روزگار کمدهای بزرگ و قدیمی، با لاک فرسوده و درهای لقشان، مدتهاست در دنیای مبلمان گذشته است. اما در جهان خودرو، بعضی کلاسیکها همچنان دوام میآورند. در این مقایسه، به Honda CR-V ماندگار، اکنون در نسل ششم، در برابر Subaru Forester دیرپا که طی شش سال نسبتاً بدون تغییر مانده، میپردازیم. اینجا آزمایشی را آغاز میکنیم که در آن خودروهای چینی حضور ندارند، دستکم تقریباً.
دو کلاسیک ژاپنی، و تقریباً بدون خودروهای چینی
در عرصه جهانی کراساوورها، Honda CR-V خود را به عنوان نیرویی جدی، بهویژه در USA و China، تثبیت کرده است. آیا در جمع حل شده یا هنوز هویت ویژه خود را دارد؟ برای فهمیدن، آن را کنار Subaru Forester باسابقه قرار دادهایم.
Honda CR-V ما، هرچند در چین با همکاری Dongfeng Honda تولید شده، از طریق واردکننده رسمی، “Motor-Place”، وارد روسیه میشود. این موضوع آن را از مسیرهای نامتعارف فروشندگان “gray market” جدا میکند. در بازار روسیه، حدود 280 units از CR-V عرضه شدند و قیمتها از five million rubles آغاز میشد. این بازه قیمتی کاملاً با Forester ساخت ژاپن همخوان است.
Honda CR-V: تقریباً هماندازه یک ون
برای کسانی که نمیدانند، CR-V مخفف Compact Recreation Vehicle است، عنوانی که هنوز در آمریکای شمالی همراه آن است. اما با طول 4703 mm، اصلاً کوچک نیست – تقریباً هماندازه یک ون است. درهای عقب را باز کنید و شاید فکر کنید داخل یک میکروبوس با درهای کشویی هستید. اینجا در عقب فضای فراوانی وجود دارد؛ حتی میتوانید صندلی کودک را جا بدهید – فقط یادتان باشد درپوشهای لولای Isofix را بردارید. برای بزرگسالان، سواری راحت و جادار است.
ورودی عریض، فضای فراوان، با تنظیم طولی و امکان تا کردن تکیهگاه. تنها ایراد، نشیمن نهچندان راحت با کوسنهای تخت و لبههای سخت است.
اما در صندلیهای عقب کشف غافلگیرکنندهای وجود دارد. بعضی سرنشینان ممکن است کنارههای صندلی عقب را کمی سخت حس کنند، طوری که به ناحیه نشیمن فشار میآورد. بالشتک این نقطه حداقل است و هر کسی با اندازه کمر بیش از 32 ممکن است ناراحتی را احساس کند. هرچند سرنشینان لاغرتر چندان اذیت نمیشوند، وقتی CR-V پیچهای تنگ را میگیرد، تجربه میتواند ناگهان عوض شود؛ نقص طراحیای که نمیشد نادیده گرفت.
در محفظه زیر کف صندوق عقب، هیچ چیز نیست.
آنچه CR-V در مسیر از دست داد
این کمبود توجه، با توجه به اینکه CR-V به طراحی کاربرپسندش مشهور است، غافلگیرکننده است. در نسخههای اولیه، CR-V نسل اول کف کابین صاف و گذرگاهی بین دو ردیف صندلی داشت. حتی زیر صندلی سرنشین جعبه و زیر کف صندوق، میز پیکنیک تاشو داشت. متأسفانه آن ویژگیهای منحصربهفرد مدتهاست از بین رفتهاند.
فضای زیر کف اکنون خالی است، بدون چرخ زاپاس، که جای تعجب دارد. بعضیها ادعا میکنند این یک ویژگی لوکس است، چون وجود ماده درزگیر با کمپرسور بهجای چرخ زاپاس یعنی دیگر نیازی نیست لاستیک را دستی عوض کنید. هرچند این منطق شاید محل تردید باشد، زیر کف چیزی جز کیت اضطراری و عایق صدای رنگارنگ نیست. خود صندوق عقب وسیع است و محفظههای کاربردی برای جا دادن وسایل کوچک دارد، اما پرداخت داخلی عمداً ساده نگه داشته شده تا حس پشیمانی ایجاد نکند.
نمایشگر با قابهای پهن بالای پنل، دکمهها و ولومهای واقعی – نمیگویید این کابین در 2022 ظاهر شده است.
به اندازه سکوی گوشی هوشمند نگاه کنید. اهرم دنده واقعی است، با اطمینان در یک شیار مستقیم حرکت میکند، اما اهرم قفل بهطور غیرمعمولی رو به بالا رانده شده است.
برجستهترین جزئیات طراحی، جلوپنجره پیوسته در سراسر پنل جلو و اهرمهای غیرمعمول دریچههای هواست.
دکمه گرمکن فرمان کل پره پایینی را اشغال کرده است – نمیتوانید آن را از دست بدهید.
ساختهشده پیرامون راننده
از جنبه مثبت، CR-V به نیازهای راننده ادای احترام میکند. ردیف جلو یک جعبه بزرگ زیرآرنجی مرکزی دارد و تونل مرکزی منظم آن سکویی وسیع برای دو گوشی، جا لیوانیهای دقیقاً جانماییشده و فضای کافی برای نوشیدنیهای محبوبتان فراهم میکند. CR-V میراث جا دادن فنجان و لیوان را حفظ میکند. افزون بر این، CR-V یکی از معدود خودروهایی است که نمایشگر دیجیتال ابزارها از نشانگرهای آنالوگ سنتی بهتر است، بهویژه در زمانی که تبلتهای چینی اغلب نمایشگرهای ناخوانا دارند.
ابزارهای جذاب؛ باید به فاصله غیرمعمولاً زیاد تا آنها عادت کنید؛ نمایشگر عمیقاً در پنل جلو فرو رفته است.
سیستم چندرسانه ای فعلا فقط می تواند زمان چین را نمایش دهد، اما واردکننده از هم اکنون روی فریمور روسی زبان کار می کند.
نگاهی به دامنه تنظیم ارتفاع صندلی بیندازید – به شکل چشمگیری متنوع است. در واقع، پایین ترین حالت ممکن است بیش از حد پایین احساس شود و دید را دشوار کند. با این حال، درباره دید به بیرون خودرو هم پرسش هایی پیش می آید. عناصر بازتابنده بیرونی طوری طراحی شده اند که وضوح را محو می کنند و تصویر همیشه از فوکوس خارج به نظر می رسد. حتی تصویر دوربین عقب روی آینه داخلی، بازتاب واقعی را کاملا نمی پوشاند و تجربه ای گیج کننده با دو تصویر ایجاد می کند. تشخیص دادن این دو تصویر از هم به آن سادگی که انتظار می رود نیست.
صندلی های جلوی سفت، با پشتیبانی جانبی محسوس، راحت هستند. آنها تنظیم برقی، گرمکن و تهویه دارند.
دکمه پایین، حالت های آینه را عوض می کند – حالت معمولی یا تصویر دوربین، که به شکلی عجیب بازتاب را کاملا جایگزین نمی کند.
در جای عینک آفتابی، یک آینه محدب کوچک و نامحسوس برای زیر نظر گرفتن کابین قرار دارد.
توربوی 1.5 لیتری جایی که قبلا 2.4 بود
آخرین مواجهه من با CR-V در نمایشگاه، با یک موتور 2.4 لیتری تنفس طبیعی همراه با گیربکس پیوسته متغیر (CVT) بود. بنابراین انتظار چیزی شبیه به آن را داشتم، به ویژه در مقایسه با Subaru Forester که از موتور تنفس طبیعی 2.5-liter (185 hp) همراه با گیربکس پیوسته متغیر Lineartronic بهره می برد. اما وقتی کاپوت Honda را باز کردم، ابتدا سردرگم شدم؛ انگار زیر آن تقریبا موتوری وجود نداشت. در عوض، در قلب محفظه موتور، یک 1.5-liter engine (193 hp) توربوشارژ کوچک جا گرفته بود.
این پیشرانه در نسل قبلی CR-V معرفی شده بود، اما تازه اکنون به بازار روسیه رسیده است. جالب اینکه با وجود توربوشارژر، CR-V استفاده از بنزین 92-octane را توصیه می کند؛ چیزی که با یادآوری دوران موتورهای «معمولی» در خودروهایمان مرا به خنده انداخت. با این حال، نگاهی به ارقام عملکرد هر تردیدی را از میان می برد. CR-V به شکلی آشکار از Forester با موتور تنفس طبیعی اش جلو می زند.
دو موتور از این نوع به راحتی اینجا جا می شود! داشتن یک گیج روغن واقعی خوشایند است.
در مقایسه با کراس اوورهای چینی که آنها هم زیر کاپوت خود از “1.5T” حرف می زنند، تفاوت کاملا آشکار است. حتی از دور هم قابل مقایسه نیستند. این پرسش پیش می آید که چرا بیشتر خودروهای برندهای چینی ظاهرا برای آزاد کردن واقعی توانشان نیاز دارند پدال گاز همیشه تا انتها فشرده بماند؟ فقط آن وقت است که موتورهایشان قدرت خود را نشان می دهند. با این حال، ظرافت و پاسخ هوشمندانه دریچه گاز انگار برایشان هدفی بسیار دور است. اما در CR-V، همان چیزی را می گیرید که فشار می دهید – ارتباطی مستقیم و شهودی با خودرو.
در انتهای اهرم سمت راست زیر فرمان، یک دکمه سریع برای فعال کردن تصویر دوربین وجود دارد – حتی هنگام رانندگی هم کار می کند.
Brakes: 35 Metres from 100 km/h
علاوه بر کنترل خطی و منطقی دریچه گاز، CR-V ترمزهایی شفاف هم دارد. در ابتدا، ترمزها به نظرم کمی فروتنانه آمدند؛ قطرشان بیشتر برای یک خودروی کامپکت مناسب بود تا یک کراس اوور 1.7-ton. اما عملکرد پیست آزمایش حرف های زیادی داشت: توقفی چشمگیر در 35 meters از 62 mph (100 km/h). سیستم ترمز پایداری خود را نشان داد و سه ترمزگیری کامل پیاپی را با موفقیت انجام داد.
Forester هم عملکردی تحسین برانگیز داشت، هرچند برای توقف تقریبا چهار متر بیشتر نیاز داشت. به طور سنتی، Subaru به خاطر واکنش پذیری پدال گازش ستایش شده است، اما وقتی مقابل CR-V قرار می گیرد، بخشی از ظرافت خود را از دست می دهد. در حالت استاندارد هوشمند، کمی از Honda عقب می ماند و در حالت اسپرت، تیزی اولیه ای وجود دارد که ممکن است آزاردهنده باشد. از سوی دیگر، CR-V این کار را بدون نیاز به حالت های ویژه به خوبی انجام می دهد.
خریداران CR-V های جدید باید به محافظت ضدزنگ زیر بدنه فکر کنند – اینجا بخش های باز زیادی وجود دارد. در سمت راست سیستم اگزوز، فرورفتگی ای برای باتری نسخه های هیبریدی قرار دارد. در مورد خودروی ما، این قسمت خالی است.
جالب اینکه مهندسان Honda برای یک موتور یک و نیم لیتری هم در سیستم اگزوز دوشاخه صرفه جویی نکرده اند. بازوهای کنترلی پایینی و توپی های محور عقب از آلومینیوم ساخته شده اند.
| پارامتر | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| حداکثر سرعت (km/h) | 197.0 | 204.0 |
| زمان شتابگیری (ثانیه) 0–60 km/h 0–100 km/h 0–150 km/h مسافت 400 m (ثانیه) مسافت 1000 m (ثانیه) 60–100 km/h 80–120 km/h | 5.3 10.3 22.1 17.1 30.9 5.3 6.6 | 4.5 9.4 20.3 16.5 30.3 5.9 8.1 |
| مسافت ترمزگیری از 100 km/h, m | 35.1 | 38.8 |
Honda CR-V با فرمان در وضعیت صفر قفل شده، محکم روی مسیر مستقیم می ایستد.
سوخت، و Subaru توربویی که نمی توانید داشته باشید
انتخاب حالت Sport در Subaru شاید شتاب گیری کمی هیجان انگیزتر به همراه داشته باشد، اما در زندگی روزمره موتور توربوی کوچک CR-V راحت تر و اقتصادی تر ظاهر می شود. حتی در ترافیک فشرده شهری، CR-V سوخت را با احتیاط مصرف می کند و فقط 9.7 liters per 100 kilometers می سوزاند، در حالی که Forester حدود یک و نیم لیتر تشنه تر است. بد نیست اشاره کنیم که Subaru یک موتور توربوی 1.8 لیتری (177 hp) هم ارائه می کند، اما عجیب اینکه فقط برای Forester های فرمان راست بازار داخلی ژاپن کنار گذاشته شده است.
Forester با تعلیق نیرومند و بیش فرمانی نرم هنگام برداشتن پا از گاز، شما را تشویق می کند در جاده خاکی از پیچ سر بخورید. اما سیستم پایداری غیرقابل غیرفعال سازی به محض آنکه فرمان را برای اصلاح لغزش می چرخانید وارد عمل می شود.
Forester هنوز روح دارد
حالا شاید بعضی ها صدای خاص موتور را بهای منصفانه ای برای باند قدرت محدودتر Forester بدانند. غرغر موتور چهارسیلندر تخت Subaru در دورهای بالا، موسیقی هیجان انگیزی به رانندگی اضافه می کند. با این حال، تجربه حتی بدون آن هم می تواند به شکل غافلگیرکننده ای هیجان انگیز شود. در یک جاده خلوت بیرون شهر، روح Forester آشکار می شود. این خودروی بلند و کاربردی، جوهره Forester های قدیمی را حفظ کرده است؛ همان استیشن های قدکشیده ای که موتورهای توربوی نیرومند داشتند.
زیر کاپوت، Subaru همان چیدمان فشرده آشنا را ارائه می دهد.
راندن Subaru تجربه ای فعال است و در ابتدا ممکن است خودتان بیش از حد فرمان بدهید. هرچند شاسی پخته تر شده، پاسخ دهی آن کمی از ورودی فرمان عقب می ماند. حرکت های سریع و واکنشی گاهی تعلیق عقب را به چالش می کشند و بر دقت مانور اثر می گذارند. با این حال، با رویکردی آرام تر، Forester اشتیاق خود را برای پیچیدن نشان می دهد. کم فرمانی عملا وجود ندارد و نشانه ای از ناتوانی در مانور دیده نمی شود. پاسخ فرمان فوری است و اطمینان می دهد که خودرو مانور را اجرا خواهد کرد. اگر از مرزهای سرعت عبور کنید، دریفتی ملایم پدیدار می شود و در شرایط اضطراری، سیستم کنترل پایداری دخالت می کند. متاسفانه این چابکی تا حدی پایداری خط مستقیم را کم می کند و فرمان سبک، بازخورد چندان آموزنده ای ارائه نمی دهد.
با این پرداخت داخلی، Subaru لوکس به نظر می رسد. معماری ده ساله قدیمی جلوه نمی کند و نمایشگری که در پنل جلو ادغام شده، نفیس است.
CR-V در پیچ ها
وقتی وارد قلمرویی ماجراجویانه تر شدیم، عملکرد CR-V کمی ناپایدار بود. برداشت اولیه از خودرویی تا حدی دست و پاگیر است، با فرمانی که نسبتا سفت تنظیم شده تا در بزرگراه از هرگونه سر خوردن ناخواسته جلوگیری کند. مهم است به یاد داشته باشیم که این خودرو پیش از هر چیز برای خانواده های آمریکای شمالی طراحی شده و نسخه های پرقدرت Type R بیشتر در حاشیه قرار دارند. وقتی وارد پیچ می شوید، CR-V همان چابکی Subaru را نشان نمی دهد.
با این حال، با توجه به کناره های سفت صندلی های عقب، شاید این در واقع یک مزیت باشد. پس از دوره کوتاهی سازگاری، متوجه می شوید که با وجود حس اولیه بی پاسخی، Honda کاملا قادر است سرعتی تقریبا به اندازه Forester چابک حفظ کند. آزمون اسلالوم ما این را نشان می دهد؛ جایی که CR-V سرعتی تقریبا یکسان، یعنی 81 km/h، ثبت کرد و Forester به 82 km/h رسید. در نتیجه، هر دو کراس اوور امتیازهای مشابهی در هندلینگ می گیرند، هرچند شخصیت رانندگی آنها و تجربه ذهنی راننده متفاوت است.
Forester هنوز نشانگرهای آنالوگ دارد، اما نسبت به Honda برجسته تر نیستند. روی صفحه اطلاعات سرگرمی جمع و جور، نمودار سیستم SI-Drive دیده می شود که در شروع، پاسخ دریچه گاز را تیزتر می کند.
سیستم چندرسانه ای Subaru به شما اجازه می دهد تلفن خود را به آسانی وصل کنید و از صفحه مرکزی، برنامه های آشنا را به کار ببرید.
روشن نیست چرا برای تصویر دوربین عقب، صفحه کوچک بالایی انتخاب شده و نه صفحه اصلی.
نرمی سواری و صدا
جایی که تجربه ها با امتیازها همسو می شوند، نرمی سواری است. CR-V به سمت سواری سفت تر گرایش دارد. به ندرت سواری واقعا آرامی ارائه می کند – موج های کوتاه، ریزناهمواری ها و بی نظمی های جاده به خوبی حس می شوند. ناراحت کننده نمی شود، اما با توجه به گرایش محسوسش به بالا و پایین پریدن روی جاده های ناهموار و ظرفیت جذب ضربه نه چندان چشمگیر، سواری نرم تر ترجیح داده می شد.
انتخابگر حالت آفرود فقط نمایشی نیست: تنظیمات دریچه گاز و کنترل کشش بسته به برنامه به طور محسوسی تغییر می کند. برای هرزگردی فعال چرخ ها، حالت Mud را انتخاب کنید.
دکمه های دستیار به شکلی راحت در یک بلوک کنار هم قرار گرفته اند و کنترل روشنایی صفحه کیلومتر هم همین جاست.
Subaru سیستم اختصاصی EyeSight خود را با دوربین استریو دارد، اما این بار حفظ خط و کروز کنترل فعال به طور محسوسی بدتر از Honda کار کردند. در حالی که CR-V بی زحمت در میانه راه دارای خط کشی می ماند، Forester از یک لبه به لبه دیگر سرگردان می شد.
حالا Forester وارد می شود و تجربه ای راحت تر ارائه می کند. با معیارهای کراس اوورهای امروزی، تعلیقی با کورس حرکتی چشمگیر و بلند دارد که حتی در مسیرهای ناهموار هم خونسرد می ماند. تعادل قابل توجه میان ظرفیت جذب ضربه و راحتی، تحسین شایسته ای برای نرمی سواری نصیبش می کند. با این حال، در عایق بندی صدای کابین عقب می افتد. Honda هم الگوی سکوت نیست و حتی شیشه دوجداره جلو نیز نمی تواند این موضوع را کاملا درمان کند. در محیط شهری، CR-V با صدای تایرهایش از همان 70 km/h (43 mph) پرصدا احساس می شود. اما وقتی نوبت به ارزیابی رانندگی بزرگراهی می رسد، Forester از نظر صدا بدتر عمل می کند. در اینجا صدای موتور آشکارتر است، کابین تمایل به جیرجیر کردن دارد و سطح کلی صدا کمی بالاتر است.
Subaru نسبت به Honda موقعیت نشستن پایین تری ارائه می کند و نشیمن صندلی تا حدی کوتاه است – رانندگان قدبلند متوجه این موضوع خواهند شد.
در عقب، Forester به اندازه CR-V جادار است و فرم صندلی دعوت کننده تر است، هرچند تنظیمی وجود ندارد.
در آفرود، Subaru در کلاس دیگری است
Subaru در توانایی های آفرود به روشنی از رقبا جلوتر است. پیروزی CVT زنجیری آن بر نوع تسمه ای در اینجا نقش مهمی دارد. شاید این موضوع جزئی کوچک در طراحی به نظر برسد، اما اثرش چشمگیر است. Forester به عنوان یک آفرودر واقعی برجسته می شود؛ در عبور از تعلیق های ضربدری و بالا رفتن از شیب ها مهارت دارد. می توانید آرام بخزید، از گودال های کنده شده عبور کنید، توقف کنید و سپس با هرزگردی مطمئن چرخ ها ادامه دهید. من قبل از آنکه نشانه ای از داغ شدن گیربکس Subaru ببینم، از بازی روی یک 20-degree slope خسته شدم. در سوی دیگر، Honda در چنین سناریوهایی اصلا بازی ای برای ما باقی نگذاشت.
زیر سامان دهنده کاربردی، Subaru یک چرخ زاپاس نگه می دارد – مراقبتی درست و حسابی.
CR-V هرچند می تواند چرخ های قطری مقابل را از زمین سبک کند، بدنه اش را محسوس تر از Subaru می پیچاند. حتی تلاش برای بستن در صندوق عقب به برخورد ناخوشایند با اجزای چراغ عقب منجر می شود. مهم تر اینکه در بخش صعود کم می آورد. CR-V اگر ابتدا پدال گاز را تا کف نگه دارید، می تواند تا نخستین گودال عمیق بخزد. اما اگر توقف کنید، تنها راه پیش رو برایتان سرازیری است.
با پدال گاز چسبیده به کف، دور موتور به زحمت از دو هزار فراتر می رود و ناتوانی کلاسیک نوع تسمه ای را نشان می دهد. افزون بر این، پس از آنکه حدود نیم دقیقه گیربکس را به این شکل عذاب دادیم، به وضوح وارد حالت حفاظتی شد و دنده عقب رفتن از میان یک شیار کوچک را دشوار کرد. با این حال، تا آن لحظه CR-V حتی متوجه مانع نشده بود. متاسفانه توانایی آفرود Honda همچنان کاملا مشروط است و سامانه چهارچرخ محرک آن عمدتا روی آسفالت برفی کمک می کند. میل گاردان های باریک عقب این را تایید می کنند.
Forester فقط در این دوئل سلطان تپه نیست؛ در این کلاس، خودروهای کمی می توانند با چنین اطمینانی از آسفالت خارج شوند.
Honda از پس مفصل بندی قطری چرخ ها برمی آید، اما بدنه اش به طور محسوسی می پیچد.
حکم نهایی: دو خودروی واقعی
در این زوج، Forester به عنوان خودرویی چندمنظوره تر ظاهر می شود و امتیاز جامع کارشناسی اش هم همین را نشان می دهد. با این حال، Honda فقط اندکی عقب تر است و از نظر شخصی من، به هیچ وجه کم جذاب تر از Subaru نیست. هرچند این خودروها اکنون با برچسب قیمتی دو برابر نسل های پیشین خود عرضه می شوند و قیمت های اعلامی نمایندگی ها از پنج تا شش میلیون روبل نوسان دارد، رقمی که چندان با مواد کابین همخوان نیست، همچنان کراس اوورهایی ساده و بی تکلف باقی می مانند.
این خودروها نمونه ای از چیزی هستند که یک خودروی توسعه یافته توسط شرکتی با تاریخچه غنی و تخصص مهندسی محکم می تواند ارائه کند. اینها، پیش از هر چیز، خودروهای واقعی اند. متاسفانه درباره بیشتر مدل های تولید انبوه چینی که بازار را پر کرده اند نمی توان همین را گفت. Honda CR-V و Subaru Forester ماشین های واقعی زمانه خود را مجسم می کنند؛ با محافظه کاری معقول در کابین و طراحی شان، انگار در اواخر دهه 2000 منجمد شده اند. آیا حس آسایشی را که آن روزها داشتید به یاد می آورید؟
شرایط اضطراری
در آزمون اسلالوم، Forester پرروح به شکلی غافلگیرکننده شخصیتی منضبط نشان داد. اعتبار آن به سیستم کنترل پایداری سخت گیر و کارآمدش می رسد. با کوچک ترین نشانه لغزش هنگام تغییر جهت، سیستم به سرعت مداخله کرد و ترمز را روی چرخ جلوی بیرونی اعمال کرد و به این ترتیب کم فرمانی ایجاد شد. هرچند این کار به کاهش محسوس سرعت انجامید، دامنه گزینه های مانور هم کاهش یافت. با این حال، این تنظیمات به خوبی در خدمت ایمنی و نیازهای بیشتر رانندگان است و سرعت نهایی 82.6 km/h (51.3 mph) را به همراه دارد که بیش از قابل احترام است.
Subaru Forester
Honda CR-V
در همان تمرین، رفتار Honda تا حدی مشابه بود، هرچند لغزش چرخ های جلو طولانی تر ادامه یافت و کاهش سرعت کمتر محسوس بود. در نتیجه، به سرعت 81.3 km/h (50.5 mph) رسید. با این حال، CR-V توانایی خود را در مانور اجتنابی نشان داد. مسیر مورد نظر را با دقت دنبال کرد، به طور موثر کاهش سرعت داد و چالشی برای راننده ایجاد نکرد. نتیجه نهایی، مسافت توقف 33 meters با کمترین اختلاف میان تلاش ها بود. در این شرایط، Forester پایداری کمتری نشان داد. ترمزگیری هنگام تغییر خط باعث افزایش مسافت توقف به 35 meters شد و اختلافی دو متری میان نتایج به وجود آمد.
فضای بار
هر دو خودرو فضای بار جاداری با دهانه های عریض ارائه می کنند. Subaru از نظر تغییرپذیری برتری دارد؛ کف کاملا صاف و دکمه هایی برای خواباندن صندلی های عقب از داخل صندوق دارد. با این همه، یک هشدار لازم است: صندلی ها فنرهای قدرتمندی دارند و باعث می شوند پشتی به طور ناگهانی پایین بیفتد.
Honda CR-V
Subaru Forester
ابعاد، وزن و توزیع وزن روی محورها
داده های سازندگان با آبی/اندازه گیری های Autoreview با سیاه مشخص شده اند. ابعاد بر حسب میلی متر است.
*وزن واقعی خودرو بدون راننده، با باک سوخت پر و مایعات عملیاتی کامل
**عرض داخلی در سطح شانه در ردیف اول/دوم صندلی ها.
Honda CR-V در برابر Subaru Forester: مشخصات کامل
| پارامتر | Honda CR-V | Subaru Forester |
|---|---|---|
| ابعاد (mm) طول عرض ارتفاع فاصله محوری عرض مسیر جلو/عقب | 4703 1867 1690 2700 1610/1627 | 4625 1815 1730 2670 1565/1570 |
| ظرفیت بار (استاندارد EPA)، L | 1113—2166* | 762—1957* |
| وزن خالی, kg | 1685 | 1676 |
| وزن ناخالص خودرو, kg | 2147 | 2223 |
| موتور | بنزینی, پاشش مستقیم, توربوشارژ | بنزینی, پاشش مستقیم |
| محل قرارگیری موتور | جلو, عرضی | جلو, طولی |
| تعداد و آرایش سیلندرها | 4, ردیفی | 4, مقابل |
| حجم موتور, cc | 1498 | 2498 |
| حداکثر قدرت, hp/kW/rpm | 190/140/5600 | 185/136/5800 |
| حداکثر گشتاور, Nm/rpm | 243/2000—5000 | 239/4400 |
| گیربکس | CVT تسمه ای | CVT زنجیری |
| محور محرک | چهارچرخ محرک | چهارچرخ محرک |
| تعلیق جلو | Independent, Spring, McPherson | Independent, Spring, McPherson |
| تعلیق عقب | مستقل, فنری, چنداتصالی | مستقل, فنری, دو جناغی |
| حداکثر سرعت, km/h | 188 | 207 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | N/A** | 9.5 |
| مصرف سوخت, l/100 km چرخه ترکیبی | 8.4 | 7,4 |
| ظرفیت باک سوخت, L | 53 | 63 |
| سوخت | بنزین (AI-92—95) | بنزین (AI-95) |
*با صندلی های عقب خوابانده شده
**N.d. – داده ای نیست
نکات کلیدی در یک نگاه
- موتورها: CR-V 1.5 turbo, 193 hp, CVT تسمه ای; Forester 2.5 چهارسیلندر تخت تنفس طبیعی, 185 hp, CVT زنجیری Lineartronic
- 0-100 km/h: Forester 9.4 s, CR-V 10.3 s — اما CR-V در بازه های 60-100 و 80-120 km/h قوی تر می کشد
- ترمزگیری از 100 km/h: CR-V 35.1 m، Forester 38.8 m
- اسلالوم: Forester 82.6 km/h، CR-V 81.3 km/h — تقریباً یکسان
- مصرف سوخت شهری: CR-V 9.7 l/100 km, Forester حدود یک و نیم لیتر بیشتر
- آفرود: رقابتی وجود ندارد — CVT زنجیری Forester بالا می رود و روی شیب 20-degree دوباره حرکت می کند؛ CVT تسمه ای Honda داغ می کند و تسلیم می شود
- قیمت در روسیه: از پنج میلیون روبل، با پیشنهادهای نمایندگی که تا شش میلیون هم می رسد — تقریبا دو برابر هزینه نسل های قبلی
پرسش های پرتکرار
در آفرود کدام بهتر است، CR-V یا Forester? Forester، قاطعانه. CVT زنجیری آن اجازه می دهد بخزد، توقف کند و روی صعود 20-degree دوباره حرکت کند، در حالی که CVT تسمه ای CR-V نمی تواند دور موتور را بالاتر از دو هزار نگه دارد و پس از حدود نیم دقیقه تلاش وارد حالت محافظتی می شود.
کدام سریع تر است? Forester در 9.4 ثانیه به 100 km/h می رسد، در برابر 10.3 ثانیه CR-V. در بازه های سبقت گیری میان دور، Honda توربوشارژ قوی تر از این دو است.
آیا CR-V واقعا به سوخت پریمیوم نیاز دارد? خیر. با وجود توربوشارژر، برای بنزین 92-octane مشخص شده است.
آیا چرخ زاپاس وجود دارد? در Subaru، بله، زیر سامان دهنده صندوق. در Honda، نه — فقط یک کیت درزگیر و یک کمپرسور زیر کفی ای که در غیر این صورت خالی است.
کدام راحت تر است? Forester سواری بهتری دارد و کورس تعلیق آن به طور محسوسی بلندتر است. CR-V در بزرگراه ساکت تر است؛ Subaru در آنجا پرصداتر می شود، با صدای موتور بیشتر و کمی جیرجیر کابین.
این CR-V از کجا می آید? این خودرو در چین توسط Dongfeng Honda ساخته شده و توسط واردکننده رسمی Motor-Place به روسیه آورده می شود — حدود 280 خودرو — نه از طریق مسیرهای بازار خاکستری.
عکس: Dmitry Pitersky
این یک ترجمه است. میتوانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: Классика жанра: Honda CR-V нового поколения и Subaru Forester на полигоне
منتشر شده ژانویه 10, 2024 • 15 دقیقه برای مطالعه
