ ਫਲੈਟ ਕੁਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਸਖ਼ਤ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਵਾਲੀ ਘੱਟ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਬੈਠਕ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਗੱਲ ਮਿਲਦੀ ਹੈ। ਕੁਝ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਪਾਸੇ ਕੁਝ ਸਖ਼ਤ ਲੱਗ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ‘ਤੇ ਦਬਾਅ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਥਾਂ ‘ਤੇ ਗੱਦੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਅਤੇ 32 ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਮਰ ਮਾਪ ਵਾਲੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਨੂੰ ਅਸੁਵਿਧਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਪਤਲੇ ਯਾਤਰੀ ਬਹੁਤ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋਣਗੇ, ਪਰ ਜਦੋਂ CR-V ਤੰਗ ਮੋੜਾਂ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਤਜਰਬਾ ਅਚਾਨਕ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਖਾਮੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੇ।
ਟ੍ਰੰਕ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਖਾਨੇ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ।
CR-V ਨੇ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਕੀ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ
ਇਹ ਸੋਚ-ਵਿਚਾਰ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ CR-V ਆਪਣੇ ਵਰਤੋਂਕਾਰ-ਮਿੱਤਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਮਸ਼ਹੂਰ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ CR-V ਵਿੱਚ ਸਮਤਲ ਕੇਬਿਨ ਫਰਸ਼ ਅਤੇ ਸੀਟਾਂ ਦੀਆਂ ਦੋ ਕਤਾਰਾਂ ਦਰਮਿਆਨ ਰਾਹ ਸੀ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਯਾਤਰੀ ਸੀਟ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਬਾਕਸ ਅਤੇ ਟ੍ਰੰਕ ਫਰਸ਼ ਹੇਠਾਂ ਮੋੜੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਪਿਕਨਿਕ ਮੇਜ਼ ਵੀ ਸੀ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਉਹ ਵਿਲੱਖਣ ਖੂਬੀਆਂ ਕਾਫੀ ਪਹਿਲਾਂ ਗਾਇਬ ਹੋ ਚੁੱਕੀਆਂ ਹਨ।
ਫਰਸ਼ ਹੇਠਲਾ ਹਿੱਸਾ ਹੁਣ ਖਾਲੀ ਹੈ, spare tire ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਜੋ ਹੈਰਾਨੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਲੋਕ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ spare tire ਦੀ ਥਾਂ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਵਾਲਾ ਸੀਲੈਂਟ ਹੋਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਟਾਇਰ ਹੱਥੋਂ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ। ਭਾਵੇਂ ਤਰਕ ਕੁਝ ਸ਼ੱਕੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਫਰਸ਼ ਹੇਠਾਂ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਕਿਟ ਅਤੇ ਰੰਗੀਨ ਸ਼ੋਰ-ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੁਝ ਨਹੀਂ। ਟ੍ਰੰਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਾਲ ਹੈ, ਛੋਟੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਰੱਖਣ ਲਈ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਖਾਨਿਆਂ ਨਾਲ ਪੂਰਾ, ਪਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਫਿਨਿਸ਼ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਸਾਦਗੀ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਕਿਸੇ ਪਛਤਾਵੇ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾ ਸਕੇ।
ਪੈਨਲ ਉੱਪਰ ਚੌੜੇ ਫਰੇਮਾਂ ਵਾਲੀ ਸਕ੍ਰੀਨ, ਅਸਲੀ ਬਟਨ ਅਤੇ ਨਾਬਾਂ – ਤੁਸੀਂ ਨਹੀਂ ਕਹੋਗੇ ਕਿ ਇਹ ਇੰਟੀਰੀਅਰ 2022 ਵਿੱਚ ਆਇਆ ਸੀ।
ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦਾ ਆਕਾਰ ਵੇਖੋ। ਗੀਅਰ ਲੀਵਰ ਅਸਲੀ ਹੈ, ਇਹ ਸਿੱਧੀ ਨਾਲੀ ਦੇ ਨਾਲ ਦਲੇਰੀ ਨਾਲ ਹਿਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਲਾਕਿੰਗ ਲੀਵਰ ਅਜੀਬ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਉੱਪਰ ਧੱਕਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।
ਸਭ ਤੋਂ ਉਭਰਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੇਰਵਾ ਪੂਰੇ ਫਰੰਟ ਪੈਨਲ ‘ਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਗ੍ਰਿਲ ਅਤੇ ਅਜੀਬ ਏਅਰ ਵੈਂਟ ਲੀਵਰ ਹਨ।
ਗਰਮ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦਾ ਬਟਨ ਪੂਰੀ ਹੇਠਲੀ ਸਪੋਕ ਘੇਰਦਾ ਹੈ – ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਮਿਸ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ।
ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ
ਚੰਗੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ CR-V ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਸਲਾਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਵੱਡਾ ਕੇਂਦਰੀ ਆਰਮਰੈਸਟ ਬਾਕਸ ਹੈ ਅਤੇ ਦੋ ਫੋਨਾਂ ਲਈ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ, ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਰੱਖੇ ਕੱਪਹੋਲਡਰਾਂ ਅਤੇ ਮਨਪਸੰਦ ਪੇਅ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਜਗ੍ਹਾ ਵਾਲੀ ਸੁਧਰੀ ਕੇਂਦਰੀ ਟਨਲ ਹੈ। CR-V ਕੱਪ ਅਤੇ ਗਲਾਸ ਸਟੋਰੇਜ ਨੂੰ ਸਮਾਉਣ ਦੀ ਵਿਰਾਸਤ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, CR-V ਉਹਨਾਂ ਕੁਝ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਡਿਜ਼ੀਟਲ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਡਿਸਪਲੇ ਰਵਾਇਤੀ ਐਨਾਲਾਗ ਗੇਜਾਂ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਉਸ ਵੇਲੇ ਜਦੋਂ ਚੀਨੀ ਟੈਬਲੇਟਾਂ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਅਪਾਠਯੋਗ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ; ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੱਕ ਅਸਧਾਰਣ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ; ਸਕ੍ਰੀਨ ਫਰੰਟ ਪੈਨਲ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘੀ ਧੰਸੀ ਹੋਈ ਹੈ।
ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਇਸ ਵੇਲੇ ਕੇਵਲ ਚੀਨੀ ਸਮਾਂ ਹੀ ਦਿਖਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਆਯਾਤਕ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਰੂਸੀ-ਭਾਸ਼ਾ ਫਰਮਵੇਅਰ ਉੱਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ.
ਸੀਟ ਦੀ ਉਚਾਈ ਦੇ ਸਮਾਯੋਜਨਾਂ ਦੀ ਰੇਂਜ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੋ – ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਕਾਫੀ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, ਸਭ ਤੋਂ ਹੇਠਲੀ ਸੈਟਿੰਗ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨੀਵੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਦ੍ਰਿਸ਼ਤਾ ਘਟ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਗੱਡੀ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਦੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਤਾ ਬਾਰੇ ਸਵਾਲ ਉੱਠਦੇ ਹਨ. ਬਾਹਰੀ ਪਰਾਵਰਤਕ ਹਿੱਸੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ ਕਿ ਤਿੱਖਾਪਣ ਧੁੰਦਲਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਚਿੱਤਰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਫੋਕਸ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ. ਅੰਦਰਲੇ ਮਿਰਰ ਉੱਤੇ ਰੀਅਰ-ਵਿਊ ਕੈਮਰੇ ਦੀ ਫੀਡ ਵੀ ਅਸਲੀ ਪਰਛਾਵੇਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਢੱਕਦੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਦੋਹਰੀ ਤਸਵੀਰ ਵਾਲਾ ਉਲਝਣਭਰਾ ਅਨੁਭਵ ਬਣਦਾ ਹੈ. ਦੋ ਤਸਵੀਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਫਰਕ ਕਰਨਾ ਉਨਾ ਸਿੱਧਾ ਨਹੀਂ ਜਿੰਨਾ ਕੋਈ ਆਸ ਕਰੇ.
ਸਪਸ਼ਟ ਲੈਟਰਲ ਸਪੋਰਟ ਵਾਲੀਆਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਫਰੰਟ ਸੀਟਾਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ, ਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਵੈਂਟੀਲੇਸ਼ਨ ਹੈ.
ਹੇਠਾਂ ਵਾਲਾ ਬਟਨ ਮਿਰਰ ਮੋਡ ਬਦਲਦਾ ਹੈ – ਸਟੈਂਡਰਡ ਜਾਂ ਕੈਮਰਾ ਫੀਡ, ਜੋ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਰਛਾਵੇਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ.
ਸਨਗਲਾਸ ਹੋਲਡਰ ਵਿੱਚ ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਉਭਰਾ ਹੋਇਆ ਮਿਰਰ ਹੈ.
ਜਿੱਥੇ ਪਹਿਲਾਂ 2.4 ਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਉੱਥੇ 1.5-Litre ਟਰਬੋ
ਸ਼ੋਰੂਮ ਵਿੱਚ CR-V ਨਾਲ ਮੇਰੀ ਪਿਛਲੀ ਮੁਲਾਕਾਤ ਵਿੱਚ 2.4-liter ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਐਸਪਿਰੇਟਡ ਇੰਜਣ ਸੀ, ਜੋ continuously variable transmission (CVT) ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਲਈ, ਮੈਨੂੰ ਉਸ ਵਰਗੇ ਕੁਝ ਦੀ ਉਮੀਦ ਸੀ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ Subaru Forester ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ Lineartronic continuously variable transmission ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ 2.5-liter (185 hp) ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਐਸਪਿਰੇਟਡ ਇੰਜਣ ਹੈ. ਪਰ Honda ਦਾ ਹੁੱਡ ਖੋਲ੍ਹਣ ਉੱਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਂ ਹੈਰਾਨ ਰਹਿ ਗਿਆ; ਲੱਗਿਆ ਜਿਵੇਂ ਹੇਠਾਂ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਕੋਈ ਇੰਜਣ ਹੋਵੇ. ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇੰਜਣ ਬੇ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ 1.5-liter engine (193 hp) ਲੱਗਾ ਹੋਇਆ ਸੀ.
ਇਹ ਪਾਵਰਪਲਾਂਟ ਪਿਛਲੀ CR-V ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਆ ਚੁੱਕਾ ਸੀ, ਪਰ ਰੂਸੀ ਮਾਰਕੀਟ ਤੱਕ ਹੁਣ ਹੀ ਪਹੁੰਚਿਆ ਹੈ. ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, CR-V 92-octane gasoline ਵਰਤਣ ਦੀ ਸਿਫਾਰਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਹੰਸਾ ਦਿੱਤਾ, ਉਹ ਦੌਰ ਯਾਦ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਜਦੋਂ ਸਾਡੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਇੰਜਣ ਹੁੰਦੇ ਸਨ. ਪਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅੰਕੜਿਆਂ ਉੱਤੇ ਨਜ਼ਰ ਪੈਂਦੇ ਹੀ ਸਾਰੇ ਸੰਦੇਹ ਦੂਰ ਹੋ ਗਏ. CR-V ਆਪਣੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਐਸਪਿਰੇਟਡ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ Forester ਤੋਂ ਸਾਫ਼ ਅੱਗੇ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ.
ਅਜਿਹੇ ਦੋ ਇੰਜਣ ਇੱਥੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਹੋ ਜਾਣ! ਢੰਗ ਦੀ dipstick ਹੋਣਾ ਵਧੀਆ ਹੈ.
ਉਨ੍ਹਾਂ ਚੀਨੀ crossovers ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਜੋ ਆਪਣੇ ਹੁੱਡ ਹੇਠਾਂ “1.5T” ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਫਰਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹੈ. ਦੂਰ-ਦੂਰ ਤੱਕ ਵੀ ਤੁਲਨਾ ਨਹੀਂ. ਸਵਾਲ ਉੱਠਦਾ ਹੈ – ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਚੀਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਤਾਕਤ ਸੱਚਮੁੱਚ ਖੋਲ੍ਹਣ ਲਈ accelerator pedal ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਫਰਸ਼ ਤੱਕ ਦਬਾ ਕੇ ਰੱਖਣ ਦੀ ਲੋੜ ਕਿਉਂ ਲੱਗਦੀ ਹੈ? ਤਦ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਇੰਜਣ ਆਪਣੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਪਰ ਨਜ਼ਾਕਤ ਅਤੇ ਸਮਝਦਾਰ throttle response ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਦੀ ਗੱਲ ਲੱਗਦੀ ਹੈ. CR-V ਨਾਲ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਤੁਸੀਂ ਜੋ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋ ਉਹੀ ਮਿਲਦਾ ਹੈ – ਕਾਰ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਅਤੇ ਸੁਭਾਵਿਕ ਸੰਬੰਧ.
ਸੱਜੇ ਹੱਥ ਵਾਲੇ understeer lever ਦੇ ਸਿਰੇ ਉੱਤੇ ਕੈਮਰਾ ਫੀਡ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ ਬਟਨ ਹੈ – ਇਹ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ.
Brakes: 35 Metres from 100 km/h
ਰੇਖੀ ਅਤੇ ਤਰਕਸੰਗਤ throttle control ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, CR-V ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦਾ ਵੀ ਦਾਅਵਾ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਮੈਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਕੁਝ ਨਿਮਰ ਜਿਹੇ ਲੱਗੇ; ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਵਿਆਸ 1.7-ton crossover ਨਾਲੋਂ compact car ਲਈ ਵੱਧ ਢੁਕਵਾਂ ਜਾਪਦਾ ਸੀ. ਪਰ test track ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੇ ਕਾਫੀ ਕੁਝ ਕਹਿ ਦਿੱਤਾ: 62 mph (100 km/h) ਤੋਂ ਰੁਕਣ ਲਈ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ 35 meters. ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਨੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਦਿਖਾਈ ਅਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਤਿੰਨ ਪੂਰੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਰਨ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਪੂਰੇ ਕੀਤੇ.
Forester ਨੇ ਵੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਰੁਕਣ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਕਰੀਬ ਚਾਰ meters ਹੋਰ ਲੱਗੇ. ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ Subaru ਨੂੰ ਇਸ ਦੇ throttle pedal response ਲਈ ਸਰਾਹਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ CR-V ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਿੱਚ ਇਹ ਆਪਣੀ ਕੁਝ ਨਜ਼ਾਕਤ ਗੁਆ ਬੈਠਦੀ ਹੈ. ਸਟੈਂਡਰਡ intelligent mode ਵਿੱਚ ਇਹ Honda ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ sport mode ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਤਿੱਖਾਪਣ ਹੈ ਜੋ ਅਸੁਖਾਵਾਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, CR-V ਖਾਸ modes ਦੀ ਲੋੜ ਬਿਨਾਂ ਹੀ ਕੰਮ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਭਾ ਲੈਂਦੀ ਹੈ.
ਨਵੀਆਂ CR-V ਖ਼ਰੀਦਣ ਵਾਲ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਜੰਗਾਲ਼-ਰੋਕੂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ – ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਹਿੱਸੇ ਹਨ। ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਰਜ਼ਨਾਂ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਲਈ ਇੱਕ ਖ਼ਾਲੀ ਥਾਂ ਹੈ। ਸਾਡੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਖ਼ਾਲੀ ਹੈ।
ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਡੇਢ ਲੀਟਰ ਦੇ ਇੰਜਣ ਲਈ, Honda ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਵੱਖਰੀ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਉੱਤੇ ਕੰਜੂਸੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ। ਹੇਠਲੀਆਂ ਕੰਟਰੋਲ ਆਰਮਾਂ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਦੇ ਹੱਬ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਹਨ।
| ਪੈਰਾਮੀਟਰ | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| ਪ੍ਰਵੇਗ ਸਮਾਂ (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h 400 m ਦੌੜ (s) 1000 m ਦੌੜ (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ 100 km/h ਤੋਂ, m | 35.1 | 38.8 |
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ locked zero position ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ Honda CR-V ਸਿੱਧੇ ਰਸਤੇ ਉੱਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਖੜ੍ਹੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ.
ਈਂਧਨ, ਅਤੇ ਉਹ Turbo Subaru ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨਹੀਂ ਮਿਲ ਸਕਦੀ
Subaru ਵਿੱਚ Sport mode ਚੁਣਨ ਨਾਲ ਕੁਝ ਵੱਧ ਰੋਮਾਂਚਕ acceleration ਮਿਲ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ CR-V ਦਾ ਛੋਟਾ turbo engine ਹੋਰ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਅਤੇ ਕਿਫਾਇਤੀ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਘਣੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਵੀ CR-V ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਪੀਂਦੀ ਹੈ, ਕੇਵਲ 9.7 liters per 100 kilometers ਖਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ Forester ਲਗਭਗ ਡੇਢ liter ਵੱਧ ਪਿਆਸੀ ਹੈ. ਇਹ ਵੀ ਦੱਸਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ Subaru 1.8-liter turbo engine (177 hp) ਵੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅਜੀਬ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਘਰੇਲੂ ਜਾਪਾਨੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ right-hand drive Foresters ਲਈ ਹੀ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ.
Forester, ਆਪਣੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਗੈਸ ਤੋਂ ਪੈਰ ਚੁੱਕਣ ਵੇਲੇ ਹੌਲੀ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਨਾਲ਼, ਕੱਚੀ ਸੜਕ ਉੱਤੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚੋਂ ਤਿਲਕ ਕੇ ਲੰਘਣ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਨਾ-ਬੰਦ ਹੋਣ ਵਾਲ਼ਾ ਸਥਿਰਤਾ ਸਿਸਟਮ ਉਸੇ ਵੇਲੇ ਦਖ਼ਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਤਿਲਕਣ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਮੋੜਦੇ ਹੋ।
Forester ਵਿੱਚ ਹਾਲੇ ਵੀ ਜਾਨ ਹੈ
ਹੁਣ, ਕੁਝ ਲੋਕ Forester ਵਿੱਚ ਸੰਕੁਚਿਤ powerband ਦੇ ਬਦਲੇ ਵੱਖਰੀ engine note ਨੂੰ ਉਚਿਤ ਸੌਦਾ ਮੰਨ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਉੱਚੇ revs ਉੱਤੇ Subaru ਦੇ flat-four engine ਦੀ ਘੁਰਘੁਰਾਹਟ ਡਰਾਈਵ ਵਿੱਚ ਰੋਮਾਂਚਕ soundtrack ਜੋੜਦੀ ਹੈ. ਫਿਰ ਵੀ, ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ ਤਜਰਬਾ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਰੋਮਾਂਚਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਖਾਲੀ country road ਉੱਤੇ Forester ਦੀ ਰੂਹ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਉੱਚੀ, ਉਪਯੋਗੀ ਗੱਡੀ ਪੁਰਾਣੇ Foresters ਦਾ ਮੂਲ ਸਾਰ ਸੰਭਾਲ ਕੇ ਰੱਖਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ਬੂਤ turbo engines ਵਾਲੇ ਉੱਪਰ ਚੁੱਕੇ wagons ਸਨ.
ਹੁੱਡ ਹੇਠਾਂ, Subaru ਆਪਣੀ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਵਾਲੀ ਤੰਗ ਫਿਟਿੰਗ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ.
Subaru ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਇੱਕ ਸਰਗਰਮ ਤਜਰਬਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਪਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਭਾਵੇਂ ਚੈਸੀ ਪੱਕ ਗਈ ਹੈ, ਇਸ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਇਸ਼ਾਰੇ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਫੁਰਤੀਲੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਕਦੇ-ਕਦੇ ਪਿਛਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵੰਗਾਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ਼ ਚਾਲ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਉੱਤੇ ਅਸਰ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਠਰ੍ਹੰਮੇ ਵਾਲ਼ੇ ਢੰਗ ਨਾਲ਼, Forester ਮੁੜਨ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਦਿਖਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਲਗਭਗ ਗ਼ੈਰ-ਹਾਜ਼ਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਕਮੀ ਦਾ ਕੋਈ ਨਿਸ਼ਾਨ ਨਹੀਂ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਫ਼ੌਰੀ ਹੈ, ਜੋ ਇਹ ਭਰੋਸਾ ਦਿਵਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਗੱਡੀ ਚਾਲ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰੇਗੀ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਨੂੰ ਧੱਕਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਹੌਲੀ ਡ੍ਰਿਫ਼ਟ ਉੱਭਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਵਿੱਚ, ਸਥਿਰਤਾ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਦਖ਼ਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਫੁਰਤੀ ਸਿੱਧੀ-ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਕੁਝ ਘਟਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਹੁਤਾ ਜਾਣਕਾਰੀ ਭਰਪੂਰ ਫ਼ੀਡਬੈਕ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ।
ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਫਿਨਿਸ਼ ਨਾਲ਼, Subaru ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਦਸ ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੀ ਬਣਤਰ ਪੁਰਾਣੀ ਨਹੀਂ ਜਾਪਦੀ, ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਪੈਨਲ ਵਿੱਚ ਜੜੀ ਸਕਰੀਨ ਬੇਹੱਦ ਸੋਹਣੀ ਹੈ।
ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ CR-V
ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਹੋਰ ਸਾਹਸੀ ਇਲਾਕੇ ਵਿੱਚ ਗਏ, CR-V ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੁਝ ਅਸਥਿਰ ਸੀ. ਪਹਿਲਾ ਅਹਿਸਾਸ ਇੱਕ ਕੁਝ ਭਾਰੀ-ਭਰਕਮ ਗੱਡੀ ਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ steering ਨੂੰ ਕਾਫੀ ਕੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ highway ਉੱਤੇ ਕੋਈ ਭਟਕਦੀ drift ਨਾ ਹੋਵੇ. ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ, ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ North American households ਲਈ ਬਣਾਈ ਕਾਰ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ high-performance Type R variants ਬਾਅਦ ਦੀ ਸੋਚ ਹਨ. ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਉੱਤੇ CR-V Subaru ਵਰਗੀ agility ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਉਂਦੀ.
ਹਾਲਾਂਕਿ, rear seats ਦੇ ਸਖ਼ਤ ਪਾਸਿਆਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਫਾਇਦਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਥੋੜ੍ਹੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤੁਸੀਂ ਨੋਟ ਕਰੋਗੇ ਕਿ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸੁਸਤ ਮਹਿਸੂਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ Honda ਚੁਸਤ Forester ਦੇ ਲਗਭਗ ਬਰਾਬਰ ਉੱਚੀ speed ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਯੋਗ ਹੈ. ਇਸ ਦਾ ਸਬੂਤ ਸਾਡੇ slalom test ਨਾਲ ਮਿਲਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ CR-V ਨੇ ਲਗਭਗ ਇਕੋ ਜਿਹੀ 81 km/h speed ਦਿਖਾਈ, ਜਦਕਿ Forester ਨੇ 82 km/h ਦਰਜ ਕੀਤੀ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਦੋਵੇਂ crossovers ਨੂੰ handling ਲਈ ਮਿਲਦੇ-ਜੁਲਦੇ ratings ਮਿਲਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ driving characters ਅਤੇ driver ਦੇ subjective experiences ਵੱਖਰੇ ਹਨ.
Forester ਵਿੱਚ ਹਾਲੇ ਵੀ ਐਨਾਲਾਗ ਗੇਜ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ Honda ਦੇ ਗੇਜਾਂ ਨਾਲ਼ੋਂ ਵੱਖਰੇ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦੇ। ਸਾਧਾਰਨ ਇਨਫ਼ੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਕਰੀਨ ਉੱਤੇ, SI-Drive ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਇੱਕ ਗ੍ਰਾਫ਼ ਹੈ, ਜੋ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵੇਲੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਤਿੱਖਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।
Subaru ਦਾ ਮਲਟੀਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣਾ ਫ਼ੋਨ ਸੌਖਿਆਂ ਜੋੜਨ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰੀ ਸਕਰੀਨ ਤੋਂ ਜਾਣੀਆਂ-ਪਛਾਣੀਆਂ ਐਪਾਂ ਵਰਤਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਸਾਫ਼ ਨਹੀਂ ਕਿ ਪਿਛਲੇ-ਦ੍ਰਿਸ਼ ਕੈਮਰੇ ਦੀ ਫ਼ੀਡ ਲਈ ਮੁੱਖ ਸਕਰੀਨ ਦੀ ਥਾਂ ਛੋਟੀ ਉੱਪਰਲੀ ਸਕਰੀਨ ਕਿਉਂ ਚੁਣੀ ਗਈ।
ਸਵਾਰੀ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ
ਜਿੱਥੇ ਤਜਰਬੇ ratings ਨਾਲ ਮਿਲਦੇ ਹਨ, ਉਹ ride ਦੀ smoothness ਹੈ. CR-V ਕੁਝ ਹੋਰ ਸਖ਼ਤ ਪਾਸੇ ਝੁਕਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੱਚਮੁੱਚ ਸ਼ਾਂਤ ਸਵਾਰੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ – ਛੋਟੀਆਂ ਲਹਿਰਾਂ, micro-profiles ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਅਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਸਾਫ਼ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਹ ਅਸੁਖਾਵੀਂ ਨਹੀਂ ਬਣਦੀ, ਪਰ ਅਸਮਾਨ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਇਸ ਦੀ ਸਪਸ਼ਟ ਉਛਲਣ ਵਾਲੀ ਰੁਝਾਨ ਅਤੇ ਕੁਝ ਘੱਟ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ energy capacity ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਹੋਰ ਨਰਮ ਸਵਾਰੀ ਵਧੀਆ ਰਹੇਗੀ.
ਆਫ਼-ਰੋਡ ਮੋਡ ਚੋਣਕਾਰ ਸਿਰਫ਼ ਦਿਖਾਵੇ ਲਈ ਨਹੀਂ: ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਮੁਤਾਬਕ ਥ੍ਰੌਟਲ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਦੀਆਂ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਪ੍ਰਤੱਖ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ। ਤੇਜ਼ ਵ੍ਹੀਲ ਸਪਿਨ ਲਈ, Mud ਸਥਿਤੀ ਚੁਣੋ।
ਸਹਾਇਕ ਬਟਨ ਸਹੂਲਤ ਨਾਲ਼ ਇੱਕੋ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਹੀ ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਦੀ ਰੌਸ਼ਨੀ ਦਾ ਕੰਟਰੋਲ ਵੀ ਹੈ।
Subaru ਕੋਲ ਸਟੀਰੀਓ ਕੈਮਰੇ ਵਾਲ਼ਾ ਆਪਣਾ ਖ਼ਾਸ EyeSight ਸਿਸਟਮ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਾਰ, ਲੇਨ-ਸੰਭਾਲ ਅਤੇ ਸਰਗਰਮ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ Honda ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਪ੍ਰਤੱਖ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਮਾੜੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ। ਜਿੱਥੇ CR-V ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਵਾਲ਼ੀ ਸੜਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਿਨਾਂ ਜ਼ੋਰ ਲਾਏ ਟਿਕੀ ਰਹੀ, ਉੱਥੇ Forester ਇੱਕ ਕਿਨਾਰੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੱਕ ਭਟਕਦੀ ਰਹੀ।
ਹੁਣ ਗੱਲ Forester ਦੀ, ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਤਜਰਬਾ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅੱਜ ਦੇ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਮਿਆਰਾਂ ਮੁਤਾਬਕ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ ਵਾਲ਼ਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਹੈ ਜੋ ਖੁਰਦਰੀ ਜ਼ਮੀਨ ਉੱਤੇ ਵੀ ਟਿਕਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਊਰਜਾ ਸਮਰੱਥਾ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਵਿਚਕਾਰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸੰਤੁਲਨ ਇਸ ਨੂੰ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਨਰਮਾਈ ਲਈ ਹੱਕੀ ਸ਼ਲਾਘਾ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਪਰ, ਇਹ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਤੋਂ ਬਚਾਅ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। Honda ਵੀ ਚੁੱਪ ਦੀ ਕੋਈ ਮਿਸਾਲ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਦੋਹਰੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਵੀ ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਠੀਕ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ। ਸ਼ਹਿਰੀ ਹਾਲਾਤ ਵਿੱਚ, CR-V, ਆਪਣੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੇ ਸ਼ੋਰ ਨਾਲ਼, ਸਿਰਫ਼ 70 km/h (43 mph) ਉੱਤੇ ਹੀ ਸ਼ੋਰੀਲੀ ਲੱਗਣ ਲੱਗ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਜਦੋਂ ਹਾਈਵੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ Forester ਸ਼ੋਰ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਮਾੜੀ ਸਾਬਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ, ਇੰਜਣ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਵੱਧ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਕੈਬਿਨ ਚੀਕਣ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੁੱਲ ਸ਼ੋਰ ਦਾ ਪੱਧਰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
Subaru, Honda ਨਾਲ਼ੋਂ ਹੇਠਲੀ ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੀਟ ਦਾ ਗੱਦਾ ਕੁਝ ਛੋਟਾ ਹੈ – ਲੰਮੇ ਡਰਾਈਵਰ ਇਹ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਗੇ।
ਪਿੱਛੇ, Forester, CR-V ਜਿੰਨੀ ਹੀ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੀਟ ਦੀ ਬਣਤਰ ਵਧੇਰੇ ਸੱਦਾ ਦੇਣ ਵਾਲ਼ੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕੋਈ ਅਡਜਸਟਮੈਂਟ ਨਹੀਂ।
ਆਫ਼ ਰੋਡ, Subaru ਇੱਕ ਹੋਰ ਹੀ ਦਰਜੇ ਦੀ ਹੈ
ਆਫ਼-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ Subaru ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਨੂੰ ਪਛਾੜ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਇਸ ਦੇ ਚੇਨ-ਚਾਲਿਤ CVT ਦੀ ਬੈਲਟ-ਚਾਲਿਤ ਉੱਤੇ ਜਿੱਤ ਵੱਡੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੇਰਵਾ ਜਾਪ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਦਾ ਅਸਰ ਵੱਡਾ ਹੈ। Forester ਇੱਕ ਸੱਚੀ ਆਫ਼-ਰੋਡਰ ਵਜੋਂ ਉੱਭਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਤਿਰਛੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਚੜ੍ਹਾਈਆਂ ਸਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਾਹਰ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਰੀਂਗ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਪੁੱਟੇ ਟੋਏ ਪਾਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਰੁਕ ਸਕਦੇ ਹੋ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਵ੍ਹੀਲ ਸਪਿਨ ਨਾਲ਼ ਅੱਗੇ ਵਧ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਮੈਂ 20-ਡਿਗਰੀ ਢਲਾਣ ਉੱਤੇ ਖੇਡਾਂ ਖੇਡ ਕੇ ਅੱਕ ਗਿਆ, ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ Subaru ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਗਰਮ ਹੋਣ ਦਾ ਕੋਈ ਨਿਸ਼ਾਨ ਦਿਸਦਾ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, Honda ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਾਲਾਤ ਵਿੱਚ ਖੇਡਣ ਲਈ ਕੋਈ ਖੇਡ ਹੀ ਨਾ ਛੱਡੀ।
ਸਹੂਲਤ ਵਾਲ਼ੇ ਆਰਗੇਨਾਈਜ਼ਰ ਹੇਠਾਂ, Subaru ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਪਹੀਆ ਰੱਖਦੀ ਹੈ – ਪੂਰੀ ਸੰਭਾਲ।
CR-V, ਭਾਵੇਂ diagonally opposite wheels ਨੂੰ unload ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਆਪਣੀ body ਨੂੰ Subaru ਨਾਲੋਂ ਹੋਰ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਮਰੋੜਦੀ ਹੈ. trunk lid ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵੀ rear light components ਨਾਲ ਅਸੁਖਾਵੀਂ ਟੱਕਰ ਤੱਕ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਹੋਰ ਵੱਧ ਦੱਸਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਚੜ੍ਹਾਈ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਹ ਘੱਟ ਪੈਂਦੀ ਹੈ. ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ throttle ਨੂੰ ਫਰਸ਼ ਤੱਕ ਰੱਖੋ ਤਾਂ CR-V ਪਹਿਲੇ ਡੂੰਘੇ pit ਤੱਕ crawl ਕਰ ਲੈਂਦੀ ਹੈ. ਪਰ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਰੁਕ ਗਏ, ਤਾਂ ਅੱਗੇ ਜਾਣ ਦਾ ਤੁਹਾਡਾ ਇਕੋ ਰਾਹ ਢਲਾਣ ਹੇਠਾਂ ਹੈ.
ਗੈਸ ਪੈਡਲ ਪੂਰਾ ਦੱਬਣ ਨਾਲ਼, ਰੇਵ ਮਸਾਂ ਦੋ ਹਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਟੱਪਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਲਾਸਿਕ ਬੈਲਟ-ਚਾਲਿਤ ਬੇਬਸੀ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਇਸ ਢੰਗ ਨਾਲ਼ ਅੱਧੇ ਮਿੰਟ ਤੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਤੰਗ ਕਰਨ ਮਗਰੋਂ, ਇਹ ਸਾਫ਼ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ਼ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਖਾਈ ਵਿੱਚੋਂ ਪਿੱਛੇ ਮੁੜਨਾ ਇੱਕ ਚੁਣੌਤੀ ਬਣ ਗਿਆ। ਫਿਰ ਵੀ, ਉਸ ਪਲ ਤੱਕ, CR-V ਨੇ ਰੁਕਾਵਟ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਹੀ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ਼, Honda ਦੀ ਆਫ਼-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਰਤੀਆ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਦਾ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਬਰਫ਼ ਨਾਲ਼ ਢਕੀਆਂ ਪੱਕੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਤਲੇ ਪਿਛਲੇ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫ਼ਟ ਇਸ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੇ ਹਨ।
Forester ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਜੋੜੀ ਵਿੱਚ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਪਹਾੜੀ ਦੀ ਰਾਣੀ ਹੈ; ਇਸ ਦਰਜੇ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਗੱਡੀਆਂ ਪੱਕੀ ਸੜਕ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਇੰਨੇ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ਼ ਵਧ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।
Honda ਤਿਰਛੇ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਟੀਕੂਲੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਲੈਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਦੀ ਬਾਡੀ ਪ੍ਰਤੱਖ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਮਰੋੜ ਖਾਂਦੀ ਹੈ।
ਫੈਸਲਾ: ਦੋ ਅਸਲੀ ਕਾਰਾਂ
ਸਾਡੀ ਜੋੜੀ ਵਿੱਚ, Forester ਵਧੇਰੇ ਬਹੁਪੱਖੀ ਗੱਡੀ ਵਜੋਂ ਉੱਭਰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਦੇ ਵਿਆਪਕ ਮਾਹਰ ਸਕੋਰ ਵਿੱਚ ਝਲਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ, Honda ਸਿਰਫ਼ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੀ ਪਿੱਛੇ ਹੈ ਅਤੇ ਮੇਰੀ ਨਿੱਜੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ Subaru ਨਾਲ਼ੋਂ ਘੱਟ ਖਿੱਚ ਵਾਲ਼ੀ ਨਹੀਂ। ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਗੱਡੀਆਂ ਹੁਣ ਆਪਣੀਆਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਨਾਲ਼ੋਂ ਦੁੱਗਣੀ ਕੀਮਤ ਨਾਲ਼ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਡੀਲਰ ਦੇ ਭਾਅ ਪੰਜ ਤੋਂ ਛੇ ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ ਤੱਕ ਹਨ, ਜੋ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਸਮਾਨ ਨਾਲ਼ ਬਹੁਤਾ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੇ, ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਸਾਦੇ ਅਤੇ ਬੇ-ਦਿਖਾਵਾ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਹੀ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਇਹ ਗੱਡੀਆਂ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਮਿਸਾਲ ਹਨ ਕਿ ਅਮੀਰ ਇਤਿਹਾਸ ਅਤੇ ਪੱਕੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਮੁਹਾਰਤ ਵਾਲ਼ੀ ਕੰਪਨੀ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਗੱਡੀ ਕੀ ਪੇਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਅਸਲੀ ਗੱਡੀਆਂ ਹਨ। ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ਼, ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਹੜ੍ਹ ਵਾਂਗ ਆ ਰਹੇ ਬਹੁਤੇ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਬਣੇ ਚੀਨੀ ਮਾਡਲਾਂ ਬਾਰੇ ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ। Honda CR-V ਅਤੇ Subaru Forester ਆਪਣੇ ਵੇਲੇ ਦੀਆਂ ਅਸਲੀ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦਾ ਰੂਪ ਹਨ, ਜੋ ਆਪਣੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਮਝਦਾਰ ਰੂੜੀਵਾਦ ਜਗਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ 2000ਵਿਆਂ ਦੇ ਅਖ਼ੀਰ ਵਿੱਚ ਹੀ ਜੰਮ ਗਿਆ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਕੀ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਸ ਵੇਲੇ ਵਾਲ਼ੀ ਖ਼ੁਸ਼ਹਾਲੀ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਯਾਦ ਹੈ?
ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਹਾਲਾਤ
ਸਲਾਲੋਮ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ, ਜੋਸ਼ੀਲੀ Forester ਨੇ, ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ, ਅਨੁਸ਼ਾਸਿਤ ਸੁਭਾਅ ਦਿਖਾਇਆ। ਇਸ ਦਾ ਸਿਹਰਾ ਇਸ ਦੇ ਸਖ਼ਤ ਅਤੇ ਕਾਰਗਰ ਸਥਿਰਤਾ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਤਿਲਕਣ ਦੇ ਜ਼ਰਾ ਜਿੰਨੇ ਸੰਕੇਤ ਉੱਤੇ ਹੀ, ਸਿਸਟਮ ਝੱਟ ਦਖ਼ਲ ਦਿੰਦਾ, ਬਾਹਰਲੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਉੱਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਉਂਦਾ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ। ਭਾਵੇਂ ਇਸ ਨਾਲ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਕਮੀ ਆਈ, ਪਰ ਚਾਲ ਦੇ ਬਦਲਾਂ ਦੀ ਹੱਦ ਵੀ ਘਟ ਗਈ। ਪਰ, ਇਹ ਬਣਤਰ ਬਹੁਤੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਪੂਰਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, 82.6 km/h (51.3 mph) ਦੀ ਆਖ਼ਰੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ਼, ਜੋ ਸ਼ਲਾਘਾਯੋਗ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ।
Subaru Forester
Honda CR-V
ਇਸੇ ਕਸਰਤ ਦੌਰਾਨ, Honda ਦਾ ਵਿਹਾਰ ਕੁਝ ਮਿਲਦਾ-ਜੁਲਦਾ ਸੀ, ਭਾਵੇਂ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਤਿਲਕਣ ਲੰਬੀ ਚੱਲੀ, ਅਤੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਘੱਟ ਪ੍ਰਤੱਖ ਸੀ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਹ 81.3 km/h (50.5 mph) ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਉੱਤੇ ਪਹੁੰਚੀ। ਪਰ, CR-V ਨੇ ਇੱਕ ਬਚਾਅ ਵਾਲ਼ੀ ਚਾਲ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਮੁਹਾਰਤ ਦਿਖਾਈ। ਇਸ ਨੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਰਾਹ ਦੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ਼ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ, ਕਾਰਗਰ ਢੰਗ ਨਾਲ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਘਟਾਈ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਕੋਈ ਚੁਣੌਤੀ ਨਾ ਖੜ੍ਹੀ ਕੀਤੀ। ਆਖ਼ਰੀ ਨਤੀਜਾ 33 ਮੀਟਰ ਦੀ ਰੁਕਣ-ਦੂਰੀ ਸੀ, ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਫ਼ਰਕ ਨਾਲ਼। ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਾਲਾਤ ਵਿੱਚ, Forester ਨੇ ਘੱਟ ਸਥਿਰਤਾ ਦਿਖਾਈ। ਲੇਨ ਬਦਲਣ ਵੇਲੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਉਣ ਨਾਲ਼ ਰੁਕਣ-ਦੂਰੀ ਵਧ ਕੇ 35 ਮੀਟਰ ਹੋ ਗਈ, ਨਤੀਜਿਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਦੋ-ਮੀਟਰ ਦੇ ਫ਼ਰਕ ਨਾਲ਼।
Cargo Space
ਦੋਵੇਂ ਗੱਡੀਆਂ ਚੌੜੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਵਾਲ਼ੇ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਸਮਾਨ ਵਾਲ਼ੇ ਹਿੱਸੇ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। Subaru ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੱਧਰਾ ਫ਼ਰਸ਼ ਅਤੇ ਟਰੰਕ ਤੋਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਕਰਨ ਵਾਲ਼ੇ ਬਟਨ ਹਨ। ਫਿਰ ਵੀ, ਇੱਕ ਖ਼ਬਰਦਾਰੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ: ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਤਾਕਤਵਰ ਸਪਰਿੰਗ ਹਨ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਪਿੱਠ ਵਾਲ਼ਾ ਹਿੱਸਾ ਇੱਕਦਮ ਹੇਠਾਂ ਡਿੱਗ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
Honda CR-V
Subaru Forester
ਮਾਪ, ਭਾਰ ਅਤੇ ਐਕਸਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ਼ ਭਾਰ ਦੀ ਵੰਡ
ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਨੀਲੇ ਰੰਗ ਵਿੱਚ/Autoreview ਦੇ ਮਾਪ ਕਾਲ਼ੇ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਮਾਪ ਮਿਲੀਮੀਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹਨ।
*ਡਰਾਈਵਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਭਰੇ ਫ਼ਿਊਲ ਟੈਂਕ ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਪ੍ਰੋਸੈੱਸ ਤਰਲਾਂ ਨਾਲ਼ ਗੱਡੀ ਦਾ ਅਸਲ ਭਾਰ
**ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ/ਦੂਜੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਮੋਢੇ ਦੇ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਚੌੜਾਈ।
Honda CR-V ਬਨਾਮ Subaru Forester: ਪੂਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
| ਪੈਰਾਮੀਟਰ | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| ਮਾਪ (mm) ਲੰਬਾਈ ਚੌੜਾਈ ਉਚਾਈ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਅਗਲੀ/ਪਿਛਲੀ ਟ੍ਰੈਕ ਚੌੜਾਈ | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| ਸਮਾਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ (ਸਟੈਂਡਰਡ EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Curb Weight, kg | 1685 | 1676 |
| ਕੁੱਲ ਵਾਹਨ ਭਾਰ, kg | 2147 | 2223 |
| ਇੰਜਣ | ਗੈਸੋਲੀਨ, ਸਿੱਧਾ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ | Gasoline, direct injection |
| ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ | Front, Transverse | Front, Longitudinal |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਤਰਤੀਬ | 4, Inline | 4, Opposed |
| Displacement, cc | 1498 | 2498 |
| Max Power, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| ਅਧਿਕਤਮ ਟੋਰਕ, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ | ਬੈਲਟ-ਚਲਿਤ CVT | ਚੇਨ-ਚਲਿਤ CVT |
| ਡਰਾਈਵ | All-Wheel Drive | All-Wheel Drive |
| Front Suspension | Independent, Spring, McPherson | Independent, Spring, McPherson |
| Rear Suspension | Independent, Spring, Multi-Link | ਸੁਤੰਤਰ, ਸਪਰਿੰਗ, ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ, km/h | 188 | 207 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| ਈਂਧਨ ਖਪਤ, l/100 km ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ | 8.4 | 7,4 |
| ਈਂਧਨ ਟੈਂਕ ਸਮਰੱਥਾ, L | 53 | 63 |
| ਈਂਧਨ | Petrol (AI-92—95) | Petrol (AI-95) |
*ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਮੋੜ ਕੇ
**N.d. – ਕੋਈ ਡਾਟਾ ਨਹੀਂ
ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਤੱਥ
- ਇੰਜਣ: CR-V 1.5 ਟਰਬੋ, 193 hp, ਬੈਲਟ-ਚਾਲਿਤ CVT; Forester 2.5 ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲ਼ਾ ਫ਼ਲੈਟ-ਫ਼ੋਰ, 185 hp, ਚੇਨ-ਚਾਲਿਤ Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — ਪਰ CR-V 60-100 ਅਤੇ 80-120 km/h ਦੇ ਵਾਧਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ਼ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ
- 100 km/h ਤੋਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- ਸਲਾਲੋਮ: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ
- ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਈਂਧਣ ਦੀ ਖਪਤ: CR-V 9.7 l/100 km, Forester ਕਰੀਬ ਡੇਢ ਲੀਟਰ ਵੱਧ
- ਆਫ਼ ਰੋਡ: ਕੋਈ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ — Forester ਦਾ ਚੇਨ CVT 20-ਡਿਗਰੀ ਢਲਾਣ ਉੱਤੇ ਚੜ੍ਹਦਾ ਅਤੇ ਮੁੜ ਚੱਲ ਪੈਂਦਾ ਹੈ; Honda ਦਾ ਬੈਲਟ CVT ਗਰਮ ਹੋ ਕੇ ਹਾਰ ਮੰਨ ਲੈਂਦਾ ਹੈ
- ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਕੀਮਤ: ਪੰਜ ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ ਤੋਂ, ਡੀਲਰ ਦੇ ਭਾਅ ਛੇ ਤੱਕ — ਪਿਛਲੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਦੁੱਗਣੀ
ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਵਾਲ
ਆਫ਼ ਰੋਡ ਕਿਹੜੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, CR-V ਜਾਂ Forester? Forester, ਪੱਕੇ ਤੌਰ ਉੱਤੇ। ਇਸ ਦਾ ਚੇਨ-ਚਾਲਿਤ CVT ਇਸ ਨੂੰ 20-ਡਿਗਰੀ ਚੜ੍ਹਾਈ ਉੱਤੇ ਰੀਂਗਣ, ਰੁਕਣ ਅਤੇ ਮੁੜ ਚੱਲਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਦਕਿ CR-V ਦਾ ਬੈਲਟ CVT ਦੋ ਹਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਉੱਤੇ ਰੇਵ ਨਹੀਂ ਰੱਖ ਸਕਦਾ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਅੱਧੇ ਮਿੰਟ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਮਗਰੋਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਕਿਹੜੀ ਤੇਜ਼ ਹੈ? Forester, CR-V ਦੇ 10.3 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 100 km/h ਤੱਕ 9.4 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ। ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਰੇਂਜ ਦੇ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਵਾਧਿਆਂ ਵਿੱਚ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ Honda ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਵੱਧ ਤਾਕਤਵਰ ਹੈ।
ਕੀ CR-V ਨੂੰ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਈਂਧਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ? ਨਹੀਂ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ 92-ਓਕਟੇਨ ਪੈਟਰੋਲ ਲਈ ਦੱਸੀ ਗਈ ਹੈ।
ਕੀ ਵਾਧੂ ਪਹੀਆ ਹੈ? Subaru ਵਿੱਚ, ਹਾਂ, ਬੂਟ ਆਰਗੇਨਾਈਜ਼ਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ। Honda ਵਿੱਚ, ਨਹੀਂ — ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸੀਲੈਂਟ ਕਿੱਟ ਅਤੇ ਹੋਰ ਖ਼ਾਲੀ ਫ਼ਰਸ਼ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ।
ਕਿਹੜੀ ਵੱਧ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ? Forester ਦੀ ਸਵਾਰੀ ਬਿਹਤਰ ਹੈ, ਪ੍ਰਤੱਖ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਲੰਬੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸਫ਼ਰ ਨਾਲ਼। CR-V ਮੋਟਰਵੇਅ ਉੱਤੇ ਵੱਧ ਚੁੱਪ ਹੈ; Subaru ਉੱਥੇ ਵੱਧ ਸ਼ੋਰੀਲੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਵੱਧ ਇੰਜਣ ਸ਼ੋਰ ਅਤੇ ਕੁਝ ਕੈਬਿਨ ਦੀ ਚੀਕ-ਚੀਕ ਨਾਲ਼।
ਇਹ CR-V ਕਿੱਥੋਂ ਆਉਂਦੀ ਹੈ? ਇਹ ਚੀਨ ਵਿੱਚ Dongfeng Honda ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਧਿਕਾਰਤ ਦਰਾਮਦਕਾਰ Motor-Place ਦੁਆਰਾ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਲਿਆਂਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ — ਕਰੀਬ 280 ਗੱਡੀਆਂ — ਨਾ ਕਿ ਗ੍ਰੇ-ਮਾਰਕੀਟ ਰਾਹਾਂ ਰਾਹੀਂ।
Photo: Dmitry Pitersky
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜਨਵਰੀ 10, 2024 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 16m
