Volkswagen Transporter T2 موتور-عقب در آلمان در سال 1979 از تولید خارج شد. اما در برزیل, تولید آن تا دسامبر سال گذشته ادامه داشت! من فرصت داشتم هم یک کلاسیک ساخت آلمان و هم یک نسخه تازه برزیلی را برانم—حدس بزنید کدام بهتر بود?
طرحی از یک فروشنده هلندی
بر پایه افسانه, Transporter را Ben Pon اختراع کرد. این فروشنده هلندی خودرو در 1946 به Wolfsburg آمد تا درباره تامین Beetle مذاکره کند و یک وسیله کاری جالب دید: چرخ دستی های کوچک با کابین روی شاسی Beetle که برای جابه جایی چیزها در کارخانه Volkswagen استفاده می شد. Pon نخستین طرح یک ون را روی شاسی Volkswagen کشید — کابین در جلو, موتور در عقب, فضای بار در میان.
مدیریت کارخانه از ایده خوشش آمد; آلمان پس از جنگ به شدت به خودروهای تحویل ارزان نیاز داشت. اما اولویت افزایش تولید Beetle بود, پس کار روی ون تا اکتبر 1948 آغاز نشد — و نمونه های اولیه یک سال بعد آماده بودند. قوای محرکه و تعلیق تورسیون مستقل از Beetle آمد, اما کف تقویت شد و عرض محور گسترش یافت, و برای افزایش گشتاور, چون موتور پایه 1.1-لیتری فقط 25 hp تولید می کرد, دنده های کاهنده چرخ از Kübelwagen نظامی به آن افزوده شد. عقب محفظه بار یک برآمدگی بزرگ داشت که موتور را پنهان می کرد, پس برای آسان شدن بارگیری درهای لولایی پهن افزودند. مدل های اولیه دیواره عقب یکپارچه داشتند; در سال 1955 یک دریچه آمد.
بیش از 11.5 میلیون Transporter از پنج نسل تا کنون تولید شده است, و T2 دیرپا همان طور که انتظار می رفت گسترده ترین بود. در ابتدا, خودروها در Wolfsburg, در همان کارخانه Beetle ها, مونتاژ می شدند, اما در 1956 یک کارخانه جداگانه در Hanover راه اندازی شد که تا امروز خانه Transporter مانده است
داخل نسل اول Transporter سادگی محض است: داشبورد فلزی لخت, حداقل ابزارها, شیشه جلو V-شکل, جلوی باریک, بدون بخاری… اما — یک رادیو!
از 0.74 تا 0.44
مدل تولیدی, Transporter Typ 2 — دومین پس از Beetle Typ 1 — در پاییز 1949 وارد تولید شد و با آیرودینامیک دقیقا پرداخته شده خود جلب توجه می کرد: پس از آزمایش های تونل باد در دانشگاه فنی Braunschweig ضریب درگ از 0.74 اولیه به 0.44 رسید. پس از ون نسخه های دیگر آمدند: میکروباس, کامیون کف تخت, پیکاپ دو-کابین و حتی کمپر. با ظرفیت بار 930 kg, این خودروها به خدمات تحویل, پلیس و ناوگان آمبولانس رفتند — و در میان هیپی های U.S. محبت واقعی پیدا کردند. در 1956 تولید از Wolfsburg به کارخانه تازه ساخت Hanover منتقل شد, جایی که هر مدل بعدی در آن ساخته شده است.
1967: T2
در 1967 نسل دوم Volkswagen T2 از راه رسید. ابعاد به زحمت تغییر کرد, اما خودرو سنگین تر و راحت تر شد, با کابینی جادارتر به لطف بدنه جلوی بازطراحی شده و داخلی ایمن تر با قطعات پلاستیکی. ظرفیت بار به 980 kg رسید, موتور پایه 1.6-لیتری اکنون 47 hp تولید می کرد — که نیاز به دنده های کاهنده چرخ را از میان برد — و سرانجام, درهای جانبی کشویی شدند.
مینی بوس نسل اول سقف نرمی داشت که مانند آکوردئون تا می شد, در حالی که خودروهای نسل دوم را می شد با یک دریچه فلزی سفارش داد که با چرخاندن دسته به عقب می لغزید
موتور باکسر “تخت” در پیش آمدگی عقب نصب شده است
چیزی که فرزندان گل دنبالش بودند
من با در کشویی شروع کردم. تقریبا بی هیچ زحمتی باز شد, و پشت آن دهانه پهن — چه سکویی. در این خودرو نشیمن ردیف دوم وجود ندارد; می شد هنگام خرید آن را حذف کرد. حالا جاذبه آن برای هیپی ها را می فهمم: یک سکوی بزرگ و تخت بدون تونل انتقال نیرو و با یک فرش مرتب روی آن, دقیقا همان چیزی است که فرزندان گل لازم داشتند. آن فرزندان, همان طور که یادمان هست, همه را به عشق ورزیدن دعوت می کردند, نه جنگ.
نیمکت عقب فضایی مانند لیموزین می دهد, اما فقط برای دو نفر: خودرو باریک است, پس سه نفر فشرده می شوند, و فقط دو کمربند ساده دور کمر هست. نشیمن های جلو اما کمربند اینرسی سه-نقطه ای دارند.
Silberfisch, 1979
این بوس نقره ای از سری خداحافظی آلمانی Silberfisch — Silver Fish — سال 1979 است. تجهیزاتش می توانست بعضی خودروهای آن دوره را حسود کند: زه های جانبی, دریچه بزرگ سقف, ترمزهای دیسکی جلو, چراغ مه, شوینده چراغ های جلو و رادیو کاست. و مهندسان آلمانی چقدر بادقت بخشی از آن را درآورده بودند. برای مثال, درهای جلو کانال های تهویه دارند که هوا را به عقب کابین می برد.
وضعیت رانندگی بی تردید بوسی است: فرمانی غول آسا و تقریبا افقی و پدال های سفت لولا شده به کف, با پدال گازی که به راست جابه جا شده و در آن حالت پیچیده مچ پا را زود خسته می کند.
تعلیق جلوی Transporter: بازوهای طولی به صورت جفت به انتهای میله های تورسیون وصل شده اند, که در دو لوله عرضی بزرگ قرار دارند
الگوی تعویض دنده واقعا مورب است, و با کورس های بلند اهرم…
اهرم ساسات کجاست?
کلید سر جایش است — اما اهرم ساسات کجاست? چنین چیزی نیست: این اسب کاری دهه 1970s ساسات خودکار دارد, و نه روی یک کاربراتور بلکه روی دو کاربراتور Solex. خودروی من بزرگ ترین موتور این خانواده را دارد, یک چهار-سیلندر خوابیده هواخنک 2.0-لیتری با 70 hp, هرچند حتی نسخه های متواضع تر هم با دو کاربراتور می آمدند.
صدا, و اهرم دنده
موتور هواخنک چقدر نرم و شیرین صدا می دهد. لحنش مانند Zaporozhets است, اما با خشونت آهنی کمتر در صدا. دیگر کسی موتوری که این طور صدا بدهد نمی سازد. از دورهای بسیار پایین هم جان نمی کند — گشتاور اوج در 2800 rpm می رسد. راز کار تعویض به موقع دنده است, و این می تواند مشکل باشد: اهرم دستی چهار-سرعته دقیق نیست, چون با اتصال های بلندی که تقریبا تمام طول خودرو را از زیر می پیمایند به گیربکس وصل می شود. فاصله بین اول و دوم تقریبا نیم متر است, و برای جا زدن سوم باید آن را به سمت جعبه دستکش هل بدهید.
بالای محفظه موتور یک صندوق بار کامل وجود دارد. و اگر لاستیک زاپاس را بردارید و پانل کف را که با چهار مهره خروسکی محکم شده بردارید, واحد نیرو کاملا دیده می شود
کف کاملا تخت, بدون پله, یک نیمکت نرم — مگر لیموزین نیست? می توانستید هنگام خرید ردیف میانی نشیمن ها را نپذیرید
مینی بوس به سبک برزیلی. نشیمن ها سخت و ناراحت اند, خود صندلی ها محکم پیچ شده اند – برای رسیدن به ردیف عقب, فقط یک بخش از پشتی ردیف میانی تا می شود. دست کم همه پنجره ها کشویی اند
فرمانی که بیش از انتظار می چرخانید
سعی می کنم به این فکر گیر ندهم که در یک تصادف, فقط یک پانل نازک بدنه بین من و دنیای بیرون ایستاده است. اما دید مانند نشستن در آکواریوم است, و فرمان — دنده حلزونی, بدون کمک — اطلاع رسان است. آن را بیش از عادت می چرخانید, چون چرخ های فرمان پذیر جلوی شما نیستند بلکه مستقیما زیر شما هستند.
نکته اصلی تعلیق است
اما ویژگی اصلی Volkswagen T2 تعلیق آن است: مستقل, با میله های تورسیون عرضی به جای فنرهای متعارف. کیفیت حرکت جادویی و جذب انرژی شگفت انگیز است. حتی روی سنگ فرش, این بوس کوچک انگار شناور می شود و به سختی درزها و ترک های آسفالت را حس می کند. با بالا رفتن سرعت, اما, شروع به سرگردانی می کند و غلتش بدنه آن قدر نگران کننده می شود که هر چیز بالای 80-90 km/h ناخوشایند است.
پس نسخه برزیلی چگونه مقایسه می شود?
چهار-سیلندر ردیفی تا مرز ممکن در محفظه استاندارد موتور جا شد – فضای بالا وجود ندارد
مینی بوس قرمز برزیلی از سری سالگردی است که به 50th سالگرد مدل T2 اختصاص دارد. در 2007, فقط 50 عدد از این خودروها ساخته شد, این نمونه شماره 33 است
پنجاه سال در آمریکای لاتین
در کارخانه São Bernardo do Campo, تولید Transporter تقریبا هم زمان با آلمان — به سال 1950 — آغاز شد. خودروهای نسل دوم در 1971 به مکزیک و پنج سال بعد به برزیل رسیدند, جایی که لاتین آمریکایی ها آن ها را مستقلا مدرن کردند. در 1981, برای نمونه, برزیلی ها نخستین کسانی بودند که Transporter را با موتور آب خنک, یک دیزل 1.6-لیتری 50-hp, مجهز کردند — هرچند آن نسخه بد فروخت و زود ناپدید شد.
ده سال بعد مکزیک تولید ون هایی با موتور بنزینی آب خنک 1.8-لیتری با 71 hp را آغاز کرد, اما آن مدل در 1996 به پایان رسید. برزیلی ها بیش از همه دوام آوردند. فقط قوانین محیط زیستی جدید آن ها را وادار کرد هواخنک را رها کنند: از دسامبر 2005, Transporter های برزیلی موتور ردیفی EA111 با حجم 1.4 لیتر و خنک کاری مایع را حمل می کنند که از هچ بک کوچک Volkswagen Fox گرفته شده است.
نسل دوم Volkswagen Transporter اکنون یک پانل جلوی پلاستیکی, ستون فرمان تاشو و بخاری گرفته است. در مرکز زیر رادیو دسته ترمز پارک قرار دارد. ابزارهای اضافی سمت چپ فرمان و یک trip master امروز نصب شده اند: این بوس اغلب در رالی های رترو شرکت می کند
داخل “برزیلی” را به سختی می توان بهبود یافته نامید. تعداد دکمه ها و کلیدها به طور رادیکال محدود شده, و جلوی پاها پوشش رادیاتور سیستم خنک کاری موتور روییده است
بوسی که تهویه اش را از دست داد
این نسخه Transporter به راحتی شناخته می شود: یک جلوپنجره پلاستیکی بزرگ در جلو, با رادیاتور پشت آن. سقف نیز 85 mm بالاتر رفته است. اما چرا چنین داخل خالی و بی پیرایه ای? کفپوش های لاستیکی نامرغوب روی کف, قفل در کشویی که آشکار رها شده. مجموعه ابزار جدید کیلومترشمار الکترونیکی دارد, و تنها گیج ها سرعت سنج و سطح سوخت هستند. برای تهویه مطبوع, یک اسلایدر تنها هست, و در نگاه اول وقتی آن را حرکت می دهید هیچ چیز عوض نمی شود. معلوم می شود که در برزیل داغ و آفتابی, Transporter نه تنها بخاری بلکه کل سیستم تهویه اجباری را از دست داده است. فقط جریان هوای ورودی مانده, و همان اسلایدر تنها درپوش هوا را کار می اندازد. حرکت کنید, و تهویه هست; بایستید, و در سونا هستید, و به جریان هوای پنجره ها تکیه می کنید. طعنه سرنوشت: داغ کردن در ترافیک حالا مشکل سرنشینان است نه موتور.
جلوپنجره پلاستیکی رادیاتور, سقف بالاتر و طلق های بی رنگ راهنما همه تفاوت های بیرونی میان T2 برزیلی دیرهنگام و خودروهای اصیل آلمانی است.
قدرت بیشتر, گشتاور کمتر
موتور 1.4-لیتری انژکتوری روی کاغذ از چهار-سیلندر خوابیده دو-لیتری کاربراتوری قوی تر است, 78 hp در برابر 70, اما گشتاور اوج بسیار کمتر است — 123 Nm در برابر 143 — و در دور بالاتری قرار دارد. پس میکروباس برزیلی در سرعت های پایین حرکت نمی کند. موتور باید دور بگیرد, صدا از خوشایند بودن بسیار دور است, و عایق بندی ضعیف آن را آزاردهنده می کند. گیربکس تغییر نکرده و حتی مبهم تر از قبل است: این اول بود, یا سوم?
فرمان هنوز بدون کمک است و شل تر هم شده. طرح تعلیق تغییر نکرده, اما روی همان سنگ فرش بوس برزیلی جغجغ می کند و از یک سو به سوی دیگر تاب می خورد. غلتش بدنه دست کم کمی کاهش یافته است.
Volkswagen T2 حتی توانست چهارچرخ محرک را “امتحان” کند: در 1975, گروهی از مهندسان Volkswagen به رهبری Gustav Maier پنج نمونه با موتور Volkswagen Iltis SUV, ارتفاع از زمین بیشتر, محرک محور جلوی سخت متصل و دیفرانسیل های بین چرخی limited-slip ساختند. در آزمایش, خودروها توانایی آفرود حسادت برانگیزی نشان دادند, اما مدیریت شرکت از ترس فروش پایین پروژه را “کشت”. Transporter Syncro تولیدی فقط در 1985 ظاهر شد — آن هم در خانواده T3 و با کوپلینگ ویسکوز در محرک محور جلو. با این حال, یک نسخه با محور جلوی دستی درگیرشونده هم بود — برای ارتش.
ارزان تر از Bukhanka
در کل متاسف نیستم که این Volkswagen T2 جهش یافته سرانجام در دسامبر گذشته از تولید خارج شد — و داوطلبانه هم نبود: طرح باستانی دیگر استانداردهای ایمنی جدید را برآورده نمی کرد. بدون آن, T2 ادامه می داد. با قیمت حدود $14,000, ارزان تر از UAZ “Bukhanka”, سالانه 25,000-30,000 دستگاه می فروخت و در میان top 40 مدل پرفروش بازار برزیل جا داشت. اما دیگر آن بوس جذاب آلمانی نبود. یک اسب کاری بی روح بود, اکنون با خنک کاری مایع.
اما Volkswagen T2 اصلی آلمانی را با محبت به یاد خواهم آورد. آن ها واقعا می دانستند چطور آن ها را بسازند.
مگر دلبر نیست? حتی وقتی خودرو ساکن است, مایل بودن به سمت عقب دیده می شود, و هنگام شتاب گیری, چرخ های جلو باز هم بیشتر سبک می شوند
مشخصات کامل
| پارامتر | Volkswagen T2 Kombi (آلمان, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (برزیل, 2007) |
|---|---|---|
| نوع بدنه | مینی بوس چهار-در | مینی بوس چهار-در |
| ظرفیت نشیمن | 5 | 9 |
| ابعاد, mm طول عرض ارتفاع فاصله محورها عرض محور (front/rear) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| وزن خالص, kg | 1180 | 1259 |
| وزن ناخالص, kg | 2250 | 2259 |
| موتور | بنزینی, با دو کاربراتور | بنزینی, با انژکتور چند-نقطه ای |
| محل موتور | پیش آمدگی عقب, طولی | پیش آمدگی عقب, طولی |
| سیستم خنک کاری | هواخنک | آب خنک |
| تعداد و آرایش سیلندرها | 4, خوابیده (opposed) | 4, ردیفی |
| حجم موتور, cm³ | 1971 | 1390 |
| قطر سیلندر/کورس, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| نسبت تراکم | 8.0:1 | 10.5:1 |
| تعداد سوپاپ ها | 8 | 8 |
| حداکثر قدرت, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| حداکثر گشتاور, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| جعبه دنده | دستی, 4-سرعته | دستی, 4-سرعته |
| ضرایب دنده I II III IV دنده عقب ضریب نهایی دیفرانسیل | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| نوع محرک | عقب | عقب |
| تعلیق جلو | مستقل, تورسیون, بازوهای طولی | مستقل, تورسیون, بازوهای طولی |
| تعلیق عقب | مستقل, تورسیون, بازوهای مورب | مستقل, تورسیون, بازوهای مورب |
| ترمزهای جلو | دیسکی | دیسکی |
| ترمزهای عقب | کاسه ای | کاسه ای |
| لاستیک ها | 185 R14C | 185/80 R14 |
| حداکثر سرعت, km/h | 127 | 130 |
| شتاب 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| مصرف سوخت, L/100 km (چرخه ترکیبی) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| ظرفیت باک سوخت, L | 51 | 45 |
| نوع سوخت | بنزین AI-92 | بنزین AI-92 (اتانول)* |
*مقادیر در پرانتز برای اتانول هستند
عکس: Igor Vladimirsky
این یک ترجمه است. می توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: Volkswagen T2 به سبک آلمانی و برزیلی: آزمون رتروی ما
منتشر شده آوریل 17, 2025 • 9 دقیقه برای مطالعه
