Časy velkých starých skříní s ošoupaným lakem a vratkými dvířky jsou ve světě nábytku dávno pryč. V automobilovém světě však některé klasiky dál přetrvávají. V tomto srovnání se zaměříme na vytrvalou Hondu CR-V, nyní už v šesté generaci, proti dlouholetému Subaru Forester, které se za šest let změnilo jen relativně málo. Tady začínáme test bez čínských aut, alespoň skoro.
Dvě japonské klasiky a téměř žádná čínská auta
Na globálním poli crossoverů se Honda CR-V prosadila jako síla, se kterou je třeba počítat, zvlášť v USA a Číně. Splynula s davem, nebo si stále nese vlastní identitu? Zjistíme to, když ji postavíme vedle ctihodného Subaru Forester.
Naše Honda CR-V, byť vyráběná v Číně ve spolupráci s Dongfeng Honda, přijíždí do Ruska přes oficiálního dovozce “Motor-Place”. Tím se liší od neobvyklých kanálů dealerů “šedého trhu”. Na ruském trhu debutovalo kolem 280 kusů CR-V, s cenami od pěti milionů rublů. Tento cenový rozsah přesně odpovídá Foresteru vyrobenému v Japonsku.
Honda CR-V: téměř jako dodávka
Pro nezasvěcené: CR-V znamená Compact Recreation Vehicle, název, který se v Severní Americe stále používá. Jenže s délkou 4703 mm to není žádný drobek – skoro má velikost dodávky. Otevřete zadní dveře a snadno byste si mohli myslet, že jste v mikrobusu s posuvnými dveřmi. Vzadu je spousta místa; vejde se sem i dětská sedačka – jen nezapomeňte sundat krytky úchytů Isofix. Pro dospělé je cestování pohodlné a prostorné.
Široký vstup, hodně místa, podélné nastavení a možnost sklopit opěradlo. Jedinou nevýhodou je nepříliš pohodlný posaz s plochými polštáři a tvrdými hranami.
Na zadních sedadlech však čeká překvapivé zjištění. Některým cestujícím mohou boky zadních sedadel připadat poněkud tvrdé a tlačit je do sedací části. Polstrování je zde minimální a každý s pasem nad 32 může cítit nepohodlí. Štíhlejším pasažérům to tolik vadit nebude, ale pocit se může prudce změnit, když CR-V projíždí utažené zatáčky; konstrukční nedostatek, kterého si nešlo nevšimnout.
V podpodlažní přihrádce kufru není nic.
Co CR-V cestou ztratilo
Tento nedostatek promyšlenosti překvapí, protože CR-V je známé uživatelsky vstřícným řešením. V raných verzích mělo CR-V první generace rovnou podlahu kabiny a průchod mezi dvěma řadami sedadel. Dokonce nabízelo schránku pod sedadlem spolujezdce a skládací piknikový stolek pod podlahou kufru. Tyto jedinečné prvky jsou bohužel dávno pryč.
Prostor pod podlahou je nyní prázdný, bez rezervního kola, což budí údiv. Někteří to označují za luxusní prvek, protože tmel s kompresorem místo rezervy znamená, že není nutné měnit kolo ručně. Logika je sice sporná, ale pod podlahou najdete jen nouzovou sadu a barevnou zvukovou izolaci. Samotný kufr je rozlehlý a má praktické přihrádky na drobnosti, zatímco obložení zůstává záměrně prosté, aby nevzbuzovalo lítost.
Displej se širokými rámečky nad panelem, skutečná tlačítka a otočné ovladače – neřekli byste, že se tento interiér objevil v roce 2022.
Podívejte se na velikost plochy pro smartphone. Řadicí páka je skutečná, odvážně se pohybuje v rovné kulise, ale blokovací páčka je nezvykle vytažená nahoru.
Nejvýraznějším designovým detailem je souvislá mřížka přes celý přední panel a neobvyklé páčky výdechů ventilace.
Tlačítko vyhřívání volantu zabírá celé spodní rameno – nemůžete ho minout.
Postaveno kolem řidiče
Pozitivní je, že CR-V vzdává hold potřebám řidiče. První řada má velkou schránku ve středové loketní opěrce a uspořádaný středový tunel s širokou plochou pro dva telefony, přesně umístěnými držáky nápojů a dostatkem místa pro oblíbené pití. CR-V drží tradici pohodlného ukládání kelímků a lahví. Navíc patří k málu aut, kde digitální přístrojový displej překonává tradiční analogové budíky, zvlášť v době, kdy čínské tablety často mívají špatně čitelné obrazovky.
Pěkné přístroje; je třeba si zvyknout na nezvykle velkou vzdálenost k nim; displej je hluboko zapuštěný v předním panelu.
Multimediální systém zatím umí zobrazovat pouze čínský čas, ale dovozce už pracuje na ruském firmwaru.
Podívejte se na rozsah nastavení výšky sedadla – je působivě široký. Nejnižší poloha může být dokonce přehnaná a zhoršovat výhled. Otázky však vyvolává také výhled ven z vozu. Vnější zrcadlové prvky jsou navrženy tak, že rozmazávají ostrost, takže obraz je neustále mimo fokus. Ani obraz ze zadní kamery ve vnitřním zrcátku zcela nepokrývá skutečný odraz a vzniká matoucí dvojitý obraz. Rozlišit mezi nimi není tak snadné, jak by si člověk přál.
Tuhá přední sedadla s výraznou boční oporou jsou pohodlná. Mají elektrické nastavení, vyhřívání a ventilaci.
Tlačítko dole přepíná režimy zrcátka – standardní nebo obraz z kamery, který přesto plně nenahrazuje odraz.
V držáku slunečních brýlí je nenápadné vypouklé zrcátko pro sledování kabiny.
Turbo 1.5 litru tam, kde býval 2.4
Moje poslední setkání s CR-V v showroomu bylo s 2.4-litrovým atmosférickým motorem spojeným s plynule měnitelnou převodovkou (CVT). Čekal jsem tedy něco podobného, zvlášť ve srovnání se Subaru Forester, které nabízí 2.5-litrový (185 hp) atmosférický motor spojený s plynule měnitelnou převodovkou Lineartronic. Když jsem však otevřel kapotu Hondy, nejdřív mě to zmátlo; zdálo se, že pod ní skoro žádný motor není. Místo toho uprostřed motorového prostoru seděl kompaktní přeplňovaný 1.5-litrový motor (193 hp).
Tato pohonná jednotka debutovala v předchozí generaci CR-V, ale na ruský trh se dostala až nyní. Zajímavé je, že navzdory turbodmychadlu CR-V doporučuje 92-oktanový benzin, což mě pobavilo při vzpomínce na dobu “normálních” motorů v našich autech. Pohled na dynamické údaje však rozptýlil pochybnosti. CR-V se svým atmosférickým motorem Forester zjevně překonává.
Dva takové motory by se sem snadno vešly! Je příjemné mít pořádnou měrku oleje.
Ve srovnání s čínskými crossovery, které se také chlubí označením “1.5T” pod kapotou, je rozdíl propastný. Nejsou ani vzdáleně srovnatelné. Nabízí se otázka: proč většina čínských aut jako by vyžadovala neustále sešlápnutý plynový pedál až na podlahu, aby opravdu ukázala výkon? Teprve tehdy jejich motory odhalí sílu. Jemnost a chytrá reakce na plyn jsou však zřejmě příliš vzdálený cíl. U CR-V dostanete přesně to, co sešlápnete – přímé a intuitivní spojení s autem.
Na konci pravé páčky pod volantem je rychlé tlačítko pro aktivaci obrazu z kamery – funguje i za jízdy.
Brzdy: 35 metrů ze 100 km/h
Kromě lineárního a logického ovládání plynu má CR-V také čitelné brzdy. Zpočátku mi připadaly trochu skromné; jejich průměr vypadal vhodnější pro kompaktní auto než pro 1.7tunový crossover. Testovací dráha však promluvila jasně: působivých 35 metrů k zastavení z 62 mph (100 km/h). Brzdový systém prokázal odolnost a úspěšně zvládl tři po sobě jdoucí plná brzdění.
Forester si také vedl obdivuhodně, i když k zastavení potřeboval téměř o čtyři metry více. Subaru bývá tradičně chváleno za reakce plynového pedálu, ale proti CR-V ztrácí část jemnosti. Ve standardním režimu intelligent mírně za Hondou zaostává a v režimu sport má úvodní ostrost, která může být nepříjemná. CR-V naopak zvládá úkol výborně bez potřeby zvláštních režimů.
Kupující nových CR-V by měli zvážit antikorozní ochranu podvozku – je tu mnoho otevřených míst. Vpravo od výfukového systému je výklenek pro baterii hybridních verzí. V našem případě je prázdný.
Zajímavé je, že u motoru o objemu jeden a půl litru inženýři Hondy nešetřili děleným výfukovým systémem. Spodní ramena a náboje zadní nápravy jsou z hliníku.
| Parametr | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Maximální rychlost (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| Čas zrychlení (s) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h Jízda 400 m (s) Jízda 1000 m (s) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| Brzdná dráha ze 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Honda CR-V s volantem zajištěným v nulové poloze pevně drží přímý směr.
Palivo a turbo Subaru, které nemůžete mít
Volba režimu Sport v Subaru může přinést o něco vzrušivější zrychlení, ale v každodenním životě se malý turbomotor CR-V ukazuje jako pohodlnější a úspornější. I v hustém městském provozu CR-V usrkává palivo a spotřebuje jen 9.7 litru na 100 kilometrů, zatímco Forester je žíznivější asi o litr a půl. Stojí za zmínku, že Subaru nabízí také 1.8-litrový turbomotor (177 hp), ale kupodivu je vyhrazen pro Forestery s pravostranným řízením na domácím japonském trhu.
Forester se svým robustním odpružením a měkkou přetáčivostí po ubrání plynu vybízí ke skluzu zatáčkou na polní cestě. Nevypínatelný stabilizační systém však zasáhne, jakmile otočíte volantem, abyste smyk korigovali.
Forester má stále ducha
Někdo dnes může považovat výrazný zvuk motoru za férovou výměnu za užší pásmo výkonu ve Foresteru. Vrčení plochého čtyřválce Subaru ve vysokých otáčkách přidává jízdě vzrušující doprovod. Přesto může být zážitek překvapivě působivý i bez něj. Na prázdné venkovské silnici se duch Foresteru vynoří. Toto vysoké, užitkové auto si zachovává podstatu starých Foresterů, v zásadě zvýšených kombi s robustními turbomotory.
Pod kapotou Subaru nabízí známé těsné uspořádání.
Řízení Subaru je aktivní zážitek a zpočátku se můžete přistihnout, že přetáčíte. I když podvozek dospěl, jeho reakce mírně zaostává za pokynem volantu. Rychlé a prudké pohyby občas zatíží zadní odpružení a ovlivní přesnost manévru. Při klidnějším přístupu však Forester projevuje chuť zatáčet. Nedotáčivost prakticky chybí a nejsou patrné známky nedostatečné obratnosti. Reakce řízení je okamžitá a dodává jistotu, že auto manévr provede. Když zatlačíte na rychlostní limity, objeví se jemný smyk a v nouzi zasáhne stabilizační systém. Bohužel tato obratnost trochu snižuje stabilitu v přímém směru a lehké řízení neposkytuje zvlášť informativní zpětnou vazbu.
S tímto provedením interiéru vypadá Subaru luxusně. Deset let stará architektura nepůsobí zastarale a obrazovka integrovaná do předního panelu je elegantní.
CR-V v zatáčkách
Když jsme se vydali do dobrodružnějšího terénu, výkon CR-V byl trochu nejistý. První dojem je z poněkud neohrabaného vozu, s řízením nastaveným dost pevně, aby na dálnici zabránilo jakýmkoli nechtěným smykům. Je důležité připomenout, že jde především o auto navržené pro severoamerické domácnosti a vysoce výkonné varianty Type R jsou až dodatečná myšlenka. Při nájezdu do zatáčky CR-V neukazuje stejnou obratnost jako Subaru.
Vzhledem k tuhým bokům zadních sedadel to však může být vlastně výhoda. Po krátké adaptaci si všimnete, že navzdory počátečnímu pocitu pomalé reakce je Honda více než schopná držet rychlost téměř stejně vysokou jako hbitý Forester. Dokazuje to náš slalomový test, kde CR-V předvedlo téměř totožnou rychlost 81 km/h, zatímco Forester zaznamenal 82 km/h. Oba crossovery proto získávají podobné hodnocení ovladatelnosti, ačkoli jejich jízdní charaktery a subjektivní dojmy řidiče se liší.
Forester má stále analogové přístroje, ale oproti Hondě nijak nevyčnívají. Na skromné obrazovce infotainmentu je graf systému SI-Drive, který při rozjezdu zostřuje reakci plynu.
Multimediální systém Subaru umožňuje snadno připojit telefon a používat známé aplikace z centrální obrazovky.
Není jasné, proč byl pro obraz ze zadní kamery zvolen malý horní displej, a ne ten hlavní.
Jízda a hluk
Tam, kde se dojmy shodují s hodnocením, je plynulost jízdy. CR-V se přiklání k tužší straně. Málokdy nabídne opravdu klidnou jízdu – krátké vlny, mikroprofily i nerovnosti vozovky jsou zřetelně cítit. Nestává se nepohodlným, ale vzhledem k jeho znatelné tendenci poskakovat na nerovných silnicích a nepříliš působivé energetické kapacitě by hladší jízda byla vhodnější.
Volič terénních režimů není jen na parádu: nastavení plynu a kontroly trakce se podle programu znatelně mění. Pro aktivní prokluz kol zvolte polohu Mud.
Tlačítka asistentů jsou pohodlně seskupena do jednoho bloku a je zde také ovládání osvětlení přístrojového panelu.
Subaru má vlastní systém EyeSight se stereokamerou, ale tentokrát udržování v pruhu a aktivní tempomat fungovaly znatelně hůř než u Hondy. Zatímco CR-V bez námahy zůstávalo uprostřed označené vozovky, Forester putoval od kraje ke kraji.
Forester nabízí pohodlnější zážitek. Podle dnešních měřítek crossoverů se chlubí odpružením s působivě dlouhým zdvihem, které zůstává klidné i na hrubém terénu. Pozoruhodná rovnováha mezi energetickou kapacitou a komfortem mu přináší zaslouženou chválu za plynulost jízdy. Ztrácí však v odhlučnění kabiny. Ani Honda není vzorem ticha a úplně to nenapraví ani přední dvojitá skla. Ve městě začne CR-V kvůli hluku pneumatik působit hlučně už při 70 km/h (43 mph). Při hodnocení jízdy po dálnici je však Forester v oblasti hluku horší. Hluk motoru je zde výraznější, kabina má sklon vrzat a celková úroveň hluku je o něco vyšší.
Subaru nabízí nižší posez než Honda a sedák je poněkud krátký – vyšší řidiči si toho všimnou.
Vzadu je Forester stejně prostorný jako CR-V a profil sedadla je vstřícnější, i když bez nastavování.
Mimo silnici je Subaru v jiné třídě
Subaru v terénních schopnostech jasně překonává konkurenci. Významnou roli zde hraje vítězství jeho řetězem poháněné CVT nad řemenovou. I když to může vypadat jako drobný konstrukční detail, dopad je značný. Forester vyniká jako skutečný off-roader, obratně zvládá diagonální křížení náprav a stoupání do kopce. Můžete se plazit, překonávat vyhloubené díry, zastavit a pak pokračovat s jistým prokluzem kol. Hraní na 20stupňovém svahu mě omrzelo dřív, než se objevily známky přehřívání převodovky Subaru. Honda nám naopak v těchto situacích žádnou hru nenechala.
Pod praktickým organizérem Subaru ukládá rezervní kolo – pořádná péče.
CR-V sice dokáže odlehčit diagonálně protilehlá kola, ale karoserii kroutí znatelně víc než Subaru. Pokus zavřít víko kufru dokonce vede k nepříjemnému kontaktu s prvky zadních světel. Ještě výmluvnější je, že zaostává ve stoupání. CR-V se dokáže doplazit k první hluboké jámě, pokud zpočátku držíte plyn na podlaze. Jakmile však zastavíte, jediná cesta vpřed vede dolů.
S plynovým pedálem na podlaze otáčky sotva překročí dvě tisícovky, což ukazuje klasickou slabost řemenového pohonu. Navíc po půlminutovém trápení převodovky tímto způsobem zjevně přešla do ochranného režimu, takže couvání přes malý příkop se stalo výzvou. Do té chvíle si přitom CR-V překážky ani nevšimlo. Terénní schopnosti Hondy bohužel zůstávají spíše podmíněné a pohon všech kol pomáhá hlavně na zasněžených asfaltových silnicích. Potvrzují to štíhlé zadní hnací hřídele.
Forester je králem kopce nejen v této dvojici; jen málo aut ve třídě se dokáže vydat mimo asfalt tak sebejistě.
Honda zvládá diagonální křížení kol, ale její karoserie se znatelně kroutí.
Verdikt: dvě skutečná auta
V naší dvojici vychází Forester jako všestrannější auto, což se odráží v jeho celkovém expertním hodnocení. Honda však zaostává jen mírně a podle mého osobního názoru není o nic méně přitažlivá než Subaru. I když tato auta nyní stojí dvakrát tolik než jejich předchůdci a dealerské nabídky se pohybují od pěti do šesti milionů rublů, což úplně neodpovídá materiálům v kabině, zůstávají jednoduchými a nenáročnými crossovery.
Tyto vozy ukazují, co může nabídnout auto vyvinuté společností s bohatou historií a solidní technickou expertizou. Jsou to především skutečná auta. Bohužel totéž nelze říci o většině masově vyráběných čínských modelů zaplavujících trh. Honda CR-V a Subaru Forester ztělesňují skutečné stroje své doby a v interiéru i designu vyvolávají rozumný konzervatismus, jako by uvízly na konci 2000. let. Pamatujete si ten pocit pohody, který jste si tehdy užívali?
Nouzové situace
Ve slalomovém testu překvapivě ukázal temperamentní Forester disciplinovaný charakter. Zásluhu má jeho přísný a účinný stabilizační systém. Při sebemenším náznaku smyku během změny směru systém rychle zasáhl, přibrzdil vnější přední kolo a tím vyvolal nedotáčivost. To sice vedlo k citelnému poklesu rychlosti, ale zároveň se zmenšil rozsah možných manévrů. Tato konfigurace však dobře slouží bezpečnosti a potřebám většiny řidičů, s výslednou rychlostí 82.6 km/h (51.3 mph), což je více než slušné.
Subaru Forester
Honda CR-V
Během stejného cvičení se Honda chovala poněkud podobně, i když smyk předních kol trval déle a pokles rychlosti byl méně výrazný. Výsledkem byla rychlost 81.3 km/h (50.5 mph). CR-V však ukázalo svou sílu při vyhýbacím manévru. Přesně sledovalo požadovanou stopu, účinně zpomalovalo a řidiči nepřidělávalo práci. Konečným výsledkem byla brzdná dráha 33 metrů s minimálními rozdíly mezi pokusy. Forester v těchto podmínkách předvedl menší stabilitu. Brzdění při změně pruhu prodloužilo brzdnou dráhu na 35 metrů, s dvoumetrovým rozdílem mezi výsledky.
Zavazadlový prostor
Oba vozy nabízejí prostorné zavazadlové prostory se širokými otvory. Subaru vyniká proměnlivostí, má dokonale rovnou podlahu a tlačítka pro sklopení zadních sedadel z kufru. Přesto je namístě varování: sedadla mají silné pružiny, takže opěradlo prudce sklapne dolů.
Honda CR-V
Subaru Forester
Rozměry, hmotnost a rozložení hmotnosti mezi nápravy
Údaje výrobců jsou zvýrazněny modře/měření Autoreview jsou zvýrazněna černě. Rozměry jsou v milimetrech.
*Skutečná hmotnost vozidla bez řidiče, s plnou palivovou nádrží a plnými provozními kapalinami
**Vnitřní šířka ve výši ramen v první/druhé řadě sedadel.
Honda CR-V vs Subaru Forester: úplné technické údaje
| Parametr | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| Rozměry (mm) Délka Šířka Výška Rozvor Rozchod vpředu/vzadu | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| Objem zavazadlového prostoru (standard EPA), L | 1113—2166* | 762—1957* |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1685 | 1676 |
| Celková hmotnost vozidla, kg | 2147 | 2223 |
| Motor | Benzinový, přímé vstřikování, přeplňovaný | Benzinový, přímé vstřikování |
| Umístění motoru | Vpředu, napříč | Vpředu, podélně |
| Počet a uspořádání válců | 4, řadové | 4, protilehlé |
| Zdvihový objem, cc | 1498 | 2498 |
| Max. výkon, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Max. točivý moment, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| Převodovka | Řemenem poháněná CVT | Řetězem poháněná CVT |
| Pohon | Pohon všech kol | Pohon všech kol |
| Přední odpružení | Nezávislé, pružinové, McPherson | Nezávislé, pružinové, McPherson |
| Zadní odpružení | Nezávislé, pružinové, víceprvkové | Nezávislé, pružinové, dvojitá příčná ramena |
| Maximální rychlost, km/h | 188 | 207 |
| Zrychlení 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| Spotřeba paliva, l/100 km Kombinovaný cyklus | 8.4 | 7,4 |
| Objem palivové nádrže, L | 53 | 63 |
| Palivo | Benzin (AI-92—95) | Benzin (AI-95) |
*Se sklopenými zadními sedadly
**N.d. – Bez údajů
Klíčová fakta ve zkratce
- Motory: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, řemenem poháněná CVT; Forester 2.5 atmosférický plochý čtyřválec, 185 hp, řetězem poháněná Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — ale CR-V táhne silněji v intervalech 60-100 a 80-120 km/h
- Brzdění ze 100 km/h: CR-V 35.1 m, Forester 38.8 m
- Slalom: Forester 82.6 km/h, CR-V 81.3 km/h — prakticky totožné
- Městská spotřeba paliva: CR-V 9.7 l/100 km, Forester asi o litr a půl více
- Terén: bez diskuse — řetězová CVT Foresteru stoupá a znovu se rozjíždí na 20stupňovém svahu; řemenová CVT Hondy se přehřívá a vzdává
- Cena v Rusku: od pěti milionů rublů, přičemž dealerské nabídky míří k šesti — zhruba dvojnásobek ceny předchozích generací
Často kladené otázky
Který je lepší v terénu, CR-V nebo Forester? Forester, jednoznačně. Jeho řetězem poháněná CVT mu umožňuje plazit se, zastavit a znovu se rozjet ve 20stupňovém stoupání, zatímco řemenová CVT CR-V nedokáže udržet otáčky nad dvěma tisíci a po zhruba půl minutě pokusů přejde do ochranného režimu.
Který je rychlejší? Forester dosáhne 100 km/h za 9.4 sekundy proti 10.3 u CR-V. Ve středních intervalech pro předjíždění je přeplňovaná Honda z této dvojice silnější.
Potřebuje CR-V opravdu prémiové palivo? Ne. Navzdory turbodmychadlu je předepsán 92-oktanový benzin.
Je tam rezervní kolo? V Subaru ano, pod organizérem kufru. V Hondě ne — jen sada s tmelem a kompresorem pod jinak prázdnou podlahou.
Který vůz je pohodlnější? Forester jede lépe, se znatelně delším zdvihem odpružení. CR-V je tišší na dálnici; Subaru tam hlučí víc, s výraznějším hlukem motoru a občasným vrzáním kabiny.
Odkud toto CR-V pochází? Vyrábí se v Číně u Dongfeng Honda a do Ruska je přiváží oficiální dovozce Motor-Place — asi 280 aut — nikoli kanály šedého trhu.
Foto: Dmitry Pitersky
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Klasika žánru: Honda CR-V nové generace a Subaru Forester na polygonu
Publikováno Leden 10, 2024 • 15m ke čtení
