पीछे इंजन वाले Volkswagen Transporter T2 का उत्पादन जर्मनी में 1979 में ही बंद हो गया था। लेकिन ब्राज़ील में इसका उत्पादन पिछले साल दिसंबर तक चलता रहा! मुझे जर्मनी में बने क्लासिक मॉडल और ताज़ा ब्राज़ीलियाई संस्करण, दोनों चलाने का मौका मिला—बताइए, कौन-सा बेहतर निकला?
एक डच डीलर का रेखाचित्र
किंवदंती के अनुसार, Transporter का आविष्कार बेन पोन ने किया था। यह डच कार डीलर 1946 में Beetle कारों की आपूर्ति पर बातचीत करने वोल्फ्सबर्ग पहुँचा और उसने कारखाने के भीतर इस्तेमाल होने वाला एक दिलचस्प वाहन देखा: Beetle चेसिस पर केबिन वाली छोटी गाड़ियाँ, जिनका उपयोग Volkswagen कारखाने में सामान इधर-उधर ले जाने के लिए होता था। पोन ने Volkswagen चेसिस पर वैन की पहली रूपरेखा बनाई—आगे केबिन, पीछे इंजन और बीच में मालवाहक हिस्सा।
कारखाने के नेतृत्व को यह विचार पसंद आया; युद्धोत्तर जर्मनी को किफायती डिलीवरी वाहनों की बहुत जरूरत थी। लेकिन प्राथमिकता Beetle का उत्पादन बढ़ाना था, इसलिए वैन पर काम अक्टूबर 1948 तक शुरू नहीं हुआ—और एक साल बाद प्रोटोटाइप तैयार हो गए। पावरट्रेन और स्वतंत्र टॉर्शन सस्पेंशन Beetle से लिए गए थे, लेकिन फर्श को मजबूत किया गया और ट्रैक चौड़ा किया गया। चूँकि मूल 1.1-लीटर इंजन केवल 25 hp देता था, टॉर्क बढ़ाने के लिए सैन्य Kübelwagen के व्हील रिडक्शन गियर लगाए गए। मालवाहक हिस्से के पीछे इंजन को छिपाने वाला बड़ा उभार था, इसलिए सामान चढ़ाना आसान बनाने के लिए चौड़े, बाहर की ओर खुलने वाले दरवाजे लगाए गए। शुरुआती मॉडलों में पीछे ठोस दीवार होती थी; 1955 में हैच आया।
पाँच पीढ़ियों के 11.5 मिलियन से अधिक Transporter अब तक बनाए जा चुके हैं, और लंबे समय तक उत्पादन में रहा T2 अपेक्षा के अनुरूप सबसे ज्यादा प्रचलित निकला। शुरुआत में ये वाहन वोल्फ्सबर्ग में, Beetle कारों वाले उसी संयंत्र में असेंबल किए जाते थे, लेकिन 1956 में हैनोवर में अलग संयंत्र शुरू किया गया, जो आज तक Transporter का घर बना हुआ है
पहली पीढ़ी के Transporter का इंटीरियर सादगी की मिसाल है: बिना आवरण का धातु डैशबोर्ड, बहुत कम उपकरण, V-आकार की विंडशील्ड, संकरा अगला हिस्सा, हीटर नहीं… लेकिन—रेडियो मौजूद था!
0.74 से 0.44 तक
उत्पादन मॉडल, Transporter Typ 2 — Beetle Typ 1 के बाद दूसरा — 1949 की शरद ऋतु में उत्पादन में आया और अपनी सावधानी से विकसित वायुगतिकी के लिए उल्लेखनीय था: ब्राउनश्वाइग तकनीकी विश्वविद्यालय में पवन-सुरंग परीक्षणों के बाद वायु-प्रतिरोध गुणांक शुरुआती 0.74 से घटकर 0.44 रह गया। वैन के बाद दूसरे रूप भी आए: माइक्रोबस, फ्लैटबेड ट्रक, डबल-कैब पिकअप और यहाँ तक कि कैंपर भी। 930 kg पेलोड के साथ ये वाहन डिलीवरी सेवाओं, पुलिस और एंबुलेंस बेड़ों में गए—और U.S. के हिप्पियों के बीच सचमुच प्रिय हो गए। 1956 में उत्पादन वोल्फ्सबर्ग से हैनोवर की नवनिर्मित फैक्ट्री में चला गया, जहाँ बाद के सभी मॉडल बनाए गए हैं।
1967: T2
1967 में दूसरी पीढ़ी का Volkswagen T2 आया। आयाम मुश्किल से बदले, लेकिन वाहन भारी और अधिक आरामदायक हो गया; अग्र भाग के नए डिजाइन से केबिन ज्यादा खुला हो गया और प्लास्टिक पुर्जों के इस्तेमाल से इंटीरियर अधिक सुरक्षित बन गया। पेलोड 980 kg हो गया, मूल 1.6-लीटर इंजन अब 47 hp देने लगा—जिससे व्हील रिडक्शन गियर की जरूरत खत्म हो गई—और आखिरकार, किनारे वाले दरवाजे खिसककर खुलने लगे।
पहली पीढ़ी के मिनीबस में मुलायम छत थी जो अकॉर्डियन की तरह मुड़ती थी, जबकि दूसरी पीढ़ी के वाहनों में ऐसा धातु हैच मंगाया जा सकता था जो हैंडल घुमाने पर पीछे की ओर खिसकता था
“सपाट” बॉक्सर इंजन पिछले ओवरहैंग में लगाया गया है
फूलों वाली पीढ़ी किस चीज़ की तलाश में थी
मैंने शुरुआत खिसकने वाले दरवाज़े से की। वह लगभग बिना किसी कोशिश के खुल गया, और उस चौड़े खुले हिस्से के पीछे—क्या खूब समतल जगह थी। इस वाहन में दूसरी कतार की सीट नहीं है; खरीदते समय उसे न लेने का विकल्प था। अब मुझे समझ आता है कि हिप्पियों को इसमें आकर्षण क्यों दिखा: ट्रांसमिशन टनल के बिना एक बड़ा, सपाट प्लेटफॉर्म और उस पर बिछा साफ-सुथरा कालीन—फूलों वाली उस पीढ़ी को ठीक यही चाहिए था। जैसा हमें याद है, वे सबको युद्ध नहीं, प्रेम करने की सीख देते थे।
पिछली बेंच लिमोज़ीन जैसी जगह देती है, लेकिन केवल दो लोगों के लिए: वाहन संकरा है, इसलिए तीन लोग ठूँसकर बैठेंगे, और वहाँ सिर्फ दो साधारण कमर-बेल्ट हैं। आगे की सीटों में, हालांकि, जड़त्वीय तीन-बिंदु सीट बेल्ट हैं।
Silberfisch, 1979
यह चाँदी-रंग की बस 1979 की जर्मन विदाई शृंखला Silberfisch — चाँदी की मछली — से है। इसके उपकरण उस दौर की कुछ कारों को भी ईर्ष्या करा सकते थे: साइड मोल्डिंग, बड़ा छत हैच, आगे डिस्क ब्रेक, फॉग लाइट, हेडलाइट वॉशर और कैसेट रेडियो। और जर्मन इंजीनियरों ने इनमें से कुछ चीज़ों पर कितनी सोच-समझ से काम किया था। मिसाल के लिए, अगले दरवाजों में वायु-प्रवाह नलिकाएँ हैं, जो हवा को केबिन के पिछले हिस्से तक पहुँचाती हैं।
चालक की बैठने की स्थिति साफ तौर पर बस जैसी है: बहुत बड़ा, लगभग क्षैतिज स्टीयरिंग व्हील और फर्श से जुड़े कड़े पैडल, जिनमें एक्सेलरेटर दाईं ओर खिसका हुआ है; उस मरोड़ी हुई मुद्रा में टखना जल्दी थक जाता है।
Transporter का अगला सस्पेंशन: अनुदैर्ध्य बाँहें जोड़ों में टॉर्शन बारों के सिरों से जुड़ी हैं, और ये बार दो बड़ी अनुप्रस्थ नलियों में रखे गए हैं
गियर बदलने का पैटर्न सचमुच तिरछा है, और ऊपर से लीवर की लंबी चालें…
चोक लीवर कहाँ है?
चाबी अपनी जगह है—लेकिन चोक लीवर कहाँ है? वह है ही नहीं: 1970s की इस मेहनती गाड़ी में ऑटोमैटिक चोक है, और वह भी एक कार्ब्युरेटर पर नहीं, बल्कि दो Solex कार्ब्युरेटरों पर। मेरी गाड़ी में इस परिवार का सबसे बड़ा इंजन है, 2.0-लीटर का वायु-शीतित सपाट-चार इंजन, जो 70 hp देता है; हालांकि अधिक साधारण संस्करणों में भी दो कार्ब्युरेटर लगे होते थे।
आवाज़, और गियर लीवर
वायु-शीतित इंजन की आवाज़ कितनी चिकनी और मधुर होती है। इसका स्वर Zaporozhets जैसा है, लेकिन आवाज़ में लोहे जैसी कच्ची खुरदुराहट कम है। अब कोई भी ऐसे सुनाई देने वाले इंजन नहीं बनाता। यह बहुत कम rpm से भी जूझता नहीं—अधिकतम टॉर्क 2800 rpm पर आता है। असली बात सही समय पर गियर बदलने की है, और वही समस्या बन सकती है: चार-स्पीड मैनुअल का लीवर सटीक नहीं है, क्योंकि वह लगभग पूरी लंबाई तक वाहन के नीचे चलने वाली लंबी लिंकेजों के जरिए गियरबॉक्स से जुड़ता है। पहले और दूसरे गियर के बीच की दूरी करीब आधा मीटर है, और तीसरा गियर लगाने के लिए इसे ग्लवबॉक्स की ओर धकेलना पड़ता है।
इंजन खंड के ऊपर पूरा सामानघर है। और यदि आप अतिरिक्त पहिया निकाल दें और चार विंग नटों से जड़ा फर्श पैनल हटा दें, तो शक्ति इकाई पूरी तरह सामने दिखने लगेगी
पूरी तरह सपाट फर्श, कोई सीढ़ी नहीं, मुलायम बेंच सीट—क्या यह लिमोज़ीन नहीं लगती? खरीदते समय आप सीटों की मध्य कतार लेने से मना कर सकते थे
ब्राज़ीलियाई शैली का मिनीबस। सीटें कड़ी और असुविधाजनक हैं, कुर्सियाँ खुद कसकर पेंचों से जड़ी हैं – पिछली कतार तक पहुँचने के लिए मध्य कतार की पीठ का केवल एक हिस्सा मुड़ता है। कम-से-कम सभी खिड़कियाँ खिसककर खुलती हैं
स्टीयरिंग को उम्मीद से ज्यादा घुमाना पड़ता है
मैं इस बात पर ज्यादा सोचना नहीं चाहता कि दुर्घटना में मेरे और बाहरी दुनिया के बीच सिर्फ बॉडी की एक पतली चादर है। लेकिन दृश्यता ऐसी है मानो आप किसी एक्वेरियम में बैठे हों, और स्टीयरिंग—वर्म गियर वाला, बिना किसी सहायता के—अच्छी प्रतिक्रिया देता है। इसे आपको आदत से ज्यादा घुमाना पड़ता है, क्योंकि दिशा मोड़ने वाले पहिए आपके आगे नहीं, ठीक आपके नीचे हैं।
असल बात सस्पेंशन है
लेकिन Volkswagen T2 की मुख्य विशेषता उसका सस्पेंशन है: पारंपरिक स्प्रिंगों की जगह अनुप्रस्थ टॉर्शन बारों वाला स्वतंत्र सस्पेंशन। सवारी का आराम जादुई है और झटके सोखने की क्षमता विलक्षण। कंकड़-पत्थर वाली सड़क पर भी यह छोटी बस मानो तैरती है, डामर की जोड़ रेखाओं और दरारों को मुश्किल से महसूस करती है। मगर रफ्तार बढ़ते ही यह इधर-उधर भटकने लगती है, और बॉडी रोल इतना डराने लगता है कि 80-90 km/h से ऊपर जाना अप्रिय हो जाता है।
तो ब्राज़ीलियाई संस्करण की तुलना कैसी है?
एक-पंक्ति वाला “चार” मानक इंजन खंड में बिल्कुल सीमा तक समाया – ऊपर कोई खाली जगह नहीं बचती
लाल ब्राज़ीलियाई मिनीबस T2 मॉडल की 50वीं वर्षगांठ को समर्पित विशेष शृंखला से है। 2007 में ऐसी केवल 50 गाड़ियाँ बनाई गईं; यह उदाहरण संख्या 33 है
लैटिन अमेरिका में पचास साल
São Bernardo do Campo के कारखाने में Transporter का उत्पादन जर्मनी के लगभग साथ-साथ—1950 में ही—शुरू हो गया था। दूसरी पीढ़ी के वाहन 1971 में मेक्सिको पहुँचे और पाँच साल बाद ब्राज़ील में, जहाँ लैटिन अमेरिकियों ने उन्हें अपने दम पर आधुनिक बनाया। मिसाल के लिए, 1981 में ब्राज़ीलियाई लोग Transporter में तरल-शीतित इंजन लगाने वाले पहले बने: 50-hp 1.6-लीटर डीजल—हालाँकि वह संस्करण कम बिका और जल्दी ही गायब हो गया।
दस साल बाद मेक्सिको ने 71 hp वाले तरल-शीतित 1.8-लीटर पेट्रोल इंजन के साथ वैन बनाना शुरू किया, लेकिन वह मॉडल 1996 में बंद हो गया। ब्राज़ीलियाई सबसे लंबे समय तक टिके रहे। केवल नए पर्यावरण नियमों ने उन्हें वायु-शीतन छोड़ने पर मजबूर किया: दिसंबर 2005 से ब्राज़ीलियाई Transporter में Volkswagen Fox कॉम्पैक्ट हैचबैक से लिया गया 1.4-लीटर, तरल-शीतित, इनलाइन EA111 इंजन लगा है।
दूसरी पीढ़ी के Volkswagen Transporter में प्लास्टिक अगला पैनल, धँस सकने वाला स्टीयरिंग कॉलम और हीटर पहले ही आ चुके थे। रेडियो के नीचे बीच में पार्किंग ब्रेक का हैंडल है। स्टीयरिंग व्हील के बाईं ओर अतिरिक्त उपकरण और एक ट्रिप मास्टर आज लगाए गए हैं: यह बस अक्सर रेट्रो रैलियों में भाग लेती है
“ब्राज़ीलियाई” इंटीरियर को बेहतर कहना मुश्किल है। बटन और स्विचों की संख्या बहुत कठोरता से घटा दी गई है, और पैरों के सामने इंजन शीतन प्रणाली के रेडिएटर का आवरण उग आया है
वह बस जिसने अपना वायु-संचार खो दिया
Transporter के इस संस्करण को पहचानना आसान है: आगे बड़ी प्लास्टिक ग्रिल है, जिसके पीछे रेडिएटर है। छत भी 85 mm ऊपर उठाई गई है। लेकिन इंटीरियर इतना खाली-खाली क्यों है? फर्श पर घटिया रबर मैट, और खिसकने वाले दरवाजे का ताला खुला दिखाई देता है। नए उपकरण समूह में इलेक्ट्रॉनिक ओडोमीटर है, और केवल दो गेज हैं: स्पीडोमीटर और ईंधन स्तर। हवा और तापमान नियंत्रण की बात करें तो एक अकेली खिसकने वाली पट्टी है, और पहली नजर में उसे हिलाने पर कुछ भी नहीं बदलता। पता चलता है कि गर्म, धूप वाले ब्राज़ील में Transporter ने केवल हीटर ही नहीं, बल्कि पूरी जबरी वायु-संचार प्रणाली खो दी। बस बाहर से आती हवा बची है, और वही अकेली पट्टी वायु-द्वार खोलती-बंद करती है। गाड़ी चलाइए, तो हवा मिलती है; रुकिए, तो आप खिड़कियों से आती हवा के भरोसे सौना में बैठे हैं। किस्मत की विडंबना देखिए: ट्रैफिक में गरम होने की समस्या अब इंजन से ज्यादा यात्रियों की है।
प्लास्टिक रेडिएटर ग्रिल, ऊँची छत और रंगहीन दिशा-संकेतक लेंस—अंतिम दौर के ब्राज़ीलियाई T2 और मूल जर्मन कारों के बीच बाहरी फर्क बस यही हैं।
शक्ति ज्यादा, टॉर्क कम
1.4-लीटर ईंधन-इंजेक्शन वाला इंजन आँकड़ों में दो-लीटर कार्ब्युरेटरयुक्त सपाट-चार इंजन से अधिक शक्तिशाली है—78 hp बनाम 70—लेकिन अधिकतम टॉर्क बहुत कम है—123 Nm बनाम 143—और वह rpm दायरे में ऊपर जाकर मिलता है। इसलिए ब्राज़ीलियाई माइक्रोबस धीमी रफ्तार पर आसानी से नहीं चलती। इंजन को ऊँचे rpm पर चलाना पड़ता है, आवाज़ सुखद से कोसों दूर है, और कमजोर ध्वनि-रोधन उसे और भी खटकने वाला बना देता है। गियरबॉक्स बदला नहीं है और पहले से भी ज्यादा अस्पष्ट है: यह पहला था या तीसरा?
स्टीयरिंग में अब भी कोई सहायता नहीं है और ढीलापन और बढ़ गया है। सस्पेंशन की बनावट नहीं बदली, लेकिन उन्हीं कंकड़-पत्थरों पर ब्राज़ीलियाई बस खड़खड़ाती है और दाएँ-बाएँ झूलती है। बॉडी रोल, कम-से-कम, थोड़ा घटा है।
Volkswagen T2 ने सभी-पहिया ड्राइव भी “आजमा” लिया था: 1975 में Gustav Maier के नेतृत्व में Volkswagen इंजीनियरों के एक समूह ने Volkswagen Iltis SUV के इंजन, बढ़े हुए ग्राउंड क्लीयरेंस, कठोरता से जुड़े अगले धुरे के ड्राइव और पहियों के बीच सीमित-फिसलन डिफरेंशियलों के साथ पाँच प्रोटोटाइप बनाए। परीक्षणों के दौरान गाड़ियों ने दुर्गम रास्तों पर चलने की ईर्ष्या योग्य क्षमता दिखाई, लेकिन कम बिक्री के डर से कंपनी प्रबंधन ने परियोजना को “मार” दिया। उत्पादन वाला Transporter Syncro केवल 1985 में आया—वह भी पहले से T3 परिवार में और अगले धुरे के ड्राइव में विस्कस कपलिंग के साथ। हालांकि सेना के लिए हाथ से जोड़े जाने वाले अगले धुरे वाला संस्करण भी था।
Bukhanka से सस्ती
कुल मिलाकर, मुझे अफसोस नहीं कि यह बदला हुआ Volkswagen T2 पिछले दिसंबर आखिरकार बंद हो गया—और यह स्वेच्छा से बंद नहीं किया गया था: इसकी पुरानी बनावट अब नए सुरक्षा मानकों पर खरी नहीं उतरती थी। ऐसा न होता तो T2 चलता रहता। करीब $14,000 कीमत पर, UAZ “Bukhanka” से सस्ता, यह साल में 25,000-30,000 इकाइयाँ बिकता था और ब्राज़ीलियाई बाजार के शीर्ष 40 सर्वाधिक बिकने वाले मॉडलों में शामिल था। लेकिन यह अब वह मनमोहक जर्मन बस नहीं रही थी। यह आत्मा रहित कामकाजी गाड़ी थी, अब तरल-शीतन के साथ।
मूल जर्मन Volkswagen T2 को, हालांकि, मैं स्नेह से याद रखूँगा। वे सचमुच जानते थे कि इन्हें कैसे बनाया जाता है।
क्या यह प्यारी नहीं है? कार खड़ी हो तब भी पीछे की ओर झुकाव साफ दिखता है, और तेज करते समय अगले पहियों पर भार और कम हो जाता है
पूर्ण विनिर्देश
| मापदंड | Volkswagen T2 Kombi (जर्मनी, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (ब्राज़ील, 2007) |
|---|---|---|
| ढाँचे का प्रकार | चार-दरवाज़े वाला मिनीबस | चार-दरवाज़े वाला मिनीबस |
| बैठने की क्षमता | 5 | 9 |
| आयाम, mm लंबाई चौड़ाई ऊँचाई व्हीलबेस ट्रैक (आगे/पीछे) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| कर्ब वजन, kg | 1180 | 1259 |
| सकल वजन, kg | 2250 | 2259 |
| इंजन | पेट्रोल, दो कार्ब्युरेटरों के साथ | पेट्रोल, मल्टी-पॉइंट इंजेक्शन के साथ |
| इंजन का स्थान | पिछला ओवरहैंग, अनुदैर्ध्य | पिछला ओवरहैंग, अनुदैर्ध्य |
| शीतन प्रणाली | वायु-शीतित | तरल-शीतित |
| सिलेंडरों की संख्या और व्यवस्था | 4, सपाट (विपरीत) | 4, एक-पंक्ति |
| विस्थापन, cm³ | 1971 | 1390 |
| सिलेंडर बोर/स्ट्रोक, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| संपीड़न अनुपात | 8.0:1 | 10.5:1 |
| वाल्वों की संख्या | 8 | 8 |
| अधिकम शक्ति, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| अधिकम टॉर्क, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| ट्रांसमिशन | मैनुअल, 4-स्पीड | मैनुअल, 4-स्पीड |
| गियर अनुपात I II III IV रिवर्स अंतिम ड्राइव | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| ड्राइव प्रकार | पीछे | पीछे |
| अगला सस्पेंशन | स्वतंत्र, टॉर्शन, अनुदैर्ध्य बाँहें | स्वतंत्र, टॉर्शन, अनुदैर्ध्य बाँहें |
| पिछला सस्पेंशन | स्वतंत्र, टॉर्शन, विकर्ण बाँहें | स्वतंत्र, टॉर्शन, विकर्ण बाँहें |
| अगले ब्रेक | डिस्क | डिस्क |
| पिछले ब्रेक | ड्रम | ड्रम |
| टायर | 185 R14C | 185/80 R14 |
| अधिकम गति, km/h | 127 | 130 |
| त्वरण 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| ईंधन खपत, L/100 km (संयुक्त चक्र) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| ईंधन टैंक की क्षमता, L | 51 | 45 |
| ईंधन प्रकार | AI-92 पेट्रोल | AI-92 पेट्रोल (एथेनॉल)* |
*कोष्ठकों में दिए गए मान एथेनॉल के लिए हैं
फोटो: Igor Vladimirsky
यह अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ सकते हैं: Volkswagen T2 जर्मन और ब्राज़ीलियाई अंदाज में: हमारा रेट्रो परीक्षण
पब्लिश किया अप्रैल 17, 2025 • पढने के लिए 10m
