Tylnosilnikowy Volkswagen Transporter T2 wycofano z produkcji w Niemczech już w 1979 roku. Jednak w Brazylii produkcja trwała aż do grudnia ubiegłego roku! Miałem okazję poprowadzić zarówno klasyka zbudowanego w Niemczech, jak i świeżą wersję brazylijską — zgadnijcie, który był lepszy?
Szkic holenderskiego dealera
Według legendy Transportera wymyślił Ben Pon. Ten holenderski dealer samochodowy przyjechał do Wolfsburga w 1946 roku, by negocjować dostawy Garbusów, i zauważył ciekawy pojazd zakładowy: małe wózki z kabiną na podwoziu Beetle, używane do przewożenia rzeczy po fabryce Volkswagena. Pon naszkicował pierwszy projekt furgonu na podwoziu Volkswagena — kabina z przodu, silnik z tyłu, przestrzeń ładunkowa pośrodku.
Kierownictwu fabryki spodobał się ten pomysł; powojenna Niemcy bardzo potrzebowała tanich pojazdów dostawczych. Priorytetem było jednak zwiększenie produkcji Beetle, więc prace nad furgonem rozpoczęto dopiero w październiku 1948 roku — a prototypy były gotowe rok później. Zespół napędowy i niezależne zawieszenie skrętne pochodziły z Beetle, lecz podłogę wzmocniono, a rozstaw kół poszerzono; aby zwiększyć moment obrotowy, ponieważ bazowy silnik 1.1-litrowy miał tylko 25 hp, dodano zwolnice przy kołach z wojskowego Kübelwagena. Tył przestrzeni ładunkowej zajmował duży garb kryjący silnik, dlatego dla ułatwienia załadunku dodano szerokie drzwi rozwierane na boki. Wczesne modele miały pełną tylną ścianę; klapa pojawiła się w 1955 roku.
Wyprodukowano już ponad 11.5 miliona Transporterów pięciu generacji, a długowieczny T2 zgodnie z oczekiwaniami był najpowszechniejszy. Początkowo pojazdy montowano w Wolfsburgu, w tej samej fabryce co Beetle, ale w 1956 roku uruchomiono osobny zakład w Hanowerze, który do dziś pozostaje domem Transporterów
Wnętrze Transportera pierwszej generacji to święta prostota: goła metalowa deska rozdzielcza, minimum przyrządów, szyba w kształcie V, zwężony przód, brak ogrzewania… Ale — radio!
Od 0.74 do 0.44
Model produkcyjny, Transporter Typ 2 — drugi po Beetle Typ 1 — wszedł do produkcji jesienią 1949 roku i wyróżniał się starannie opracowaną aerodynamiką: po testach w tunelu aerodynamicznym na Uniwersytecie Technicznym w Braunschweig współczynnik oporu spadł z początkowych 0.74 do 0.44. Po furgonie pojawiły się inne odmiany: mikrobus, ciężarówka skrzyniowa, pickup z podwójną kabiną, a nawet kamper. Z ładownością 930 kg pojazdy te trafiały do firm dostawczych, policji i flot karetek — i zdobyły prawdziwą sympatię hipisów w USA. W 1956 roku produkcja przeniosła się z Wolfsburga do nowo zbudowanej fabryki w Hanowerze, gdzie powstawał każdy kolejny model.
1967: T2
W 1967 roku pojawił się Volkswagen T2 drugiej generacji. Wymiary prawie się nie zmieniły, ale pojazd stał się cięższy i wygodniejszy, z przestronniejszą kabiną dzięki przeprojektowanemu przodowi nadwozia i bezpieczniejszemu wnętrzu z elementami z tworzywa. Ładowność wzrosła do 980 kg, bazowy silnik 1.6-litrowy miał teraz 47 hp — co wyeliminowało potrzebę stosowania zwolnic — i wreszcie boczne drzwi zaczęły się przesuwać.
Minibus pierwszej generacji miał miękki dach składający się jak harmonijka, natomiast samochody drugiej generacji można było zamówić z metalowym lukiem odsuwanym po przekręceniu uchwytu
“Płaski” silnik typu boxer zamontowano w tylnym zwisie
Czego pragnęły dzieci kwiaty
Zacząłem od drzwi przesuwnych. Otworzyły się prawie bez wysiłku, a za tym szerokim otworem — jaka platforma. W tym pojeździe nie ma siedzeń drugiego rzędu; można było z nich zrezygnować przy zakupie. Teraz rozumiem atrakcyjność dla hipisów: duża, płaska platforma bez tunelu przekładni i z porządnym dywanem na wierzchu to dokładnie to, czego potrzebowały dzieci kwiaty. Te dzieci, jak pamiętamy, namawiały wszystkich: kochajcie się, nie walczcie.
Tylna kanapa oferuje przestrzeń jak w limuzynie, ale tylko dla dwojga: pojazd jest wąski, więc troje siedzi na wcisk, a są tylko dwa proste pasy biodrowe. Przednie fotele mają jednak bezwładnościowe trzypunktowe pasy.
Silberfisch, 1979
Ten srebrny autobus pochodzi z niemieckiej pożegnalnej serii Silberfisch — Silver Fish — z 1979 roku. Jego wyposażenia mogłyby pozazdrościć niektóre samochody z epoki: listwy boczne, duży luk dachowy, przednie hamulce tarczowe, światła przeciwmgielne, spryskiwacze reflektorów i radio z kasetą. A jak przemyślnie niemieccy inżynierowie rozwiązali część tych rzeczy. Na przykład przednie drzwi mają kanały wentylacyjne, które prowadzą powietrze do tylnej części kabiny.
Pozycja za kierownicą jest bezbłędnie autobusowa: ogromna, niemal pozioma kierownica i sztywne pedały zawieszone w podłodze, z pedałem gazu przesuniętym w prawo, co w tej skręconej pozycji szybko męczy kostkę.
Przednie zawieszenie Transportera: wahacze wzdłużne są połączone parami z końcami drążków skrętnych, umieszczonych w dwóch dużych poprzecznych rurach
Schemat zmiany biegów rzeczywiście jest ukośny, a w połączeniu z długimi skokami dźwigni…
Gdzie jest dźwignia ssania?
Kluczyk jest na miejscu — ale gdzie jest dźwignia ssania? Nie ma jej: ten roboczy wół z lat 1970. ma automatyczne ssanie, i to nie na jednym gaźniku, lecz na dwóch gaźnikach Solex. Mój samochód ma największy silnik w rodzinie, 2.0-litrowy chłodzony powietrzem czterocylindrowy boxer o mocy 70 hp, choć nawet skromniejsze wersje miały dwa gaźniki.
Dźwięk i dźwignia zmiany biegów
Jak gładko i przyjemnie brzmi silnik chłodzony powietrzem. Ton jest jak w Zaporozhetsie, ale w głosie ma mniej żelaznej surowości. Nikt już nie robi silników brzmiących w ten sposób. Nie męczy się też od bardzo niskich obrotów — maksymalny moment pojawia się przy 2800 rpm. Sztuka polega na zmianie biegów w porę, a to bywa problemem: dźwignia czterobiegowej skrzyni manualnej jest nieprecyzyjna, bo łączy się ze skrzynią przez długie cięgna biegnące pod pojazdem niemal przez całą jego długość. Odległość między pierwszym a drugim biegiem wynosi niemal pół metra, a aby wrzucić trzeci, trzeba popchnąć ją w stronę schowka.
Nad komorą silnika jest pełnoprawny bagażnik. A jeśli wyjmiesz koło zapasowe i zdejmiesz panel podłogi mocowany czterema nakrętkami motylkowymi, cały zespół napędowy będzie na widoku
Idealnie płaska podłoga, bez progu, miękka kanapa — czyż to nie limuzyna? Ze środkowego rzędu siedzeń można było zrezygnować przy zakupie
Minibus w stylu brazylijskim. Siedzenia są twarde i niewygodne, same fotele przykręcono na sztywno – aby dostać się do tylnego rzędu, składa się tylko jedna sekcja oparcia środkowego rzędu. Przynajmniej wszystkie okna są przesuwne
Kierownica, którą kręcisz bardziej, niż oczekujesz
Staram się nie myśleć o tym, że w razie wypadku między mną a światem zewnętrznym stoi tylko cienki panel nadwozia. Ale widoczność jest jak w akwarium, a układ kierowniczy — przekładnia ślimakowa, bez wspomagania — daje sporo informacji. Kręcisz nim bardziej, niż jesteś przyzwyczajony, bo skrętne koła nie są przed tobą, lecz bezpośrednio pod tobą.
Zawieszenie jest sednem
Ale główną cechą Volkswagena T2 jest jego zawieszenie: niezależne, z poprzecznymi drążkami skrętnymi zamiast konwencjonalnych sprężyn. Jakość jazdy jest magiczna, a pochłanianie nierówności fenomenalne. Nawet po bruku mały autobus zdaje się płynąć, prawie nie zauważając szwów i pęknięć w asfalcie. Gdy prędkość rośnie, zaczyna jednak pływać po drodze, a przechyły nadwozia stają się na tyle niepokojące, że wszystko powyżej 80-90 km/h robi się nieprzyjemne.
Jak więc wypada wersja brazylijska?
Rzędowa “czwórka” zmieściła się w standardowej komorze silnika na styk – zapasu miejsca już nie ma
Czerwony brazylijski minibus pochodzi z serii jubileuszowej poświęconej 50. rocznicy modelu T2. W 2007 roku zbudowano tylko 50 takich samochodów, ten egzemplarz ma numer 33
Pięćdziesiąt lat w Ameryce Łacińskiej
W fabryce w São Bernardo do Campo produkcja Transporterów zaczęła się niemal równocześnie z Niemcami — jeszcze w 1950 roku. Pojazdy drugiej generacji dotarły do Meksyku w 1971 roku, a do Brazylii pięć lat później, gdzie Latynosi modernizowali je samodzielnie. W 1981 roku na przykład Brazylijczycy jako pierwsi wyposażyli Transportera w silnik chłodzony cieczą, 50-konny diesel 1.6 litra — choć ta wersja sprzedawała się słabo i szybko zniknęła.
Dziesięć lat później Meksyk zaczął produkować vany z chłodzonym cieczą silnikiem benzynowym 1.8 litra o mocy 71 hp, ale ten model zakończył życie w 1996 roku. Brazylijczycy wytrzymali najdłużej. Dopiero nowe przepisy ekologiczne zmusiły ich do rezygnacji z chłodzenia powietrzem: od grudnia 2005 roku brazylijskie Transportery mają rzędowy silnik EA111 o pojemności 1.4 litra z chłodzeniem cieczą, wzięty z kompaktowego hatchbacka Volkswagen Fox.
Volkswagen Transporter drugiej generacji zdążył już dostać plastikowy panel przedni, składaną kolumnę kierownicy i ogrzewanie. Pośrodku pod radiem znajduje się uchwyt hamulca postojowego. Dodatkowe wskaźniki po lewej od kierownicy i trip master zamontowano już dzisiaj: ten autobus często uczestniczy w rajdach retro
“Brazylijskie” wnętrze trudno nazwać ulepszonym. Liczbę przycisków i przełączników radykalnie ograniczono, a przed stopami wyrósł kanał chłodnicy układu chłodzenia silnika
Autobus, który stracił wentylację
Tę wersję Transportera łatwo rozpoznać: duża plastikowa kratka z przodu, z chłodnicą za nią. Dach podniesiono też o 85 mm. Ale skąd tak gołe wnętrze? Kiepskie gumowe dywaniki na podłodze, widoczny zamek drzwi przesuwnych. Nowy zestaw wskaźników ma elektroniczny licznik przebiegu, a jedyne przyrządy to prędkościomierz i poziom paliwa. Jeśli chodzi o klimatyzację, jest jeden samotny suwak, i na pierwszy rzut oka nic się nie zmienia, gdy się go przesunie. Okazuje się, że w gorącej, słonecznej Brazylii Transporter stracił nie tylko ogrzewanie, lecz cały system wymuszonej wentylacji. Pozostał tylko napływ powietrza, a ten pojedynczy suwak obsługuje klapę nawiewu. Jedziesz – jest wentylacja; zatrzymujesz się – jesteś w saunie, zdany na przeciągi z okien. Ironia losu: przegrzewanie w korku jest teraz problemem pasażerów, a nie silnika.
Plastikowa kratka chłodnicy, podniesiony dach i bezbarwne klosze kierunkowskazów to wszystkie zewnętrzne różnice między późnym brazylijskim T2 a oryginalnymi niemieckimi samochodami.
Więcej mocy, mniej momentu obrotowego
Silnik 1.4 litra z wtryskiem paliwa jest nominalnie mocniejszy od dwulitrowego, gaźnikowego czterocylindrowego boxera, 78 hp wobec 70, ale maksymalny moment obrotowy jest znacznie niższy — 123 Nm wobec 143 — i pojawia się wyżej w zakresie obrotów. Brazylijski mikrobus nie rusza więc chętnie z niskich prędkości. Silnik trzeba kręcić, dźwięk jest daleki od przyjemnego, a słabe wyciszenie czyni go natrętnym. Skrzynia biegów pozostała bez zmian i jest jeszcze bardziej nieokreślona niż wcześniej: to był pierwszy bieg czy trzeci?
Wspomagania kierownicy nadal nie ma, a luz zrobił się jeszcze większy. Konstrukcja zawieszenia się nie zmieniła, ale na tym samym bruku brazylijski autobus grzechocze i kołysze się z boku na bok. Przechyły nadwozia są przynajmniej nieco mniejsze.
Volkswagen T2 zdążył też “przymierzyć” napęd na wszystkie koła: w 1975 roku grupa inżynierów Volkswagena pod kierownictwem Gustava Maiera zbudowała pięć prototypów z silnikiem z SUV-a Volkswagen Iltis, zwiększonym prześwitem, sztywno dołączanym napędem przedniej osi i międzykołowymi mechanizmami różnicowymi o ograniczonym poślizgu. Podczas testów samochody wykazały godną pozazdroszczenia dzielność terenową, ale kierownictwo firmy “zabiło” projekt, obawiając się niskiej sprzedaży. Seryjny Transporter Syncro pojawił się dopiero w 1985 roku — już w rodzinie T3 i ze sprzęgłem wiskotycznym w napędzie przedniej osi. Istniała jednak także wersja z ręcznie dołączaną przednią osią — dla wojska.
Tańszy niż Bukhanka
Ogólnie nie żałuję, że ten zmutowany Volkswagen T2 został ostatecznie wycofany z produkcji w grudniu ubiegłego roku — i nie stało się to dobrowolnie: prastara konstrukcja nie spełniała już nowych norm bezpieczeństwa. Gdyby nie to, T2 jechałby dalej. Przy cenie około $14,000, niższej niż UAZ “Bukhanka”, sprzedawał się w 25,000-30,000 sztuk rocznie i mieścił się w top 40 najlepiej sprzedających się modeli na rynku brazylijskim. Ale nie był już uroczym niemieckim autobusem. Był roboczym wołem bez duszy, teraz z chłodzeniem cieczą.
Oryginalnego niemieckiego Volkswagena T2 będę jednak wspominał ciepło. Oni naprawdę umieli je robić.
Czyż nie jest uroczy? Nawet gdy samochód stoi, zauważalne jest pochylenie ku tyłowi, a podczas przyspieszania przednie koła odciążają się jeszcze bardziej
Pełne dane techniczne
| Parametr | Volkswagen T2 Kombi (Niemcy, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazylia, 2007) |
|---|---|---|
| Typ nadwozia | Czterodrzwiowy minibus | Czterodrzwiowy minibus |
| Liczba miejsc | 5 | 9 |
| Wymiary, mm Długość Szerokość Wysokość Rozstaw osi Rozstaw kół (przód/tył) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Masa własna, kg | 1180 | 1259 |
| Dopuszczalna masa całkowita, kg | 2250 | 2259 |
| Silnik | Benzynowy, z dwoma gaźnikami | Benzynowy, z wtryskiem wielopunktowym |
| Położenie silnika | Tylny zwis, wzdłużnie | Tylny zwis, wzdłużnie |
| Układ chłodzenia | Chłodzony powietrzem | Chłodzony cieczą |
| Liczba i układ cylindrów | 4, płaski (przeciwległy) | 4, rzędowy |
| Pojemność skokowa, cm³ | 1971 | 1390 |
| Średnica cylindra/skok tłoka, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Stopień sprężania | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Liczba zaworów | 8 | 8 |
| Moc maks., hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Moment maks., Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Skrzynia biegów | Manualna, 4-biegowa | Manualna, 4-biegowa |
| Przełożenia I II III IV Bieg wsteczny Przełożenie główne | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Rodzaj napędu | Tylny | Tylny |
| Zawieszenie przednie | Niezależne, skrętne, wahacze wzdłużne | Niezależne, skrętne, wahacze wzdłużne |
| Zawieszenie tylne | Niezależne, skrętne, wahacze skośne | Niezależne, skrętne, wahacze skośne |
| Hamulce przednie | Tarczowe | Tarczowe |
| Hamulce tylne | Bębnowe | Bębnowe |
| Opony | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Prędkość maks., km/h | 127 | 130 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Zużycie paliwa, L/100 km (cykl mieszany) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Pojemność zbiornika paliwa, L | 51 | 45 |
| Rodzaj paliwa | Benzyna AI-92 | Benzyna AI-92 (etanol)* |
*Wartości w nawiasach dotyczą etanolu
Fot.: Igor Vladimirsky
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Volkswagen T2 po niemiecku i po brazylijsku: nasz test retro
Opublikowano Kwiecień 17, 2025 • 11m do przeczytania
