Заднематорны Volkswagen Transporter T2 быў зняты з вытворчасці ў Германіі яшчэ ў 1979. Аднак у Бразіліі вытворчасць працягвалася да снежня мінулага года! Мне давялося пакіраваць і нямецкай класікай, і свежай бразільскай версіяй – здагадайцеся, якая была лепшая?
Эскіз ад нідэрландскага дылера
Паводле легенды, Transporter вынайшаў Ben Pon. Гэты нідэрландскі аўтадылер прыехаў у Wolfsburg у 1946 годзе, каб дамовіцца пра пастаўкі Beetle, і заўважыў цікавы заводскі транспарт: невялікія вазкі з кабінай на шасі Beetle, якімі перавозілі рэчы па заводзе Volkswagen. Pon накідаў першы дызайн фургона на шасі Volkswagen – кабіна спераду, рухавік ззаду, грузавы адсек паміж імі.
Кіраўніцтву завода ідэя спадабалася; пасляваеннай Германіі вельмі патрэбныя былі даступныя дастаўныя машыны. Але прыярытэтам было нарошчванне вытворчасці Beetle, таму праца над фургонам пачалася толькі ў кастрычніку 1948 – а прататыпы былі гатовыя чераз год. Сілавы агрэгат і незалежная тарсіённая падвеска прыйшлі ад Beetle, але падлогу ўзмацнілі, калею пашырылі, а для павелічэння крутнога моманту, бо базавы 1.1-liter рухавік даваў толькі 25 hp, дадалі колавыя рэдуктары ад вайсковага Kübelwagen. Задняя частка грузавога адсека мела вялікі горб, што хаваў рухавік, таму дадалі шырокія распашныя дзверы, каб палегчыць пагрузку. Раннія мадэлі мелі суцэльную заднюю сцяну; люк з’явіўся ў 1955.
Ужо выпушчана больш за 11.5 мільёна Transporter-аў пяці пакаленняў, і доўгажыхар T2 чакана стаў самым масавым. Спачатку машыны збіралі ў Wolfsburg, на тым жа заводзе, што і Beetle, але ў 1956 годзе ў Hanover запусцілі асобны завод, які дагэтуль застаецца домам Transporter-аў
Інтэр’ер Transporter першага пакалення – святая прастата: голая металічная прыборная панэль, мінімум прыбораў, V-падобнае лабавое шкло, звужаны перад, няма абагравальніка… Затое – радыё!
Ад 0.74 да 0.44
Серыйная мадэль, Transporter Typ 2 – другая пасля Beetle Typ 1 – пайшла ў вытворчасць восенню 1949 года і вылучалася старанна прапрацаванай аэрадынамікай: пасля выпрабаванняў у аэрадынамічнай трубе ў Braunschweig Technical University каэфіцыент супраціўлення знізіўся з пачатковых 0.74 да 0.44. За фургонам з’явіліся іншыя варыянты: мікрааўтобус, бартавы грузавік, пікап з двайной кабінай і нават кемпер. З грузападымальнасцю 930 kg гэтыя машыны ішлі ў дастаўныя службы, паліцыю і хуткую дапамогу – і заваявалі сапраўдную прыхільнасць сярод хіпі ў ЗША. У 1956 годзе вытворчасць пераехала з Wolfsburg на новы завод у Hanover, дзе рабілі ўсе наступныя мадэлі.
1967: T2
У 1967 годзе з’явіўся Volkswagen T2 другога пакалення. Памеры амаль не змяніліся, але машына стала цяжэйшай і камфартнейшай, з больш прасторнай кабінай дзякуючы пераробленай пярэдняй частцы кузава і больш бяспечным інтэр’ерам з пластыкавымі дэталямі. Payload вырас да 980 kg, базавы 1.6-liter рухавік цяпер даваў 47 hp – што прыбрала патрэбу ў колавых рэдуктарах – і, нарэшце, бакавыя дзверы сталі ссоўнымі.
Мінібус першага пакалення меў мяккі дах, які складваўся як акардэон, а машыны другога пакалення можна было замовіць з металічным люкам, які адсоўваўся назад паваротам ручкі
“Плоскі” боксерны рухавік усталяваны ў заднім свесе
Чаго хацелі дзеці кветак
Я пачаў са ссоўных дзвярэй. Яны адчыніліся амаль без намагання, а за гэтым шырокім праёмам – якая платформа. У гэтай машыне няма другога рада сядзенняў; яго можна было не браць пры куплі. Цяпер я разумею прывабнасць для hippies: вялікая роўная платформа без тунэля трансмісіі і з акуратным дываном наверх была менавіта тым, што патрэбна было дзецям кветак. Гэтыя дзеці, як мы памятаем, заклікалі ўсіх займацца каханнем, а не вайной.
Задняя лаўка дае прастор як у лімузіне, але толькі для двух: машына вузкая, таму трое сядзяць цесна, і ёсць толькі два простыя lap belt. Затое пярэднія сядзенні маюць інерцыйныя трыкропкавыя рамяні.
Silberfisch, 1979
Гэты срэбны bus з нямецкай развітальнай серыі Silberfisch – Silver Fish – 1979 года. Яго аснашчэнне магло б выклікаць зайздрасць у некаторых машын таго часу: бакавыя малдынгі, вялікі люк у даху, пярэднія дыскавыя тармазы, процітуманныя фары, амывальнікі фар і касетнае радыё. І як прадумана нямецкія інжынеры зрабілі некаторыя рэчы. Напрыклад, пярэднія дзверы маюць вентыляцыйныя каналы, якія вядуць паветра ў заднюю частку кабіны.
Пасадка вадзіцеля беспамылкова аўтобусная: вялізны, амаль гарызантальны руль і жорсткія педалі з падлогавым шарнірам, з педаллю газу, зсунутай управа, што хутка стамляе шчыкалатку ў такім скручаным становішчы.
Пярэдняя падвеска Transporter: падоўжныя рычагі папарна злучаны з канцамі тарсіёнаў, размешчаных у дзвюх вялікіх папярочных трубах
Схема пераключэння перадач сапраўды нахіленая, а разам з доўгімі хадамі рычага…
Дзе рычаг падсмоктвання?
Ключ на месцы – але дзе рычаг падсмоктвання? Яго няма: гэты працоўны конь з 1970-х мае аўтаматычнае падсмоктванне, прычым не на адным карбюратары, а на двух карбюратарах Solex. У маёй машыне стаіць найбуйнейшы рухавік у сям’і – 2.0-літровая апазітная “чацвёрка” з паветраным ахалоджваннем магутнасцю 70 hp, хоць нават больш сціплыя версіі мелі два карбюратары.
Гук і рычаг каробкі
Як мякка і салодка гучыць паветрам ахалоджваны рухавік. Тон нагадвае Zaporozhets, але з меншай жалезнай сырасцю ў голасе. Ніхто больш не робіць рухавікоў, якія гучаць так. Ён не мучыцца і з вельмі нізкіх абаротаў – пік крутнога моманту прыходзіць на 2800 rpm. Хітрасць – пераключаць своечасова, і гэта можа быць праблемай: рычаг чатырохступеністай механікі недакладны, бо злучаецца з каробкай доўгімі цягамі, якія ідуць пад машынай амаль па ўсёй даўжыні. Адлегласць паміж першай і другой – амаль half a metre, а каб уключыць трэцюю, трэба штурхнуць яго да бардачка.
Над маторным адсекам ёсць паўнавартасны багажнік. А калі зняць запаску і панэль падлогі, замацаваную чатырма барашкамі, сілавы агрэгат будзе на відавочы
Ідэальна роўная падлога, без прыступкі, мяккая лаўка – хіба гэта не лімузін? Пры куплі можна было адмовіцца ад сярэдняга рада сядзенняў
Мінібус у бразільскім стылі. Сядзенні жорсткія і нязручныя, самі крэслы прыкручаны намертва – каб прайсці да задняга рада, складваецца толькі адна частка спінкі сярэдняга рада. Прынамсі ўсе вокны ссоўныя
Руль круціце больш, чым чакаеце
Я стараюся не зацыклівацца на тым, што пры аварыі паміж мной і вонкавым светам стаіць толькі тонкая кузаўная панэль. Затое агляд як з акварыума, а руляванне – чарвячны механізм без узмацняльніка – інфарматыўнае. Круціць яго трэба больш, чым звыклі, бо кіраваныя колы не перад вамі, а праста пад вамі.
Падвеска – галоўнае
Але галоўная асаблівасць Volkswagen T2 – яго падвеска: незалежная, з папярочнымі тарсіёнамі замест звычайных рэсор. Плаўнасць ходу чароўная, а энергаёмістасць фенаменальная. Нават па брукаванцы маленькі bus нібы плыве, амаль не заўважаючы швы і трэшчыны ў асфальце. Але з ростам хуткасці ён пачынае блукаць, а крэн кузава становіцца настолькі трывожным, што ўсё вышэй за 80-90 km/h непрыемна.
Дык як з гэтым параўноўваецца бразільская версія?
Радная чацвёрка ўлезла ў штатны маторны адсек на мяжы – запасу па вышыні няма
Чырвоны бразільскі мікрааўтобус – з юбілейнай серыі, прысвечанай 50-годдзю мадэлі T2. У 2007 годзе зрабілі толькі 50 такіх машын, гэты экзэмпляр – нумар 33
Пяцьдзесят гадоў у Лацінскай Амерыцы
На заводзе ў São Bernardo do Campo вытворчасць Transporter-аў пачалася амаль адначасова з Германіяй – яшчэ ў 1950 годзе. Машыны другога пакалення дабраліся да Мексікі ў 1971 годзе, а да Бразіліі – праз пяць гадоў, дзе лацінаамерыканцы мадэрнізавалі іх самастойна. У 1981 годзе, напрыклад, бразільцы першымі паставілі на Transporter рухавік з вадкасным ахалоджваннем – 50 hp 1.6-літровы дызель, хоць тая версія прадавалася дрэнна і хутка знікла.
Праз дзесяць гадоў Мексіка пачала выпускаць фургоны з вадкасна-ахалоджваным 1.8-літровым бензінавым рухавіком магутнасцю 71 hp, але гэтая мадэль сышла з вытворчасці ў 1996 годзе. Бразільцы трымаліся даўжэй за ўсіх. Толькі новыя экалагічныя нормы прымусілі іх адмовіцца ад паветранага ахалоджвання: са снежня 2005 года на бразільскія Transporter-ы ставяць радны рухавік EA111 аб’ёмам 1.4 літра з вадкасным ахалоджваннем, узяты з кампактнага хэтчбэка Volkswagen Fox.
Volkswagen Transporter другога пакалення ўжо атрымаў пластыкавую пярэднюю панэль, складальную рулявую калонку і абагравальнік. У цэнтры пад радыё – ручка стаяначнага тормаза. Дадатковыя прыборы злева ад руля і ралійны лічыльнік дыстанцыі ўсталяваны ўжо сёння: гэты аўтобус часта ўдзельнічае ў рэтра-ралі
Бразільскі інтэр’ер цяжка назваць палепшаным. Колькасць кнопак і пераключальнікаў радыкальна скарочана, а перад ногамі вырас кожух радыятара сістэмы ахалоджвання рухавіка
Аўтобус, які страціў вентыляцыю
Гэтую версію Transporter лёгка пазнаць: вялікая пластыкавая рашотка спераду, а за ёй радыятар. Дах таксама падняты на 85 mm. Але чаму такі голы інтэр’ер? Танныя гумавыя кілімкі на падлозе, замок ссоўных дзвярэй пакінуты навідавоку. Новая панэль прыбораў мае электронны адометр, а з паказальнікаў – толькі спідометр і ўзровень паліва. Што да кіравання кліматам, тут ёсць адзін самотны паўзунок, і на першы погляд нічога не мяняецца, калі яго рухаць. Выяўляецца, што ў гарачай сонечнай Бразіліі Transporter страціў не толькі абагравальнік, але і ўсю сістэму прымусовай вентыляцыі. Застаўся толькі набягаючы паток паветра, а адзіны паўзунок кіруе вентыляцыйнай засланкай. Едзеце – вентыляцыя ёсць; спыняецеся – і вы ў саўне, спадзеючыся на скразнякі з вокнаў. Іронія лёсу: перагрэў у заторы цяпер праблема пасажыраў, а не рухавіка.
Пластыкавая радыятарная рашотка, падняты дах і бясколерныя рассейвальнікі паказальнікаў павароту – вось усе знешнія адрозненні паміж познім бразільскім T2 і арыгінальнымі нямецкімі машынамі.
Больш магутнасці, менш крутнога моманту
1.4-liter рухавік з упырскам паліва намінальна магутнейшы за двухлітровую карбюратарную плоскую чацвёрку, 78 hp супраць 70, але пік крутнога моманту значна ніжэйшы – 123 Nm супраць 143 – і ляжыць вышэй у дыяпазоне абаротаў. Таму бразільскі microbus не хоча рухацца на нізкіх хуткасцях. Рухавік трэба круціць, гук далёкі ад прыемнага, а дрэнная ізаляцыя робіць яго надаедлівым. Каробка не змянілася і яшчэ больш расплывістая: гэта была першая ці трэцяя?
Руляванне як і раней без узмацняльніка і стала яшчэ больш разбоўтаным. Канструкцыя падвескі не змянілася, але на той жа брукаванцы бразільскі bus грыміць і хістаецца з боку ў бок. Крэн кузава, прынамсі, крыху зменшыўся.
Volkswagen T2 таксама паспеў паспрабаваць поўны прывад: у 1975 годзе група інжынераў Volkswagen на чале з Gustav Maier пабудавала пяць прататыпаў з рухавіком ад Volkswagen Iltis SUV, павялічаным клірэнсам, жорстка падключаным прывадам пярэдняй восі і міжколавымі дыферэнцыяламі павышанага трэння. На выпрабаваннях машыны паказалі зайздросную праходнасць, але кіраўніцтва кампаніі закрыла праект, баючыся нізкіх продажаў. Серыйны Transporter Syncro з’явіўся толькі ў 1985 годзе – ужо ў сям’і T3 і з віскамуфтай у прывадзе пярэдняй восі. Аднак існавала і версія з ручным падключэннем пярэдняй восі – для арміі.
Таннейшы за Bukhanka
У цэлым я не шкадую, што гэты мутаваны Volkswagen T2 нарэшце знялі з вытворчасці мінулым снежнем – і не добраахвотна: старажытная канструкцыя больш не адпавядала новым нормам бяспекі. Без гэтага T2 працягваў бы жыць. Пры цане каля $14,000, танней за UAZ “Bukhanka”, ён прадаваўся па 25,000-30,000 адзінак на год і ўваходзіў у top 40 самых прадаваных мадэляў на бразільскім рынку. Але гэта ўжо не быў чароўны нямецкі bus. Гэта быў працоўны конь без душы, цяпер з вадкасным ахалоджваннем.
Арыгінальны нямецкі Volkswagen T2, аднак, я буду ўспамінаць з цяплынёй. Яны сапраўды ўмелі іх рабіць.
Хіба не мілаха? Нават калі машына стаіць, прыкметны нахіл да кармы, а пры паскарэнні пярэднія колы яшчэ больш разгружаюцца
Поўныя характарыстыкі
| Параметр | Volkswagen T2 Kombi (Германія, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Бразілія, 2007) |
|---|---|---|
| Тып кузава | Чатырыхдзвярны мінібус | Чатырыхдзвярны мінібус |
| Колькасць месцаў | 5 | 9 |
| Памеры, mm Даўжыня Шырыня Вышыня Колавая база Калея (пярэдняя/задняя) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Снараджаная маса, kg | 1180 | 1259 |
| Поўная маса, kg | 2250 | 2259 |
| Рухавік | Бензінавы, з двума карбюратарамі | Бензінавы, з многакропкавым упырскам |
| Размяшчэнне рухавіка | Задні свес, падоўжна | Задні свес, падоўжна |
| Сістэма ахалоджвання | Паветранае ахалоджванне | Вадкаснае ахалоджванне |
| Колькасць і размяшчэнне цыліндраў | 4, плоскія (апазітныя) | 4, радныя |
| Рабочы аб’ём, cm³ | 1971 | 1390 |
| Дыяметр цыліндра/ход, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Ступень сціску | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Колькасць клапанаў | 8 | 8 |
| Макс. магутнасць, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Макс. крутны момант, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Трансмісія | Механічная, 4-ступеністая | Механічная, 4-ступеністая |
| Перадаткавыя лікі I II III IV Задні ход Галоўная перадача | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Тып прывада | Задні | Задні |
| Пярэдняя падвеска | Незалежная, тарсіённая, падоўжныя рычагі | Незалежная, тарсіённая, падоўжныя рычагі |
| Задняя падвеска | Незалежная, тарсіённая, дыяганальныя рычагі | Незалежная, тарсіённая, дыяганальныя рычагі |
| Пярэднія тармазы | Дыскавыя | Дыскавыя |
| Заднія тармазы | Барабанныя | Барабанныя |
| Шыны | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Макс. хуткасць, km/h | 127 | 130 |
| Разгон 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Расход паліва, L/100 km (змешаны цыкл) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Аб’ём паліўнага бака, L | 51 | 45 |
| Тып паліва | AI-92 бензін | AI-92 бензін (ethanol)* |
*Значэнні ў дужках для ethanol
Фота: Igor Vladimirsky
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Volkswagen T2 па-нямецку і па-бразільску: наш рэтра-тэст
Апублікавана Красавік 17, 2025 • 10 хв на чытанне
