Volkswagen Transporter T2 s motorem vzadu skončil v Německu už v roce 1979. V Brazílii však výroba pokračovala až do prosince loňského roku! Měl jsem příležitost řídit jak klasiku postavenou v Německu, tak čerstvou brazilskou verzi – hádejte, která byla lepší?
Skica nizozemského prodejce
Podle legendy Transporter vymyslel Ben Pon. Tento nizozemský prodejce aut přijel v roce 1946 do Wolfsburgu vyjednat dodávky vozů Beetle a všiml si zajímavého továrního vozidla: malých vozíků s kabinou na šasi Beetlu, kterými se ve fabrice Volkswagen převážely věci. Pon načrtl první návrh dodávky na šasi Volkswagen – kabina vpředu, motor vzadu, nákladový prostor mezi nimi.
Vedení továrny se nápad líbil; poválečné Německo naléhavě potřebovalo dostupná rozvážková vozidla. Prioritou však bylo zvyšování výroby Beetlu, takže práce na dodávce začaly až v říjnu 1948 – a prototypy byly hotové o rok později. Pohonné ústrojí i nezávislé torzní zavěšení pocházely z Beetlu, podlaha však byla vyztužena a rozchod rozšířen. Pro zvýšení točivého momentu, protože základní 1.1litrový motor dával jen 25 hp, přidali kolové redukce z vojenského Kübelwagenu. Zadní část nákladového prostoru nesla velký hrb ukrývající motor, a proto přibyla široká křídlová vrata pro snazší nakládání. Rané modely měly plnou zadní stěnu; víko přišlo v roce 1955.
Bylo už vyrobeno více než 11.5 milionu Transporterů pěti generací a dlouhověký T2 byl podle očekávání nejrozšířenější. Nejprve se vozy montovaly ve Wolfsburgu, ve stejné továrně jako Beetly, ale v roce 1956 byl spuštěn samostatný závod v Hannoveru, který zůstává domovem Transporterů dodnes
Interiér Transporteru první generace je svatá prostota: holá kovová palubní deska, minimum přístrojů, čelní sklo ve tvaru V, zúžená příď, žádné topení… Ale – rádio!
Od 0.74 k 0.44
Sériový model Transporter Typ 2 – druhý po Beetlu Typ 1 – vstoupil do výroby na podzim 1949 a vynikal pečlivě propracovanou aerodynamikou: po zkouškách v aerodynamickém tunelu na Technické univerzitě v Braunschweigu klesl součinitel odporu z původních 0.74 na 0.44. Po dodávce následovaly další varianty: mikrobus, valník, dvoukabinový pickup a dokonce obytný vůz. S užitečnou hmotností 930 kg tyto vozy sloužily rozvážkovým službám, policii a záchranným flotilám – a v USA si získaly skutečnou náklonnost hippies. V roce 1956 se výroba přestěhovala z Wolfsburgu do nově postavené továrny v Hannoveru, kde se vyráběl každý další model.
1967: T2
V roce 1967 dorazil Volkswagen T2 druhé generace. Rozměry se sotva změnily, ale vůz ztěžkl a stal se pohodlnějším, s prostornější kabinou díky přepracované přední části karoserie a bezpečnějšímu interiéru s plastovými díly. Užitečná hmotnost vzrostla na 980 kg, základní 1.6litrový motor nyní dával 47 hp – čímž odpadla potřeba kolových redukcí – a konečně se boční dveře posouvaly.
Minibus první generace měl měkkou střechu skládající se jako harmonika, zatímco vozy druhé generace bylo možné objednat s kovovým střešním oknem, které se odsouvalo dozadu otáčením kličky
Plochý boxer je uložen v zadním převisu
Po čem toužily květinové děti
Začal jsem posuvnými dveřmi. Otevřely se téměř bez námahy a za tím širokým otvorem – jaká plocha. V tomto voze není druhá řada sedadel; při koupi ji bylo možné vynechat. Teď chápu, čím lákal hippies: velká rovná plocha bez tunelu převodovky a s úhledným kobercem navrchu je přesně to, co květinové děti potřebovaly. Tyto děti, jak si pamatujeme, vyzývaly všechny, aby se milovali, ne válčili.
Zadní lavice nabízí prostor skoro jako v limuzíně, ale jen pro dva: vůz je úzký, takže tři se tísní, a jsou tu jen dva jednoduché bederní pásy. Přední sedadla však mají samonavíjecí tříbodové pásy.
Silberfisch, 1979
Tento stříbrný autobus pochází z německé rozlučkové série Silberfisch – Stříbrná ryba – z roku 1979. Jeho výbava by záviděly i některé tehdejší osobní vozy: boční lišty, velké střešní okno, přední kotoučové brzdy, mlhovky, ostřikovače světlometů a kazetové rádio. A jak promyšleně němětí inženýři některé věci vyřešili. Přední dveře mají například ventilační kanály, které vedou vzduch dozadu do kabiny.
Pozice za volantem je nezaměnitelně autobusová: obrovský, téměř vodorovný volant a tuhé pedály zavěšené v podlaze, přičemž plynový pedál je posunutý doprava, což v takto zkroucené poloze rychle unavuje kotník.
Přední zavěšení Transporteru: podélná ramena jsou po dvojicích spojena s konci torzních tyčí uložených ve dvou velkých příčných trubkách
Schéma řazení je skutečně nakloněné, a když se k tomu přidají dlouhé dráhy páky…
Kde je páčka sytiče?
Klíček je na místě – ale kde je páčka sytiče? Žádná tu není: tento pracant z dekády 1970 má automatický sytič, a ne na jednom karburátoru, ale na dvou karburátorech Solex. Můj vůz má největší motor v rodině, vzduchem chlazený plochý čtyřválec o objemu 2.0 litru s výkonem 70 hp, i když i skromnější verze měly dva karburátory.
Zvuk a řadicí páka
Jak hladce a příjemně zní vzduchem chlazený motor. Tónem připomíná Záporožec, ale v hlase má méně železné hrubosti. Takto znějící motory už nikdo nevyrábí. Netrápí se ani od velmi nízkých otáček – vrchol točivého momentu přichází při 2800 rpm. Trik spočívá ve včasném řazení, a to může být problém: páka čtyřstupňové manuální převodovky je nepřesná, protože je s převodovkou spojená dlouhými táhly vedenými pod vozem téměř po celé jeho délce. Vzdálenost mezi jedničkou a dvojkou je skoro půl metru a pro zařazení trojky ji musíte tlačit směrem k přihrádce.
Nad motorovým prostorem je plnohodnotný kufr. A když vyjmete rezervní kolo a odstraníte podlahový panel zajištěný čtyřmi křídlovými maticemi, pohonná jednotka bude jako na dlani
Dokonale rovná podlaha, žádný schod, měkká lavice – není to limuzína? Prostřední řadu sedadel jste mohli při koupi odmítnout
Minibus v brazilském stylu. Sedadla jsou tvrdá a nepohodlná, samotné sedačky jsou pevně přišroubované – k zadní řadě se dostanete jen sklopením jedné části opěradla prostřední řady. Alespoň všechna okna jsou posuvná
Volantem točíte víc, než čekáte
Snažím se nemyslet na to, že při nehodě mezi mnou a vnějším světem stojí jen tenký plech karoserie. Výhled je ale jako ze sedadla v akváriu a řízení – šnekové, bez posilovače – je informativní. Točíte jím víc, než jste zvyklí, protože řízená kola nejsou před vámi, ale přímo pod vámi.
Odpružení je hlavní věc
Hlavním rysem Volkswagenu T2 je ale jeho zavěšení: nezávislé, s příčnými torzními tyčemi místo běžných pružin. Kvalita jízdy je kouzelná a schopnost pohlcovat energii fenomenální. I na kočičích hlavách se malý autobus jako by vznášel a sotva si všímal spár a prasklin v asfaltu. S rostoucí rychlostí se však začne toulat a náklony karoserie jsou natolik znepokojivé, že cokoliv nad 80-90 km/h je nepříjemné.
Jak si tedy vede brazilská verze?
Řadová čtyřka se do standardního motorového prostoru vešla na hranici možného – nad hlavou není žádná rezerva
Červený brazilský minibus pochází z jubilejní série věnované 50. výročí modelu T2. V roce 2007 vzniklo jen 50 těchto vozů, tento exemplář má číslo 33
Padesát let v Latinské Americe
V továrně v São Bernardo do Campo začala výroba Transporterů téměř současně s Německem – už v roce 1950. Vozy druhé generace se do Mexika dostaly v roce 1971 a do Brazílie o pět let později, kde je Latinskoameričané modernizovali samostatně. V roce 1981 byli například Brazilci první, kdo do Transporteru namontoval kapalinou chlazený motor, 50-hp 1.6litrový diesel – tato verze se však prodávala špatně a rychle zmizela.
O deset let později začalo Mexiko vyrábět dodávky s kapalinou chlazeným 1.8litrovým benzinovým motorem o výkonu 71 hp, ale tento model skončil v roce 1996. Brazilci vydrželi nejdéle. Teprve nové ekologické předpisy je donutily vzdát se vzduchového chlazení: od prosince 2005 nesou brazilské Transportery řadový motor EA111 o objemu 1.4 litru s kapalinovým chlazením, převzatý z kompaktního hatchbacku Volkswagen Fox.
Volkswagen Transporter druhé generace už získal plastový přední panel, skládací sloupek řízení a topení. Uprostřed pod rádiem je madlo parkovací brzdy. Doplňkové přístroje vlevo od volantu a trip master jsou namontovány dnes: tento autobus se často účastní retro rallye
Interiér Brazilce lze jen stěží označit za vylepšený. Počet tlačítek a spínačů byl radikálně omezen a před nohama vyrostl kryt chladiče pro chladicí soustavu motoru
Autobus, který přišel o ventilaci
Tuto verzi Transporteru poznáte snadno: vpředu je velká plastová mřížka a za ní chladič. Střecha je také zvýšena o 85 mm. Ale proč tak holý interiér? Ubohé gumové rohože na podlaze, zámek posuvných dveří ponechaný na očích. Nový přístrojový štít má elektronický počítadlo kilometrů a jedinými ukazateli jsou rychloměr a stav paliva. Pokud jde o klimatizaci, je tu jeden osamělý posuvník a na první pohled se po jeho přesunutí nic nezmění. Ukazuje se, že v horké a slunné Brazílii Transporter přišel nejen o topení, ale o celý systém nucené ventilace. Zůstal jen náporový vzduch a ten jediný posuvník ovládá ventilační klapku. Jedete, a větrání funguje; zastavíte, a jste v sauně, odkázaní na průvan z oken. Ironie osudu: přehřívání v koloně je teď problémem spíše pro cestující než pro motor.
Plastová maska chladiče, zvýšená střecha a bezbarvé kryty směrovek jsou všechny vnější rozdíly mezi pozdním brazilským T2 a původními německými vozy.
Více výkonu, méně točivého momentu
1.4litrový motor se vstřikováním paliva je nominálně výkonnější než dvoulitrový karburátorový plochý čtyřválec, 78 hp proti 70, ale vrchol točivého momentu je mnohem nižší – 123 Nm proti 143 – a leží výše v otáčkách. Brazilský mikrobus se tedy v nízkých rychlostech nechce rozjet. Motor se musí vytáčet, zvuk má daleko k příjemnému a slabé odhlučnění ho dělá vtíravým. Převodovka je beze změny a ještě neurčitější než dřív: byla to jednička, nebo trojka?
Řízení stále nemá posilovač a je ještě volnější. Konstrukce zavěšení se nezměnila, ale na stejných kočičích hlavách brazilský autobus chrastí a kymácí se ze strany na stranu. Náklony karoserie jsou alespoň o něco menší.
Volkswagen T2 si stihl vyzkoušet i pohon všech kol: v roce 1975 postavila skupina inženýrů Volkswagenu vedená Gustavem Maierem pět prototypů s motorem z SUV Volkswagen Iltis, zvýšenou světlou výškou, pevně připojitelným pohonem přední nápravy a mezinápravovými samosvornými diferenciály. Při zkouškách vozy předvedly záviděníhodnou průchodnost terénem, ale vedení společnosti projekt pohřbilo v obavě z nízkých prodejů. Sériový Transporter Syncro se objevil až v roce 1985 – už v rodině T3 a s viskózní spojkou v pohonu přední nápravy. Existovala však i verze s ručně připojitelnou přední nápravou – pro armádu.
Levnejší než Bukhanka
Celkově nelituji, že tento zmutovaný Volkswagen T2 byl loni v prosinci konečně ukončen – a neskončil dobrovolně: prastará konstrukce už nesplňovala nové bezpečnostní normy. Nebýt toho, T2 by pokračoval dál. S cenou kolem $14,000, nižší než u UAZ ‘Bukhanka’, se prodával v počtu 25,000-30,000 kusů ročně a patřil mezi 40 nejprodávanějších modelů na brazilském trhu. Jenže už to nebyl ten okouzlující německý autobus. Byl to pracant bez duše, teď s kapalinovým chlazením.
Na původní německý Volkswagen T2 ale budu vzpomínat s láskou. Opravdu je uměli dělat.
Není roztomilý? I když auto stojí, je patrný sklon k zádi, a při zrychlení se přední kola odlehčí ještě víc
Úplné technické údaje
| Parametr | Volkswagen T2 Kombi (Německo, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazílie, 2007) |
|---|---|---|
| Typ karoserie | Čtyřdveřový minibus | Čtyřdveřový minibus |
| Počet míst k sezení | 5 | 9 |
| Rozměry, mm Délka Šířka Výška Rozvor Rozchod (vpředu/vzadu) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1180 | 1259 |
| Celková hmotnost, kg | 2250 | 2259 |
| Motor | Benzinový, se dvěma karburátory | Benzinový, s vícebodovým vstřikováním |
| Umístění motoru | Zadní převis, podélně | Zadní převis, podélně |
| Chladicí soustava | Vzduchem chlazený | Kapalinou chlazený |
| Počet a uspořádání válců | 4, ploché (protilehlé) | 4, řadové |
| Zdvihový objem, cm³ | 1971 | 1390 |
| Vrtání/zdvih válce, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Kompresní poměr | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Počet ventilů | 8 | 8 |
| Max. výkon, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Max. točivý moment, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Převodovka | Manuální, 4stupňová | Manuální, 4stupňová |
| Převodové poměry I II III IV Zpátečka Stálý převod | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Druh pohonu | Zadní | Zadní |
| Přední zavěšení | Nezávislé, torzní, podélná ramena | Nezávislé, torzní, podélná ramena |
| Zadní zavěšení | Nezávislé, torzní, šikmá ramena | Nezávislé, torzní, šikmá ramena |
| Přední brzdy | Kotoučové | Kotoučové |
| Zadní brzdy | Bubnové | Bubnové |
| Pneumatiky | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Max. rychlost, km/h | 127 | 130 |
| Zrychlení 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Spotřeba paliva, L/100 km (kombinovaný cyklus) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Objem palivové nádrže, L | 51 | 45 |
| Druh paliva | Benzin AI-92 | Benzin AI-92 (ethanol)* |
*Hodnoty v závorkách platí pro ethanol
Foto: Igor Vladimirsky
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Volkswagen T2 po německu a po brazilsku: náš retrotest
Publikováno Duben 17, 2025 • 10m ke čtení
