Заднемоторный Volkswagen Transporter T2 сняли с производства в Германии еще в 1979 году. Однако в Бразилии выпуск продолжался до декабря прошлого года! Мне довелось поездить и на немецкой классике, и на свежей бразильской версии – угадайте, какая оказалась лучше?
Эскиз голландского дилера
По легенде, Transporter придумал Ben Pon. Этот голландский автодилер приехал в Wolfsburg в 1946 году, чтобы договориться о поставке Beetles, и заметил интересную заводскую машинку: небольшие тележки с кабиной на шасси Beetle, которыми перемещали грузы по фабрике Volkswagen. Pon набросал первый облик фургона на шасси Volkswagen – кабина спереди, мотор сзади, грузовой отсек между ними.
Руководству завода идея понравилась; послевоенной Германии очень нужны были доступные развозные автомобили. Но приоритетом было наращивание выпуска Beetle, поэтому работу над фургоном начали только в октябре 1948 года — и через год прототипы были готовы. Силовой агрегат и независимая торсионная подвеска достались от Beetle, но пол усилили, колею расширили, а для увеличения тяги, поскольку базовый 1.1-литровый мотор выдавал лишь 25 л.с., добавили колесные редукторы от военного Kübelwagen. Сзади в грузовом отсеке был большой бугор, прятавший мотор, поэтому для удобной погрузки поставили широкие распашные двери. Ранние модели имели глухую заднюю стенку; люк появился в 1955 году.
Уже выпущено более 11.5 миллиона автомобилей Transporter пяти поколений, и долгоживущий T2 ожидаемо стал самым массовым. Сначала машины собирали в Вольфсбурге, на том же заводе, что и Beetle, но в 1956 году в Ганновере запустили отдельный завод, который до сих пор остается домом для семейства Transporter
Интерьер Transporter первого поколения – святая простота: голый металл передней панели, минимум приборов, V-образное ветровое стекло, суженный передок, нет отопителя… Зато – радио!
От 0.74 до 0.44
Серийная модель Transporter Typ 2 – вторая после Beetle Typ 1 – пошла в производство осенью 1949 года и отличалась тщательно проработанной аэродинамикой: после испытаний в аэродинамической трубе Braunschweig Technical University коэффициент сопротивления снизился с исходных 0.74 до 0.44. За фургоном последовали другие версии: микроавтобус, бортовой грузовик, пикап с двойной кабиной и даже кемпер. С грузоподъемностью 930 kg эти машины пошли в службы доставки, полицию и автопарки скорой помощи – и завоевали искреннюю любовь хиппи в U.S. В 1956 году производство перенесли из Wolfsburg на новый завод в Hanover, где делали каждую следующую модель.
1967: T2
В 1967 году появился Volkswagen T2 второго поколения. Размеры почти не изменились, но машина стала тяжелее и комфортнее, с более просторной кабиной благодаря переделанной передней части кузова и более безопасным интерьером с пластиковыми деталями. Грузоподъемность выросла до 980 kg, базовый 1.6-литровый мотор теперь развивал 47 л.с. — так что колесные редукторы стали не нужны, — и, наконец, боковые двери стали сдвижными.
У микроавтобуса первого поколения была мягкая крыша, складывавшаяся как гармошка, а машины второго поколения можно было заказать с металлическим люком, который сдвигался назад поворотом ручки
Плоский оппозитный мотор установлен в заднем свесе
Чего хотели дети цветов
Я начал со сдвижной двери. Она открылась почти без усилий, а за этим широким проемом – вот это платформа. В этой машине нет сидений второго ряда; их можно было не заказывать при покупке. Теперь я понимаю, чем он привлекал хиппи: большая ровная площадка без трансмиссионного туннеля и аккуратный ковер сверху – ровно то, что было нужно детям цветов. Эти дети, как мы помним, призывали всех заниматься любовью, а не войной.
Задний диван дает простор как в лимузине, но только для двоих: машина узкая, так что втроем тесно, и есть лишь два простых поясных ремня. Зато передние сиденья имеют инерционные трехточечные ремни.
Silberfisch, 1979
Этот серебристый автобус из немецкой прощальной серии Silberfisch – Silver Fish – 1979 года. Его оснащение заставило бы позавидовать некоторые легковушки той эпохи: боковые молдинги, большой люк в крыше, передние дисковые тормоза, противотуманные фары, омыватели фар и кассетная магнитола. И как продуманно немецкие инженеры все это сделали. Например, в передних дверях есть вентиляционные каналы, которые подают воздух к задней части кабины.
Посадка за рулем безошибочно автобусная: огромный, почти горизонтальный руль и тугие педали с нижним шарниром, причем акселератор смещен вправо, и в таком вывернутом положении лодыжка быстро устает.
Передняя подвеска Transporter: продольные рычаги попарно соединены с концами торсионов, размещенных в двух больших поперечных трубах
Схема переключения передач и впрямь наклонная, да еще и ходы рычага длинные…
Где рычаг подсоса?
Ключ на месте — но где рычаг подсоса? Его нет: у этой рабочей лошадки 1970-х подсос автоматический, причем не на одном, а на двух карбюраторах Solex. На моей машине стоит самый большой мотор в семействе — 2.0-литровая оппозитная воздушная четверка мощностью 70 л.с., хотя даже более скромные версии оснащались двумя карбюраторами.
Звук и рычаг коробки
Как мягко и сладко звучит мотор с воздушным охлаждением. Тон похож на Zaporozhets, но в голосе меньше железной сырости. Так звучащих моторов больше никто не делает. С самых низких оборотов он тоже не мучается – пик крутящего момента приходит на 2800 rpm. Фокус в том, чтобы вовремя переключаться, и это может стать проблемой: рычаг четырехступенчатой механики неточен, потому что связан с коробкой длинными тягами, идущими под машиной почти на всю ее длину. Между первой и второй почти полметра, а чтобы включить третью, его нужно толкать к бардачку.
Над моторным отсеком есть полноценный багажник. А если снять запаску и панель пола, закрепленную четырьмя барашковыми гайками, силовой агрегат окажется на виду
Идеально ровный пол, никакой ступеньки, мягкий диван – разве не лимузин? От среднего ряда сидений можно было отказаться при покупке
Микроавтобус в бразильском стиле. Сиденья жесткие и неудобные, сами кресла прикручены намертво – чтобы попасть на задний ряд, откидывается только одна секция спинки среднего ряда. Зато все окна сдвижные
Руль крутишь больше, чем ждешь
Я стараюсь не зацикливаться на том, что в аварии между мной и внешним миром стоит лишь тонкая панель кузова. Зато обзорность – как будто сидишь в аквариуме, а рулевое – червячная передача, без усилителя – информативное. Крутишь его больше, чем привык, потому что управляемые колеса не впереди, а прямо под тобой.
Главное – подвеска
Но главная особенность Volkswagen T2 – его подвеска: независимая, с поперечными торсионами вместо обычных пружин. Плавность хода волшебная, энергоемкость феноменальная. Даже по булыжнику маленький автобус будто плывет, едва замечая швы и трещины в асфальте. Но с ростом скорости он начинает рыскать, а крены становятся настолько пугающими, что все выше 80-90 km/h уже неприятно.
И как на этом фоне бразильская версия?
Рядная “четверка” влезла в штатный моторный отсек на пределе – запаса по высоте нет
Красный бразильский микроавтобус — из юбилейной серии, посвященной 50-летию модели T2. В 2007 году сделали всего 50 таких машин, этот экземпляр — номер 33
Пятьдесят лет в Латинской Америке
На заводе в Сан-Бернарду-ду-Кампу производство Transporter началось почти одновременно с немецким — еще в 1950 году. Машины второго поколения добрались до Мексики в 1971 году, а до Бразилии — пять лет спустя, и там латиноамериканцы модернизировали их уже самостоятельно. В 1981 году, например, бразильцы первыми поставили на Transporter двигатель жидкостного охлаждения — 50-сильный 1.6-литровый дизель, хотя эта версия продавалась плохо и быстро исчезла.
Десять лет спустя Мексика начала выпускать фургоны с 1.8-литровым бензиновым двигателем жидкостного охлаждения мощностью 71 л.с., но в 1996 году эту модель сняли с производства. Бразильцы продержались дольше всех. Лишь новые экологические нормы заставили их отказаться от воздушного охлаждения: с декабря 2005 года на бразильские микроавтобусы Transporter ставят рядный двигатель EA111 объемом 1.4 литра с жидкостным охлаждением, заимствованный у компактного хэтчбека Volkswagen Fox.
Volkswagen Transporter второго поколения уже получил пластиковую переднюю панель, сминаемую рулевую колонку и отопитель. В центре под радио – ручка стояночного тормоза. Дополнительные приборы слева от руля и trip master установлены сегодня: этот автобус часто участвует в ретро-ралли
“Бразильский” интерьер едва ли можно назвать улучшенным. Число кнопок и переключателей радикально урезали, а перед ногами вырос кожух радиатора системы охлаждения мотора
Автобус, потерявший вентиляцию
Эту версию Transporter легко узнать: спереди большая пластиковая решетка, а за ней радиатор. Крыша тоже поднята на 85 mm. Но зачем такой голый интерьер? Бедные резиновые коврики на полу, замок сдвижной двери оставлен на виду. Новая комбинация приборов имеет электронный одометр, а из шкал – только спидометр и уровень топлива. Что до климата, есть один одинокий ползунок, и на первый взгляд при его перемещении ничего не меняется. Оказывается, в жаркой солнечной Бразилии Transporter потерял не только отопитель, но и всю систему принудительной вентиляции. Остался только набегающий поток воздуха, и этот единственный ползунок управляет заслонкой. Едешь – и вентиляция есть; остановился – и ты в сауне, надеясь на сквозняки из окон. Ирония судьбы: перегрев в пробках теперь проблема пассажиров, а не мотора.
Пластиковая решетка радиатора, приподнятая крыша и бесцветные рассеиватели указателей поворота – вот и все внешние отличия позднего бразильского T2 от исходных немецких машин.
Больше мощности, меньше тяги
1.4-литровый инжекторный мотор номинально мощнее двухлитровой карбюраторной оппозитной “четверки”: 78 л.с. против 70. Но пик крутящего момента куда ниже — 123 Нм против 143 — и приходится на более высокие обороты. Поэтому на низких оборотах бразильский микроавтобус почти не тянет. Мотор приходится раскручивать, звук далек от приятного, а слабая шумоизоляция делает его навязчивым. Коробка передач осталась прежней, а переключения стали еще невнятнее: это была первая или третья?
Руль по-прежнему без усилителя и стал еще разболтаннее. Схема подвески не изменилась, но на той же булыжной мостовой бразильский автобус гремит и раскачивается из стороны в сторону. Крены, по крайней мере, слегка уменьшились.
Volkswagen T2 также успел “примерить” полный привод: в 1975 году группа инженеров Volkswagen под руководством Gustav Maier построила пять прототипов с мотором от внедорожника Volkswagen Iltis SUV, увеличенным дорожным просветом, жестко подключенным приводом передней оси и межколесными самоблоками. На испытаниях машины показали завидную проходимость, но руководство компании “убило” проект, опасаясь низких продаж. Серийный Transporter Syncro появился только в 1985 году – уже в семействе T3 и с вязкостной муфтой в приводе передней оси. Впрочем, была и версия с ручным подключением передней оси – для армии.
Дешевле, чем «Буханка»
В целом я не жалею, что этот мутировавший Volkswagen T2 наконец сняли с производства в декабре прошлого года — и сняли не по своей воле: древняя конструкция уже не отвечала новым нормам безопасности. Без этого T2 продолжал бы жить. При цене около $14,000, дешевле УАЗ «Буханка», он расходился тиражом 25,000-30,000 штук в год и входил в топ-40 самых продаваемых моделей бразильского рынка. Но это уже был не обаятельный немецкий автобус. Это была рабочая лошадка без души, теперь с жидкостным охлаждением.
А оригинальный немецкий Volkswagen T2 я буду вспоминать с теплотой. Вот уж умели их делать.
Разве не симпатяга? Даже когда машина стоит, заметен дифферент к корме, а при разгоне передние колеса разгружаются еще сильнее
Полные технические характеристики
| Параметр | Volkswagen T2 Kombi (Германия, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Бразилия, 2007) |
|---|---|---|
| Тип кузова | Четырехдверный микроавтобус | Четырехдверный микроавтобус |
| Число мест | 5 | 9 |
| Габариты, mm Длина Ширина Высота Колесная база Колея (перед/зад) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Снаряженная масса, kg | 1180 | 1259 |
| Полная масса, kg | 2250 | 2259 |
| Двигатель | Бензиновый, с двумя карбюраторами | Бензиновый, с многоточечным впрыском |
| Расположение двигателя | Задний свес, продольно | Задний свес, продольно |
| Система охлаждения | Воздушное | Жидкостное |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитные | 4, рядные |
| Рабочий объем, cm³ | 1971 | 1390 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Степень сжатия | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Число клапанов | 8 | 8 |
| Макс. мощность, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Макс. крутящий момент, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Трансмиссия | Механическая, 4-ступенчатая | Механическая, 4-ступенчатая |
| Передаточные числа I II III IV Задний ход Главная пара | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Тип привода | Задний | Задний |
| Передняя подвеска | Независимая, торсионная, продольные рычаги | Независимая, торсионная, продольные рычаги |
| Задняя подвеска | Независимая, торсионная, диагональные рычаги | Независимая, торсионная, диагональные рычаги |
| Передние тормоза | Дисковые | Дисковые |
| Задние тормоза | Барабанные | Барабанные |
| Шины | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Макс. скорость, km/h | 127 | 130 |
| Разгон 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Расход топлива, L/100 km (смешанный цикл) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Емкость топливного бака, L | 51 | 45 |
| Тип топлива | Бензин AI-92 | Бензин AI-92 (этанол)* |
*Значения в скобках указаны для этанола
Фото: Igor Vladimirsky
Это перевод. Оригинал статьи можно прочитать здесь: Volkswagen T2 по-немецки и по-бразильски: наш ретротест
Опубликовано Апрель 17, 2025 • 10м на чтение
