ပရိဘောဂလောကတွင် အရောင်တင်လွှာ ပွန်းစားပြီး တံခါးများ ယိုင်နဲ့နေသော ရှေးဟောင်းဗီရိုကြီးများ၏ခေတ်မှာ ကြာမြင့်စွာ ကုန်ဆုံးသွားပြီဖြစ်သည်။ သို့သော် မော်တော်ကားလောကတွင်တော့ အချို့သော ဂန္ထဝင်များက ဆက်လက်ရပ်တည်နေဆဲဖြစ်သည်။ ဤနှိုင်းယှဉ်မှုတွင် ယခု ဆဋ္ဌမမျိုးဆက်သို့ ရောက်ရှိနေသော တည်မြဲသည့် Honda CR-V ကို ခြောက်နှစ်ကြာ အပြောင်းအလဲနည်းပါးနေသည့် ရေရှည်တည်တံ့သော Subaru Forester နှင့် ယှဉ်ပြထားသည်။ ဤနေရာတွင် တရုတ်ကားများ မပါသည့်၊ အနည်းဆုံး မပါသလောက်ဖြစ်သည့် စမ်းသပ်မှုတစ်ခုကို ကျွန်ုပ်တို့ စတင်ကြသည်။
ဂျပန်ဂန္ထဝင်နှစ်စီးနှင့် တရုတ်ကား မရှိသလောက်
ကမ္ဘာ့ ကရော့စ်အိုဗာများ နယ်ပယ်တွင် Honda ၏ CR-V သည် အထူးသဖြင့် အမေရိကန်နှင့် တရုတ်တွင် လျော့တွက်၍ မရသော အင်အားတစ်ခုအဖြစ် တည်နေရာယူထားသည်။ လူအုပ်ထဲတွင် ရောနှောပျောက်ကွယ်သွားပြီလား၊ သို့မဟုတ် ကိုယ်ပိုင်လက္ခဏာကို ဆက်လက်ထိန်းထားသေးလား။ ဤမေးခွန်း၏အဖြေကို ရှာဖွေရန် ၎င်းကို ဂုဏ်သိက္ခာကြီးသော Subaru Forester နှင့် ဘေးချင်းယှဉ်ထားသည်။
ကျွန်ုပ်တို့၏ Honda CR-V သည် တရုတ်နိုင်ငံတွင် Dongfeng Honda နှင့် ပူးပေါင်းထုတ်လုပ်ထားသော်လည်း ရုရှားသို့ တရားဝင်တင်သွင်းသူ Motor-Place မှတစ်ဆင့် ဝင်ရောက်လာခြင်းဖြစ်သည်။ ဤသည်က ၎င်းကို မှောင်ခိုဈေးကွက် ကားရောင်းသူများ၏ ပုံမှန်မဟုတ်သော လမ်းကြောင်းများနှင့် ကွဲပြားစေသည်။ ရုရှားဈေးကွက်တွင် CR-V ၂၈၀ စီးခန့် ပထမဆုံးအကြိမ် ရောက်ရှိလာခဲ့ပြီး ဈေးနှုန်းများသည် ရူဘယ်ငါးသန်းမှ စတင်သည်။ ဤဈေးအပိုင်းအခြားသည် ဂျပန်လုပ် Forester နှင့် အံဝင်ခွင်ကျ ကိုက်ညီနေသည်။
Honda CR-V: ဗန်အရွယ်အစားနီးပါး
မသိသူများအတွက် CR-V ဆိုသည်မှာ Compact Recreation Vehicle ကို ဆိုလိုပြီး မြောက်အမေရိကတွင် ယနေ့တိုင် ထိုအမည်ကို ဆက်လက်အသုံးပြုနေသည်။ သို့သော် အလျား 4703 mm ရှိသောကြောင့် ၎င်းသည် သေးငယ်သောကားမဟုတ်ပါ – ဗန်အရွယ်အစားနီးပါး ဖြစ်သည်။ နောက်တံခါးများကို ဖွင့်လိုက်ပါက လျှောတံခါးပါ မိုက်ခရိုဘတ်စ်တစ်စီးထဲ ရောက်နေသည်ဟု ထင်မှတ်မိနိုင်သည်။ နောက်ပိုင်းတွင် နေရာကျယ်ဝန်းပြီး ကလေးကားထိုင်ခုံတစ်လုံးတောင် တပ်နိုင်သည် – Isofix ချိတ်အဖုံးများကို ဖြုတ်ထားရန်သာ မမေ့ပါနှင့်။ လူကြီးများအတွက်လည်း သက်တောင့်သက်သာရှိပြီး ကျယ်ဝန်းသော စီးနင်းမှုဖြစ်သည်။
ဝင်ပေါက်ကျယ်၊ နေရာများစွာရှိပြီး အလျားလိုက် ချိန်ညှိနိုင်သည့်အပြင် ကျောမှီကို ခေါက်နိုင်သည်။ တစ်ခုတည်းသော အားနည်းချက်မှာ ပြားသောကူရှင်များနှင့် မာသောအစွန်းများကြောင့် ထိုင်ရသည်မှာ အလွန်မသက်တောင့်သက်သာ ဖြစ်ခြင်းဖြစ်သည်။
သို့သော် နောက်ထိုင်ခုံများတွင် အံ့အားသင့်စရာ တွေ့ရှိချက်တစ်ခု ရှိသည်။ အချို့ခရီးသည်များအတွက် နောက်ထိုင်ခုံဘေးပိုင်းများသည် အနည်းငယ် မာကျောပြီး တင်ပါးနေရာကို ဖိနေသလို ခံစားရနိုင်သည်။ ထိုနေရာတွင် ကူရှင်အထူမှာ အလွန်နည်းပြီး ခါးအရွယ်အစား 32 ထက်ကြီးသူ မည်သူမဆို မသက်မသာခံစားရနိုင်သည်။ ပိုသွယ်သောသူများမှာ အလွန်အနှောင့်အယှက်မဖြစ်နိုင်သော်လည်း CR-V သည် ကျဉ်းကျပ်သော အကွေ့များကို ရင်ဆိုင်သည့်အခါ ထိုအတွေ့အကြုံသည် ရုတ်တရက် ပြောင်းလဲသွားနိုင်သည်၊ ကျွန်ုပ်တို့ မမြင်မနေ မဖြစ်နိုင်သည့် ဒီဇိုင်းချို့ယွင်းချက်တစ်ခုဖြစ်သည်။
အိတ်ခန်း၏ ကြမ်းပြင်အောက်ပိုင်းတွင် ဘာမှမရှိပါ။
လမ်းတစ်လျှောက် CR-V ဆုံးရှုံးခဲ့သည့်အရာများ
CR-V သည် အသုံးပြုရလွယ်ကူသော ဒီဇိုင်းဖြင့် ကျော်ကြားသည်ကို တွေးကြည့်လျှင် ဤအတွေးအမြင်နည်းပါးမှုမှာ အံ့အားသင့်စရာဖြစ်သည်။ အစောပိုင်းမူကွဲများတွင် ပထမမျိုးဆက် CR-V သည် ပြားသော cabin ကြမ်းပြင်နှင့် ထိုင်ခုံတန်းနှစ်တန်းကြား လမ်းကြောင်းတစ်ခု ရှိခဲ့သည်။ ခရီးသည်ထိုင်ခုံအောက်တွင် ဘောက်စ်တစ်ခုနှင့် အိတ်ခန်းကြမ်းပြင်အောက်တွင် ခေါက်နိုင်သော ပစ်နစ်စားပွဲတစ်ခုပါ ရှိခဲ့သည်။ ကံမကောင်းစွာဖြင့် ထိုထူးခြားသော အင်္ဂါရပ်များမှာ ကြာမြင့်စွာကတည်းက ပျောက်ကွယ်သွားပြီဖြစ်သည်။
ကြမ်းပြင်အောက်နေရာမှာ ယခု အပိုဘီးမပါဘဲ လွတ်နေပြီး ၎င်းက အံ့သြစရာမေးခွန်းထုတ်စေသည်။ အချို့က အပိုဘီးအစား compressor ပါသော sealant ပါရှိခြင်းသည် ဘီးကို ကိုယ်တိုင်လဲရန် မလိုဟု ဆိုလိုသောကြောင့် ၎င်းသည် ဇိမ်ခံအင်္ဂါရပ်တစ်ခုဖြစ်သည်ဟု ဆိုကြသည်။ ထိုသဘောတရားမှာ သံသယဖြစ်စရာရှိနိုင်သော်လည်း ကြမ်းပြင်အောက်တွင် အရေးပေါ်ကိရိယာအစုံနှင့် ရောင်စုံအသံလုံပစ္စည်းမှလွဲ၍ ဘာမှမရှိပါ။ အိတ်ခန်းကိုယ်တိုင်မှာ ကျယ်ဝန်းပြီး ပစ္စည်းသေးသေးလေးများ သိမ်းရန် အသုံးဝင်သော ခန်းငယ်များ ပါရှိသော်လည်း အတွင်းပိုင်းအပြီးသတ်မှုမှာ နောင်တမရစေရန် ရည်ရွယ်ချက်ရှိရှိ ရိုးရှင်းစွာ ထိန်းထားသည်။
panel အပေါ်ဘက်တွင် ဘောင်ကျယ်များပါသော screen၊ တကယ့် button များနှင့် knob များရှိသည် – ဤအတွင်းခန်းသည် 2022 တွင် ပေါ်ထွက်ခဲ့သည်ဟု သင်ပြောမည်မဟုတ်ပါ။
စမတ်ဖုန်းတင်ရာ ပလက်ဖောင်း၏ အရွယ်အစားကို ကြည့်ပါ။ ဂီယာတံမှာ တကယ့်အစစ်ဖြစ်ပြီး ဖြောင့်တန်းသော ချောင်းလမ်းအတိုင်း ရဲရဲတင်းတင်း ရွေ့လျားသည်; သို့သော် သော့ခတ်တံမှာမူ ထူးဆန်းစွာ အပေါ်သို့ တွန်းတင်ထားသည်။
ဒီဇိုင်း၏ အထင်ရှားဆုံး အသေးစိတ်မှာ ရှေ့ panel တစ်ခုလုံးကို ဖြတ်သန်းသွားသော ဆက်တိုက် grille နှင့် ထူးခြားသော air vent lever များဖြစ်သည်။
စတီယာရင် အပူပေးခလုတ်သည် အောက်ခြေ ကြိုးတန်းတစ်ခုလုံးကို ယူထားသည် — လွတ်သွားစရာ မရှိပါ။
ယာဉ်မောင်းကို ဗဟိုပြုတည်ဆောက်ထားခြင်း
ကောင်းသည့်ဘက်ကကြည့်ရင် CR-V သည် ယာဉ်မောင်း၏ လိုအပ်ချက်များကို ဂရုစိုက်ပေးထားသည်။ ရှေ့တန်းတွင် ကြီးမားသော အလယ်လက်တင်ခုံသေတ္တာ ပါဝင်ပြီး ဖုန်းနှစ်လုံးအတွက် ကျယ်ဝန်းသော နေရာ၊ တိကျစွာ နေရာချထားသည့် ခွက်တင်ရာများနှင့် သင်နှစ်သက်ရာ အဖျော်ယမကာများအတွက် လုံလောက်သော နေရာပါသည့် စနစ်တကျ စီစဉ်ထားသော အလယ်ဗဟိုတာနယ်ကိုလည်း ဂုဏ်ယူဖွယ် တပ်ဆင်ထားသည်။ CR-V သည် ခွက်နှင့် ဖန်ခွက် သိုလှောင်နိုင်မှုဆိုင်ရာ အစဉ်အလာကို ဆက်လက် ထိန်းသိမ်းထားသည်။ ထို့ပြင် တရုတ်တက်ဘလက်များတွင် ဖတ်၍မရသော မျက်နှာပြင်များ မကြာခဏ ပါဝင်တတ်သည့် ဤခေတ်တွင် ဒစ်ဂျစ်တယ် ကိရိယာပြကွက်သည် ရိုးရာ လက်တံပြ ဒိုင်ခွက်များထက် သာလွန်နေသည့် ကားအနည်းငယ်ထဲမှ တစ်စီးအဖြစ် CR-V သည် ထူးခြားစွာ ရပ်တည်နေသည်။
instrument များက အလွန်ကောင်းသည်; ၎င်းတို့နှင့် ပုံမှန်မဟုတ်လောက်အောင် ဝေးကွာသော အကွာအဝေးကို သင် အလိုက်သင့်ဖြစ်အောင် လေ့ကျင့်ရမည်; screen သည် ရှေ့ panel ထဲတွင် နက်နက်ရှိုင်းရှိုင်း ထည့်သွင်းထားသည်။
မလ်တီမီဒီယာစနစ်သည် လတ်တလောတွင် တရုတ်အချိန်ကိုသာ ပြသနိုင်သော်လည်း တင်သွင်းသူက ရုရှားဘာသာ firmware ကို လုပ်ဆောင်နေပြီးဖြစ်သည်။
ထိုင်ခုံအမြင့် ချိန်ညှိနိုင်သည့် အကွာအဝေးကို တစ်ချက်ကြည့်ပါ – အံ့အားသင့်စရာကောင်းလောက်အောင် မျိုးစုံပါသည်။ အမှန်ဆို အနိမ့်ဆုံး setting သည် အလွန်နိမ့်လွန်းသည်ဟု ခံစားရနိုင်ပြီး မြင်ကွင်းကိုပင် အနှောင့်အယှက်ဖြစ်စေနိုင်သည်။ သို့သော် ကားအပြင်ဘက် မြင်နိုင်စွမ်းနှင့်ပတ်သက်၍ မေးခွန်းများ ရှိလာသည်။ အပြင်ဘက်မှန်ပြန်အစိတ်အပိုင်းများကို ပုံရိပ်၏ တိကျမှု မှုန်ဝါးသွားအောင် ဒီဇိုင်းလုပ်ထားသလိုဖြစ်ပြီး ပုံရိပ်သည် အမြဲတမ်း focus မကျနေသလို ဖြစ်နေသည်။ အတွင်းမှန်ပေါ်ရှိ နောက်ကြည့်ကင်မရာပုံရိပ်ပင် အမှန်တကယ်မှန်ပြန်ပုံရိပ်ကို အပြည့်မဖုံးနိုင်သဖြင့် ရှုပ်ထွေးသော ပုံရိပ်နှစ်ခုအတွေ့အကြုံ ဖြစ်စေသည်။ ထိုပုံရိပ်နှစ်ခုကို ခွဲခြားရခြင်းမှာ မျှော်လင့်သလောက် မလွယ်ကူပါ။
ထင်ရှားသော ဘေးထောက်ပံ့မှုပါသည့် မာကျောသော ရှေ့ထိုင်ခုံများသည် သက်တောင့်သက်သာရှိသည်။ ၎င်းတို့တွင် လျှပ်စစ်ချိန်ညှိမှု၊ အပူပေးစနစ်နှင့် လေဝင်လေထွက်စနစ် ပါရှိသည်။
အောက်ခြေရှိ ခလုတ်သည် မှန်မုဒ်များကို ပြောင်းပေးသည် – ပုံမှန်မုဒ် သို့မဟုတ် ကင်မရာပုံရိပ်၊ ၎င်းက တစ်နည်းနညးဖြင့် မှန်ပြန်ပုံရိပ်ကို အပြည့်အဝ မအစားထိုးနိုင်ပါ။
နေကာမျက်မှန်ထည့်ရာခန်းထဲတွင် cabin ကို စောင့်ကြည့်ရန် မထင်ရှားသော ဖောင်းကြွမှန်တစ်ခု ရှိသည်။
ယခင် 2.4 ရှိခဲ့ရာတွင် 1.5-လီတာ Turbo
ပြခန်းတွင် CR-V နှင့် နောက်ဆုံးတွေ့ဆုံခဲ့စဉ်က ၂.၄ လီတာ သဘာဝလေစုပ်အင်ဂျင်ကို အဆက်မပြတ်ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂီယာစနစ် (CVT) နှင့် တွဲဖက်ထားသည်ကို တွေ့ခဲ့ရသည်။ ထို့ကြောင့် အထူးသဖြင့် ၂.၅ လီတာ (၁၈၅ hp) သဘာဝလေစုပ်အင်ဂျင်ကို Lineartronic အဆက်မပြတ်ပြောင်းလဲနိုင်သော ဂီယာစနစ်နှင့် တွဲဖက်ထားသည့် Subaru Forester နှင့် နှိုင်းယှဉ်ကြည့်သည့်အခါ ထိုနှင့်ဆင်တူသည့် တစ်ခုခုကို မျှော်လင့်ခဲ့မိသည်။ သို့သော် Honda ၏ အင်ဂျင်ဖုံးကို ဖွင့်လိုက်သောအခါ အစတွင် ကျွန်ုပ် ဇဝေဇဝါဖြစ်သွားခဲ့သည်; အောက်တွင် အင်ဂျင်ဟူ၍ မရှိသလောက်ပင် ထင်ရသည်။ ယင်းအစား အင်ဂျင်ခန်း၏ အလယ်ဗဟိုတွင် သေးကွေးသော တာဘိုတပ် ၁.၅ လီတာ အင်ဂျင် (၁၉၃ hp) တည်ရှိနေသည်။
ဤ powerplant သည် ယခင် CR-V မျိုးဆက်တွင် ပွဲဦးထွက်ခဲ့ပြီးဖြစ်သော်လည်း ယခုမှသာ ရုရှားဈေးကွက်သို့ ရောက်လာခြင်းဖြစ်သည်။ စိတ်ဝင်စားစရာက turbocharger ပါရှိသော်လည်း CR-V သည် 92-octane ဓာတ်ဆီကို အသုံးပြုရန် အကြံပြုထားပြီး၊ “သာမန်” အင်ဂျင်များက ကျွန်ုပ်တို့၏ကားများကို တန်ဆာဆင်ခဲ့သည့် ခေတ်ကို စဉ်းစားမိကာ ကျွန်ုပ် ရယ်မိစေသည်။ သို့သော် စွမ်းဆောင်ရည်ကိန်းဂဏန်းများကို ကြည့်လိုက်သောအခါ သံသယအားလုံး ပျောက်ကွယ်သွားသည်။ CR-V သည် သဘာဝရှူသွင်းအင်ဂျင်ပါသော Forester ထက် ထင်ရှားစွာ မြန်ဆန်သည်။
ဤနေရာတွင် ဤကဲ့သို့ အင်ဂျင်နှစ်လုံး လွယ်လွယ်ကူကူ ဆံ့သည်! သင့်တော်သော ဆီတိုင်းတံ ပါရှိသည်မှာ ကောင်းသည်။
hood အောက်တွင် “1.5T” ဟု ကြွေးကြော်ထားသော တရုတ် crossover များနှင့် နှိုင်းယှဉ်လျှင် ကွာခြားချက်မှာ ပြတ်သားသည်။ ဝေးဝေးပင် မနှိုင်းယှဉ်နိုင်ပါ။ တရုတ် brand ကားအများစုသည် ၎င်းတို့၏စွမ်းအားကို အမှန်တကယ် ဖွင့်ထုတ်ရန် အရှိန်မြှင့် pedal ကို အမြဲတမ်း ကြမ်းပြင်ထိ ဖိထားရန် လိုသလို ထင်ရခြင်းမှာ ဘာကြောင့်လဲဆိုသည့် မေးခွန်းပေါ်လာသည်။ ထိုအခါမှသာ ၎င်းတို့၏အင်ဂျင်များက အားကို ပြသကြသည်။ သို့သော် နူးညံ့သိမ်မွေ့မှုနှင့် ဉာဏ်ကောင်းသော throttle response သည် အလှမ်းဝေးနေသလိုဖြစ်သည်။ CR-V တွင်မူ သင်ဖိသလောက်ကို ရသည် – ကားနှင့် တိုက်ရိုက်၊ အလိုလိုနားလည်နိုင်သော ဆက်သွယ်မှုဖြစ်သည်။
ညာဘက် steering-column lever ၏အဆုံးတွင် ကင်မရာပုံရိပ်ကို ဖွင့်ရန် quick button တစ်ခု ရှိသည် – မောင်းနေစဉ်ပင် အလုပ်လုပ်သည်။
ဘရိတ်များ: 100 km/h မှ 35 m
ဖြောင့်တန်းပြီး ကျိုးကြောင်းဆီလျော်သော အရှိန်ပေးထိန်းချုပ်မှုအပြင် CR-V တွင် ရှင်းလင်းသော ဘရိတ်များလည်း ပါရှိသည်။ အစတွင် ဘရိတ်များကို အနည်းငယ် သာမန်ဟု ခံစားခဲ့ရသည်; ၎င်းတို့၏ အချင်းသည် ၁.၇ တန်ရှိ ခရော့စ်အိုဗာထက် အသေးစား ကားတစ်စီးအတွက်သာ ပိုသင့်တော်ပုံရသည်။ သို့သော် စမ်းသပ်ကွင်း စွမ်းဆောင်ရည်က အများကြီး ပြောပြခဲ့သည် — ၆၂ mph (၁၀၀ km/h) မှ ရပ်တန့်ရန် အထင်ကြီးဖွယ် ၃၅ မီတာ သာ လိုအပ်ခဲ့သည်။ ဘရိတ်စနစ်သည် အပြည့်ဘရိတ်အုပ်မောင်းနှင်မှု သုံးကြိမ်ဆက်တိုက်ကို အောင်မြင်စွာ ပြီးမြောက်စေခဲ့ကာ ခံနိုင်ရည်ရှိမှုကို ပြသခဲ့သည်။
Forester သည်လည်း ကောင်းမွန်စွာ လုပ်ဆောင်ခဲ့သော်လည်း ရပ်တန့်ရန် လေးမီတာနီးပါး ပိုလိုအပ်ခဲ့သည်။ အစဉ်အလာအရ Subaru ကို throttle pedal တုံ့ပြန်မှုအတွက် ချီးကျူးကြသော်လည်း CR-V နှင့် ယှဉ်သည့်အခါ ၎င်း၏နူးညံ့မှုအချို့ ဆုံးရှုံးသွားသည်။ ပုံမှန် intelligent mode တွင် Honda ထက် အနည်းငယ် နောက်ကျပြီး sport mode တွင် အစပိုင်းတုံ့ပြန်မှုက အလွန်စူးရှ၍ မသက်မသာဖြစ်နိုင်သည်။ အခြားဘက်တွင် CR-V သည် အထူး mode မလိုဘဲ ထိုတာဝန်ကို ကောင်းမွန်စွာ ကိုင်တွယ်နိုင်သည်။
CR-V အသစ် ဝယ်သူများသည် အောက်ခံခန္ဓာကိုယ် သံချေးတက်ခြင်း ကာကွယ်မှုကို စဉ်းစားသင့်သည် — ဤနေရာတွင် ဖွင့်ထားသော နေရာများစွာ ရှိသည်။ အိတ်ဇောစနစ်၏ ညာဘက်တွင် ဟိုက်ဘရစ် ဗားရှင်းများ၏ ဘက်ထရီအတွက် နေရာလွတ်တစ်ခု ရှိသည်။ ကျွန်ုပ်တို့ကားတွင်မူ ၎င်းသည် ဗလာဖြစ်နေသည်။
စိတ်ဝင်စားစရာမှာ ၁.၅ လီတာ အင်ဂျင်တစ်လုံးအတွက် Honda ၏ အင်ဂျင်နီယာများသည် ခွဲထုတ်ထားသော အိတ်ဇောစနစ်တွင် ချွေတာမထားခြင်းဖြစ်သည်။ အောက်ခြေ ထိန်းလက်တံများနှင့် နောက်ဝင်ရိုးဟပ်များကို အလူမီနီယမ်ဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။
| သတ်မှတ်ချက် | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| အရှိန်မြှင့်ချိန် (s) ၀–၆၀ km/h ၀–၁၀၀ km/h ၀–၁၅၀ km/h ၄၀၀ m အပြေး (s) ၁၀၀၀ m အပြေး (s) ၆၀–၁၀၀ km/h ၈၀–၁၂၀ km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| ဘရိတ်အကွာအဝေး 100 km/h မှ, m | 35.1 | 38.8 |
စတီယာရင်ကို သုည အနေအထားတွင် ခတ်ထားသည့် Honda CR-V သည် ဖြောင့်တန်းသောလမ်းပေါ်တွင် တည်ငြိမ်စွာ ရပ်တည်နေသည်။
လောင်စာဆီနှင့် သင်ပိုင်ဆိုင်၍မရသော တာဘို Subaru
Subaru တွင် Sport mode ကို ရွေးပါက အနည်းငယ် ပိုစိတ်လှုပ်ရှားစရာ acceleration ရနိုင်သော်လည်း နေ့စဉ်ဘဝတွင် CR-V ၏ turbo အင်ဂျင်သေးသေးသည် ပိုအသုံးဝင်ပြီး စီးပွားရေးကျကြောင်း ပြသသည်။ မြို့တွင်းလမ်းကြပ်ထဲတွင်ပင် CR-V သည် လောင်စာကို ချွေတာစွာ သုံးပြီး 100 ကီလိုမီတာလျှင် 9.7 လီတာ သာ သုံးသည်; Forester မှာမူ လီတာတစ်လီတာခွဲခန့် ပိုဆာသည်။ Subaru သည် 1.8-လီတာ turbo engine (177 hp) ကိုလည်း ပေးထားသည်ကို ပြောသင့်သော်လည်း စိတ်ဝင်စားစရာက ၎င်းကို ဂျပန်ပြည်တွင်းဈေးကွက်ရှိ right-hand drive Forester များအတွက်သာ ထားရှိထားသည်။
ခိုင်ခံ့သော ဆက်စပင်ရှင်းနှင့် ဂတ်စ်ကို လျှော့ချလိုက်သောအခါ နူးညံ့သော နောက်ပိုင်းချော်ထွက်မှု ရှိသည့် Forester သည် မြေစိုင်လမ်းပေါ်တွင် အကွေ့တစ်ခုကို ချော်လျှောဖြတ်သန်းရန် အားပေးသည်။ သို့သော် ချော်လျှောမှုကို ပြင်ဆင်ရန် စတီယာရင်ကို လှည့်လိုက်သည်နှင့်တစ်ပြိုင်နက် ပိတ်၍မရသော တည်ငြိမ်မှုစနစ်က ဝင်ရောက်စွက်ဖက်လာသည်။
Forester တွင် ဝိညာဉ် ရှိနေသေးသည်
ယခုအခါ အချို့သူများသည် Forester ၏ ပိုကျဉ်းသော powerband အတွက် ထူးခြားသော အင်ဂျင်အသံကို သင့်တော်သော အပေးအယူဟု မြင်နိုင်သည်။ မြင့်သော rev များတွင် Subaru ၏ flat-four engine အော်မြည်သံက မောင်းနှင်မှုတွင် စိတ်လှုပ်ရှားစရာ soundtrack တစ်ခု ထည့်ပေးသည်။ သို့သော် ထိုအသံမပါဘဲလည်း အတွေ့အကြုံသည် အံ့အားသင့်စရာကောင်းလောက်အောင် စိတ်လှုပ်ရှားဖွယ် ဖြစ်လာနိုင်သည်။ လူမရှိသော နယ်လမ်းပေါ်တွင် Forester ၏ ဝိညာဉ် ပေါ်ထွက်လာသည်။ ဤမြင့်မားပြီး အသုံးဝင်မှုဦးစားပေးသော ယာဉ်သည် ခိုင်မာသော turbo engine များပါသည့် မြှင့်ထားသော wagon များဖြစ်သော Forester အဟောင်းများ၏ အနှစ်သာရကို ဆက်လက်ထိန်းသိမ်းထားသည်။
hood အောက်တွင် Subaru သည် ရင်းနှီးနေသော ကျပ်တည်းသည့် fit ကို ပေးသည်။
Subaru ကို steering လုပ်ခြင်းသည် တက်ကြွစွာ ပါဝင်ရသည့် အတွေ့အကြုံဖြစ်ပြီး အစပိုင်းတွင် oversteer ဖြစ်နေသလို ခံစားရနိုင်သည်။ chassis သည် ရင့်ကျက်လာသော်လည်း ၎င်း၏တုံ့ပြန်မှုသည် steering input ထက် အနည်းငယ် နောက်ကျသည်။ မြန်ဆန်ပြီး တုံ့ပြန်မှုများသော လှုပ်ရှားမှုများသည် တစ်ခါတစ်ရံ rear suspension ကို စိန်ခေါ်ပြီး maneuver တိကျမှုကို ထိခိုက်စေသည်။ သို့သော် ပိုငြိမ်သော ချဉ်းကပ်မှုဖြင့် Forester သည် အကွေ့ဝင်လိုစိတ်ကို ပြသသည်။ understeer သည် မရှိသလောက်ဖြစ်ပြီး maneuverability မလုံလောက်သည့် လက္ခဏာများလည်း မရှိပါ။ steering response သည် ချက်ချင်းဖြစ်ပြီး ကားက maneuver ကို လုပ်ဆောင်မည်ဟု ယုံကြည်မှု ပေးသည်။ အမြန်နှုန်းကန့်သတ်ချက်ကို တွန်းလျှင် နူးညံ့သော drift ပေါ်လာပြီး အရေးပေါ်အခြေအနေများတွင် stability control system က ဝင်ရောက်စွက်ဖက်သည်။ စိတ်မကောင်းစွာ ဤသွက်လက်မှုသည် straight-line stability ကို အနည်းငယ် လျော့စေပြီး ပေါ့ပါးသော steering သည် အထူးသဖြင့် သတင်းအချက်အလက်ပြည့်ဝသော feedback မပေးပါ။
ဤအတွင်းခန်း အချောကိုင်မှုနှင့်အတူ Subaru သည် ဇိမ်ခံပုံပေါက်သည်။ ဆယ်နှစ်သားရှိပြီဖြစ်သော ဒီဇိုင်းဖွဲ့စည်းပုံသည် ခေတ်နောက်ကျပုံမပေါ်ဘဲ ရှေ့ပြားချပ်ထဲ ပေါင်းစပ်ထည့်သွင်းထားသော မျက်နှာပြင်မှာလည်း သပ်ရပ်လှပသည်။
အကွေ့များတွင် CR-V
ပိုစွန့်စားရသော နယ်မြေထဲသို့ ဝင်သွားသောအခါ CR-V ၏ performance သည် အနည်းငယ် မတည်ငြိမ်ခဲ့သည်။ ပထမဦးဆုံးအထင်မှာ အနည်းငယ် ကိုင်တွယ်ရခက်သော ယာဉ်တစ်စီးဖြစ်ပြီး highway ပေါ်တွင် လမ်းလွဲ drift မဖြစ်စေရန် steering ကို တော်တော်တင်းကျပ်စွာ ချိန်ထားသည်ဟု ခံစားရသည်။ အဓိကအားဖြင့် ဤကားသည် North American household များအတွက် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသောကားဖြစ်ပြီး high-performance Type R version များမှာ နောက်ပိုင်းအတွေးတစ်ခုသာဖြစ်ကြောင်း မှတ်ထားရန် အရေးကြီးသည်။ အကွေ့ဝင်သည့်အခါ CR-V သည် Subaru ကဲ့သို့ သွက်လက်မှုကို မပြပါ။
သို့သော် နောက်ထိုင်ခုံဘေးများ မာကြောခြင်းကို စဉ်းစားလျှင် ဤအရာသည် အားသာချက်တစ်ခုပင် ဖြစ်နိုင်သည်။ အချိန်တိုတောင်းသော အလိုက်သင့်ကာလပြီးနောက်၊ အစပိုင်းတွင် တုံ့ပြန်မှုမရှိသလို ခံစားရသော်လည်း Honda သည် သွက်လက်သော Forester နီးပါး အမြန်နှုန်းကို ထိန်းနိုင်စွမ်း ရှိကြောင်း သတိပြုမိမည်။ ကျွန်ုပ်တို့၏ slalom test က ၎င်းကို ပြသခဲ့ပြီး CR-V သည် 81 km/h ဟု အလွန်တူညီသော အမြန်နှုန်းကို ပြခဲ့သည်; Forester က 82 km/h မှတ်တမ်းတင်ခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့် crossover နှစ်စီးလုံးသည် handling rating ဆင်တူ ရရှိသော်လည်း မောင်းနှင်သည့်စရိုက်နှင့် ယာဉ်မောငး၏ subjective experience များ ကွဲပြားသည်။
Forester တွင် လက်တံပြ ဒိုင်ခွက်များ ရှိနေဆဲဖြစ်သော်လည်း Honda ၏ ဒိုင်ခွက်များထက် ထူးထူးခြားခြား မသိသာပါ။ သာမန် ဖျော်ဖြေရေး-သတင်း မျက်နှာပြင်ပေါ်တွင် ထွက်ခွာစအခိုက် အရှိန်ပေးတုံ့ပြန်မှုကို ထက်မြက်စေသည့် SI-Drive စနစ်၏ ဂရပ်တစ်ခု ရှိသည်။
Subaru ၏ multimedia စနစ်က သင့်ဖုန်းကို လွယ်ကူစွာ ချိတ်ဆက်ပြီး အလယ်မျက်နှာပြင်မှ မိမိနှင့်ရင်းနှီးသော app များကို အသုံးပြုနိုင်စေသည်။
နောက်ကြည့်ကင်မရာ feed အတွက် ပင်မမျက်နှာပြင်မဟုတ်ဘဲ အပေါ်ဘက်မျက်နှာပြင်ငယ်ကို ဘာကြောင့်ရွေးထားသလဲ မရှင်းလင်းပါ။
စီးနင်းမှုနှင့် ဆူညံသံ
အတွေ့အကြုံများက အမှတ်ပေးချက်များနှင့် ကိုက်ညီသည့်နေရာမှာ စီးနင်းမှု၏ ချောမွေ့မှု ဖြစ်သည်။ CR-V သည် ပိုမာသောဘက်သို့ ယိမ်းသည်။ တကယ်တမ်း ငြိမ်သက်သော စီးနင်းမှုကို ရခဲပြီး လှိုင်းတိုများ၊ micro-profiles များနှင့် လမ်းမညီညာမှုများကို ပြင်းပြင်းထန်ထန် ခံစားရသည်။ မသက်မသာအဆင့်ထိ မရောက်သော်လည်း မညီညာသောလမ်းများပေါ်တွင် ခုန်တက်တတ်သော သိသာသည့် သဘောထားနှင့် အနည်းငယ် မထင်ရှားလှသော energy capacity ကို စဉ်းစားလျှင် ပိုချောမွေ့သော စီးနင်းမှုက ပိုကောင်းမည်။
ကုန်းကြမ်းလမ်း မုဒ်ရွေးခလုတ်သည် အလှအပအတွက်သာ မဟုတ်ပါ — ရွေးချယ်ထားသော ပရိုဂရမ်ပေါ်မူတည်၍ အရှိန်ပေးမှုနှင့် ဆွဲအားထိန်းချုပ်မှု ဆက်တင်များ သိသိသာသာ ပြောင်းလဲသည်။ ဘီးလွတ်လွတ် လည်စေလိုပါက Mud အနေအထားကို ရွေးပါ။
အကူအညီ ခလုတ်များကို အဆင်ပြေအောင် တစ်စုတည်း စုစည်းထားပြီး ကိရိယာပြားချပ် အလင်းရောင် ထိန်းချုပ်ခလုတ်ကိုလည်း ဤနေရာတွင် တွေ့ရသည်။
Subaru တွင် stereo camera ပါသည့် ကိုယ်ပိုင် EyeSight စနစ် ရှိသော်လညး ဒီတစ်ကြိမ်တွင် lane-keeping နှင့် active cruise control သည် Honda ထက် သိသာစွာ ပိုမကောင်းခဲ့ပါ။ CR-V က မျဉ်းကြောင်းများရှိသောလမ်း၏ အလယ်တွင် အားမစိုက်ဘဲ နေနိုင်သော်လည်း Forester က တစ်ဖက်အစွန်းမှ တစ်ဖက်အစွန်းသို့ လွင့်သွားခဲ့သည်။
ပိုသက်သောင့်သက်သာရှိသော အတွေ့အကြုံကို ပေးသည့် Forester ကို စဉ်းစားကြည့်ပါ။ ယနေ့ခေတ် crossover စံနှုန်းများအရ ၎င်းတွင် အံ့အားသင့်စရာကောင်းလောက်အောင် ရှည်လျားသော travel ရှိသည့် suspension ပါဝင်ပြီး ခက်ခဲသောမြေပြင်ပေါ်တွင်ပင် တည်ငြိမ်နေသည်။ energy capacity နှင့် သက်သောင့်သက်သာရှိမှုအကြား ထူးခြားသော ဟန်ချက်ညီမှုကြောင့် စီးနင်းမှုချောမွေ့ခြင်းအတွက် ချီးကျူးမှုကို ထိုက်တန်စွာ ရရှိသည်။ သို့သော် cabin noise insulation အပိုင်းတွင်တော့ အားနည်းသည်။ Honda လည်း တိတ်ဆိတ်မှု၏ စံပြတစ်ခု မဟုတ်ဘဲ ရှေ့ဘက် double glazing ပင် ဤအရာကို အပြည့်အဝ မဖြေရှင်းနိုင်ပါ။ မြို့တွင်းအခြေအနေတွင် CR-V သည် tire noise ကြောင့် 70 km/h (43 mph) မှာတင် ဆူညံသည်ဟု ခံစားရစတင်သည်။ သို့ရာတွင် highway driving ကို အကဲဖြတ်သောအခါ Forester သည် ဆူညံသံပိုင်းတွင် ပိုမကောင်းပါ။ ဤနေရာတွင် engine noise ပိုထင်ရှားပြီး cabin သည် creak ဖြစ်လေ့ရှိကာ စုစုပေါင်း ဆူညံသံအဆင့်လည်း အနည်းငယ် ပိုမြင့်သည်။
Subaru သည် Honda ထက် ထိုင်ခုံနေရာကို ပိုနိမ့်စွာ ပေးထားပြီး seat cushion က အနည်းငယ်တိုသည် – အရပ်ရှည်သော ယာဉ်မောင်းများ သတိပြုမိမည်။
နောက်ခုံတွင် Forester သည် CR-V ကဲ့သို့ပင် ကျယ်ဝန်းပြီး ထိုင်ခုံပုံစံက ပိုဖိတ်ခေါ်သလို ဖြစ်သော်လည်း adjustment မရှိပါ။
Off Road တွင် Subaru သည် အခြားအဆင့်တစ်ခုတွင်ရှိသည်
Subaru သည် off-road စွမ်းရည်များတွင် ပြိုင်ဘက်ကို ရှင်းလင်းစွာ ကျော်လွန်သည်။ chain-driven CVT က belt-driven CVT အပေါ် အနိုင်ရခြင်းသည် ဤနေရာတွင် အရေးကြီးသော အခန်းကဏ္ဍမှ ပါဝင်သည်။ ၎င်းသည် သေးငယ်သော ဒီဇိုင်းအသေးစိတ်တစ်ခုလို ထင်ရနိုင်သော်လညး သက်ရောက်မှုမှာ ကြီးမားသည်။ Forester သည် diagonal suspensions များကို ဖြတ်ကျော်ခြင်းနှင့် တောင်တက် gradient များကို တက်နိုင်ခြင်းတို့တွင် ကျွမ်းကျင်သော စစ်မှန်သည့် off-roader အဖြစ် ထင်ရှားသည်။ သင် ဖြည်းဖြည်းသွားနိုင်သည်၊ တူးထားသော ကျင်းများကို ကျော်နိုင်သည်၊ ရပ်နိုင်သည်၊ ထို့နောက် ယုံကြည်စိတ်ချရသော ဘီးလည်မှုဖြင့် ဆက်သွားနိုင်သည်။ Subaru ၏ transmission အပူလွန်ခြင်း လက္ခဏာများကို မတွေ့မီကတည်းက 20-degree slope ပေါ်တွင် ကစားရခြင်းကို ကျွန်ုပ် ငြီးငွေ့သွားခဲ့သည်။ အခြားဘက်တွင် Honda ကတော့ ဤအခြေအနေများတွင် ကျွန်ုပ်တို့အတွက် ကစားစရာ မကျန်ခဲ့ပါ။
အဆင်ပြေသော ပစ္စည်းစုစည်းရာ အောက်တွင် Subaru သည် အရံဘီးတစ်လုံးကို သိမ်းဆည်းထားသည် — သင့်တင့်လျောက်ပတ်သော ဂရုစိုက်မှုတည်း။
CR-V သည် အစောင်းလိုက် ဆန့်ကျင်ဘက်ဘီးများကို လွတ်အောင်လုပ်နိုင်သော်လည်း ၎င်း၏ body သည် Subaru ထက် ပိုသိသာစွာ လိမ်တတ်သည်။ trunk lid ကို ပိတ်ရန်ကြိုးစားလျှင် နောက်မီးအစိတ်အပိုင်းများနှင့် မသက်မသာ ထိခိုက်မိသည်အထိ ဖြစ်စေသည်။ ပိုပြောစရာကောင်းသည်မှာ ၎င်းသည် တောင်တက်ပိုင်းတွင် မလုံလောက်ပါ။ အစတွင် throttle ကို အပြည့်နှိပ်ထားပါက CR-V သည် ပထမဆုံး နက်သောကျင်းအထိ ဖြည်းဖြည်းတက်နိုင်သည်။ သို့သော် သင် ရပ်လိုက်ပါက ရှေ့ဆက်ရန် သင့်တစ်ခုတည်းသောလမ်းမှာ အောက်ဆင်းခြင်း ဖြစ်သည်။
ဂတ်စ်ခြေနင်းကို အဆုံးထိ နင်းထားလျက် အင်ဂျင်ပတ်နှုန်းသည် နှစ်ထောင်ကို မကျော်တကျော်သာ ရှိပြီး ခါးပတ်သုံးစနစ်၏ ရိုးရာ စွမ်းအားချည့်နဲ့မှုကို ပြသနေသည်။ ထို့ပြင် ဂီယာစနစ်ကို ဤနည်းဖြင့် မိနစ်ဝက်ခန့် ညှဉ်းပန်းပြီးနောက် ၎င်းသည် ကာကွယ်မုဒ်ထဲသို့ ထင်ရှားစွာ ဝင်ရောက်သွားကာ သေးငယ်သော မြောင်းငယ်တစ်ခုကို နောက်ပြန်ဆုတ်ဖြတ်သန်းရန် စိန်ခေါ်မှုတစ်ခု ဖြစ်လာစေခဲ့သည်။ သို့တိုင်အောင် ထိုအချိန်ထိ CR-V သည် ထိုအတားအဆီးကို သတိပင် မထားမိခဲ့ပါ။ ကံမကောင်းစွာဖြင့် Honda ၏ ကုန်းကြမ်းလမ်း စွမ်းရည်သည် အတော်အတန် ကန့်သတ်ချက်ရှိနေဆဲဖြစ်ပြီး ၎င်း၏ ဘီးအားလုံးမောင်းစနစ်သည် အဓိကအားဖြင့် နှင်းဖုံးသော ကတ္တရာလမ်းများပေါ်တွင်သာ အထောက်အကူပြုသည်။ ပါးလွှာသော နောက်ဒရိုက်ရှပ်များက ဤအချက်ကို အတည်ပြုနေသည်။
Forester သည် ဤနှစ်စီးတွဲထဲတွင်သာမက တောင်ကုန်း၏ ဘုရင်ဖြစ်သည်။ ဤအတန်းထဲတွင် asphalt မှ ယုံကြည်စိတ်ချစွာ ထွက်သွားနိုင်သည့် ကားများမှာ အနည်းငယ်သာရှိသည်။
Honda သည် ထောင့်ဖြတ် ဘီးရွေ့လျားမှုကို ကိုင်တွယ်နိုင်သော်လည်း ၎င်း၏ ကိုယ်ထည်မှာ သိသိသာသာ လိမ်သွားသည်။
The Verdict: Two Real Cars
ကျွန်ုပ်တို့၏ တွဲဖက်နှိုင်းယှဉ်မှုတွင် Forester သည် ဘက်စုံသုံးနိုင်သော ကားအဖြစ် ပေါ်ထွက်လာပြီး ၎င်း၏ ဘက်စုံခြုံငုံ ကျွမ်းကျင်သူ အမှတ်တွင်လည်း ထင်ဟပ်နေသည်။ သို့သော် Honda သည် အနည်းငယ်သာ နောက်ကျနေပြီး ကျွန်ုပ်၏ ကိုယ်ပိုင်အမြင်အရ Subaru ထက် ဆွဲဆောင်မှု လျော့နည်းသည်တော့ မဟုတ်ပါ။ ဤကားများသည် ယခုအခါ ၎င်းတို့၏ ရှေ့မျိုးဆက်များထက် နှစ်ဆ ဈေးတန်ဖိုးဖြင့် ရောက်ရှိလာပြီး ကားရောင်းဆိုင် ကိုးကားဈေးများသည် ရူဘယ် ငါးသန်းမှ ခြောက်သန်းအထိ ရှိကာ ခန်းတွင်းပစ္စည်းများနှင့် သိပ်မကိုက်ညီသော်လည်း ၎င်းတို့သည် ရိုးရှင်းပြီး ဟန်မပြတတ်သော ခရော့စ်အိုဗာများအဖြစ် ဆက်လက် တည်ရှိနေသည်။
ဤယာဉ်များသည် ကြွယ်ဝသော သမိုင်းကြောင်းနှင့် ခိုင်မာသော အင်ဂျင်နီယာ ကျွမ်းကျင်မှုရှိသော ကုမ္ပဏီက တီထွင်ထားသည့် ကားတစ်စီးက ဘာကို ပေးနိုင်သလဲဆိုတာကို နမူနာပြသည်။ ၎င်းတို့သည် အားလုံးထက် စစ်မှန်သော ကားများဖြစ်သည်။ ကံမကောင်းစွာဖြင့် စျေးကွက်ကို လွှမ်းမိုးနေသော အစုလိုက်အပြုံလိုက်ထုတ် တရုတ်မော်ဒယ်အများစုအတွက် ထိုစကားကို မပြောနိုင်ပါ။ Honda CR-V နှင့် Subaru Forester တို့သည် ၎င်းတို့ခေတ်၏ စစ်မှန်သော စက်ယန္တရားများကို ကိုယ်စားပြုပြီး အတွင်းခန်းနှင့် ဒီဇိုင်းများတွင် အဓိပ္ပာယ်ရှိသော ရိုးရာဆန်မှုကို ထင်ဟပ်စေကာ 2000s နှောင်းပိုင်းတွင် ရပ်တန့်နေသလိုပင် ဖြစ်သည်။ ထိုအချိန်က သင်ခံစားခဲ့ရသော ကောင်းမွန်နေထိုင်ရသည့် ခံစားချက်ကို မှတ်မိပါသလား။
အရေးပေါ် အခြေအနေများ
slalom test တွင် စိတ်အားထက်သန်သော Forester သည် အံ့အားသင့်စရာကောင်းစွာ စည်းကမ်းရှိသော သဘောသဘာဝကို ပြသခဲ့သည်။ ဂုဏ်ပြုထိုက်သည်မှာ ၎ငး၏ တင်းကျပ်ပြီး ထိရောက်သော stability control system ဖြစ်သည်။ ဦးတည်ချက်ပြောင်းချိန် skid ဖြစ်မည့် အရိပ်အယောင် အနည်းငယ်ရှိသည်နှင့် စနစ်က လျင်မြန်စွာ ဝင်ရောက်ကာ အပြင်ဘက် ရှေ့ဘီးကို ဘရိတ်ဖမ်းပြီး understeer ကို ဖြစ်ပေါ်စေသည်။ ထိုအရာကြောင့် အမြန်နှုန်း သိသာစွာ လျော့ကျသော်လည်း maneuvering options အကွာအဝေးလည်း လျော့နည်းသွားသည်။ သို့သော် ဤ setup သည် နောက်ဆုံးအမြန်နှုန်း 82.6 km/h (51.3 mph) ဖြင့် ယာဉ်မောင်းအများစု၏ လုံခြုံရေးနှင့် လိုအပ်ချက်များကို ကောင်းစွာ ဖြည့်ဆည်းပေးပြီး ထိုရလဒ်မှာ လေးစားထိုက်သည်ထက် ပိုပါသည်။
Subaru Forester
Honda CR-V
အလားတူ လေ့ကျင့်ခန်းအတွင်း Honda ၏ တုံ့ပြန်ပုံမှာ အနည်းငယ် ဆင်တူသော်လည်း ရှေ့ဘီးများ ချော်လျှောမှုက ပိုကြာရှည်ခဲ့ပြီး အရှိန်ကျဆင်းမှုမှာ သိပ်မသိသာခဲ့ပါ။ ရလဒ်အနေဖြင့် ၎င်းသည် ၈၁.၃ km/h (၅၀.၅ mph) အရှိန်သို့ ရောက်ရှိခဲ့သည်။ သို့သော် CR-V သည် ရှောင်တိမ်းမောင်းနှင်မှုတွင် ၎င်း၏ စွမ်းရည်ကို ပြသခဲ့သည်။ ၎င်းသည် လိုချင်သောလမ်းကြောင်းအတိုင်း တိတိကျကျ လိုက်ပါခဲ့ကာ ထိရောက်စွာ အရှိန်လျှော့ချနိုင်ပြီး ယာဉ်မောင်းအတွက် အခက်အခဲ တစ်စုံတစ်ရာ မဖြစ်စေခဲ့ပါ။ နောက်ဆုံးရလဒ်မှာ ကြိုးပမ်းမှုများအကြား ကွာဟမှု အနည်းငယ်သာဖြင့် ရပ်တန့်အကွာအဝေး ၃၃ မီတာ ဖြစ်ခဲ့သည်။ ဤအခြေအနေများတွင် Forester သည် တည်ငြိမ်မှု လျော့နည်းသည်ကို ပြသခဲ့သည်။ လမ်းကြောင်းပြောင်းစဉ် ဘရိတ်အုပ်ခြင်းက ရပ်တန့်အကွာအဝေးကို ၃၅ မီတာ အထိ တိုးလာစေခဲ့ပြီး ရလဒ်များအကြား နှစ်မီတာ ကွာခြားမှု ရှိခဲ့သည်။
ကုန်တင်နေရာ
ယာဉ်နှစ်စီးလုံးတွင် ကျယ်ဝန်းသော အဖွင့်များပါသည့် ကျယ်သော cargo areas များ ရှိသည်။ Subaru သည် transformation အပိုင်းတွင် ထူးချွန်ပြီး လုံးဝညီညာသော ကြမ်းပြင်နှင့် trunk မှ နောက်ခုံများကို ချရန် ခလုတ်များ ပါရှိသည်။ သို့သော် သတိပေးစကားတစ်ခု လိုအပ်သည်- ထိုင်ခုံများတွင် အားပြင်းသော spring များ ပါရှိပြီး backrest ကို ရုတ်တရက် လဲကျစေသည်။
Honda CR-V
Subaru Forester
အတိုင်းအတာများ၊ အလေးချိန်နှင့် ဝင်ရိုးများအလိုက် အလေးချိနဖြန့်ဝေမှု
ထုတ်လုပ်သူများ၏ ဒေတာကို အပြာရောင်ဖြင့် ဖော်ပြထားသည်/Autoreview တိုင်းတာချက်များကို အနက်ရောင်ဖြင့် ဖော်ပြထားသည်။ အတိုင်းအတာများမှာ millimeters ဖြစ်သည်။
*ယာဉ်မောင်းမပါဘဲ၊ fuel tank အပြည့်နှင့် process fluids အပြည့်ပါရှိသော တကယ့်ယာဉ်အလေးချိန်
**ထိုင်ခုံများ၏ ပထမ/ဒုတိယတန်းတွင် ပခုံးအဆင့်ရှိ အတွင်းအကျယ်။
Honda CR-V နှင့် Subaru Forester— အသေးစိတ်အချက်အလက် အပြည့်အစုံ
| ကန့်သတ်ချက် | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| အတိုင်းအတာများ (mm) အလျား အနံ အမြင့် ဘီးအခြေ ရှေ့/နောက် လမ်းကြောင်းအကျယ်များ | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| ကုန်တင်နိုင်စွမ်း (EPA စံ)၊ L | 1113—2166* | 762—1957* |
| ယာဉ်ဗလာအလေးချိန်, kg | 1685 | 1676 |
| စုစုပေါင်း ယာဉ်အလေးချိန်, kg | 2147 | 2223 |
| အင်ဂျင် | ဓာတ်ဆီ၊ တိုက်ရိုက်ထိုးသွင်း၊ တာဘိုတပ် | ဓာတ်ဆီ, တိုက်ရိုက်ထိုးသွင်း |
| အင်ဂျင်တည်နေရာ | ရှေ့ဘက်, ကန့်လန့်ဖြတ် | ရှေ့ဘက်, အလျားလိုက် |
| ဆလင်ဒါ အရေအတွက်နှင့် စီစဉ်ပုံ | 4, အတန်းလိုက် | 4, ဆန့်ကျင်ဘက် |
| အင်ဂျင်ပမာဏ, cc | 1498 | 2498 |
| Max Power, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| Max Torque, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| ဂီယာစနစ် | ဘယ်လ်မောင်း CVT | ချိန်းမောင်း CVT |
| မောင်းနှင်စနစ် | ဘီးအားလုံးမောင်းနှင်စနစ် | ဘီးအားလုံးမောင်းနှင်စနစ် |
| Front Suspension | Independent, Spring, McPherson | Independent, Spring, McPherson |
| Rear Suspension | Independent, Spring, Multi-Link | လွတ်လပ်၊ စပရိန်ကွိုင်း၊ ထိန်းလက်တံနှစ်ဆင့် (Double Wishbone) |
| အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း, km/h | 188 | 207 |
| 0–100 km/h အရှိန်မြှင့်ချိန်, s | N/A** | 9.5 |
| လောင်စာသုံးစွဲမှု, l/100 km ပေါင်းစပ်စက်ဝန်း | 8.4 | 7,4 |
| လောင်စာတိုင်ကီပမာဏ, L | 53 | 63 |
| လောင်စာ | ဓာတ်ဆီ (AI-92—95) | ဓာတ်ဆီ (AI-95) |
*နောက်ခုံများ ခေါက်ထားသည့်အခါ
**N.d. – ဒေတာမရှိ
အဓိကအချက်များ အကျဉ်းချုပ်
- အင်ဂျင်များ— CR-V ၁.၅ တာဘို၊ ၁၉၃ hp၊ ခါးပတ်သုံး CVT; Forester ၂.၅ သဘာဝလေစုပ် ပြင်ညီလေးလုံး၊ ၁၈၅ hp၊ ကွင်းဆက်သုံး Lineartronic CVT
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — သို့သော် CR-V သည် 60-100 နှင့် 80-120 km/h အရှိန်တိုးအဆင့်များတွင် ပိုအားကောင်းစွာ ဆွဲတက်သည်
- ၁၀၀ km/h မှ ဘရိတ်အုပ်ခြင်း— CR-V ၃၅.၁ m၊ Forester ၃၈.၈ m
- ကွေ့ကောက်စမ်းသပ်မှု— Forester ၈၂.၆ km/h၊ CR-V ၈၁.၃ km/h — အနီးစပ်ဆုံး တူညီ
- မြို့တွင်း လောင်စာသုံးစွဲမှု: CR-V 9.7 l/100 km, Forester က တစ်လီတာခွဲခန့် ပိုများသည်
- ကုန်းကြမ်းလမ်း— ယှဉ်စရာမရှိ — Forester ၏ ကွင်းဆက်သုံး CVT သည် ၂၀ ဒီဂရီ စောက်ထိုးလမ်းကို တက်ပြီး ပြန်စက်နှိုးနိုင်သည်; Honda ၏ ခါးပတ်သုံး CVT မှာမူ အပူလွန်ကာ လက်လျှော့သွားသည်
- ရုရှားဈေးနှုန်း— ရူဘယ်ငါးသန်းမှစ၍ ကားရောင်းဆိုင် ကိုးကားချက်များအရ ခြောက်သန်းအထိ — ယခင်မျိုးဆက်များ၏ ဈေးထက် နှစ်ဆခန့်
မေးလေ့ရှိသော မေးခွန်းများ
ကုန်းကြမ်းလမ်းတွင် CR-V နှင့် Forester ဘယ်ဟာ ပိုကောင်းသလဲ။ Forester က ရှင်းရှင်းလင်းလင်း သာလွန်သည်။ ၎င်း၏ ကွင်းဆက်သုံး CVT က ၂၀ ဒီဂရီ အတက်လမ်းတွင် တွားတက်၊ ရပ်တန့်ပြီး ပြန်စက်နှိုးနိုင်စေသည်; CR-V ၏ ခါးပတ်သုံး CVT ကမူ ပတ်နှုန်း နှစ်ထောင်အထက် မထိန်းနိုင်ဘဲ မိနစ်ဝက်ခန့် ကြိုးစားပြီးနောက် ကာကွယ်မုဒ်ထဲ ဝင်သွားသည်။
ဘယ်ဟာ ပိုမြန်သလဲ။ Forester သည် ၁၀၀ km/h သို့ ၉.၄ စက္ကန့်ဖြင့် ရောက်ရှိပြီး CR-V ၏ ၁၀.၃ စက္ကန့်နှင့် ယှဉ်ပါက ပိုမြန်သည်။ အလယ်အလတ်အရှိန် ကျော်တက်မောင်းနှင်မှု ပိုင်းများတွင်မူ တာဘိုတပ် Honda သည် နှစ်စီးအနက် ပိုအားကောင်းသည်။
CR-V သည် အဆင့်မြင့် လောင်စာဆီ တကယ် လိုအပ်သလား။ မလိုပါ။ တာဘိုချာဂျာ ပါရှိသော်လည်း ၎င်းကို အောက်တိန်း ၉၂ ဓာတ်ဆီအတွက် သတ်မှတ်ထားသည်။
အရံဘီး ပါသလား။ Subaru တွင် ပါသည် — ကားနောက်ခန်း ပစ္စည်းစုစည်းရာအောက်တွင် ရှိသည်။ Honda တွင်မူ မပါ — ဗလာဖြစ်နေသော ကြမ်းပြင်အောက်တွင် အပေါက်ပိတ်ရည်အစုံနှင့် လေမှုတ်စက်တစ်လုံးသာ ပါသည်။
မည်သည့်ကားက ပိုသက်သောင့်သက်သာရှိသလဲ? Forester သည် သိသာစွာ ပိုရှည်သော suspension travel ဖြင့် ပိုကောင်းစွာ စီးနင်းရသည်။ motorway ပေါ်တွင် CR-V က ပိုတိတ်ဆိတ်သည်; Subaru က အင်ဂျင်ဆူညံသံပိုများပြီး cabin creaking အချို့နှင့်အတူ ထိုနေရာတွင် ပိုဆူညံလာသည်။
ဤ CR-V ဘယ်ကလာသလဲ။ ၎င်းကို တရုတ်နိုင်ငံတွင် Dongfeng Honda က ထုတ်လုပ်ပြီး မှောင်ခိုဈေးကွက် လမ်းကြောင်းများမှတစ်ဆင့် မဟုတ်ဘဲ တရားဝင်တင်သွင်းသူ Motor-Place က ရုရှားသို့ ယူဆောင်လာခြင်းဖြစ်သည် — ကားအစီး ၂၈၀ ခန့်။
ဓာတ်ပုံ: Dmitry Pitersky
ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ချက်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်နိုင်သည်: အမျိုးအစား၏ ဂန္ထဝင်: မျိုးဆက်သစ် Honda CR-V နှင့် Subaru Forester ကို စမ်းသပ်ကွင်းတွင်
ထုတ်ဝေမှု ဇန်နဝါရီ 10, 2024 • ဖတ်ရန် 19m
