Volkswagen Transporter T2 me motor mbrapa u hoq nga prodhimi në Gjermani qysh në 1979. Megjithatë, në Brazil prodhimi vazhdoi deri në dhjetor të vitit të kaluar! Pata rastin të ngas si një klasik të ndërtuar në Gjermani, ashtu edhe një version të freskët brazilian – hamendësoni cili ishte më i mirë?
Një skicë nga një tregtar holandez
Sipas legjendës, Transporter u shpik nga Ben Pon. Ky tregtar holandez makinash mbërriti në Wolfsburg në 1946 për të negociuar furnizimin me Beetles dhe vuri re një automjet interesant pune: karroca të vogla me kabinë mbi shasi Beetle, që përdoreshin për të lëvizur gjëra nëpër fabrikën Volkswagen. Pon skicoi dizajnin e parë për një furgon mbi shasi Volkswagen — kabina përpara, motori mbrapa, hapësira e ngarkesës në mes.
Drejtuesve të fabrikës u pëlqeu ideja; Gjermania e pasluftës kishte shumë nevojë për automjete shpërndarjeje të përballueshme. Por përparësi ishte rritja e prodhimit të Beetle, prandaj puna për furgonin nuk filloi deri në tetor 1948 — dhe prototipat ishin gati një vit më vonë. Sistemi i fuqisë dhe varësja e pavarur me torsion erdhën nga Beetle, por dyshemeja u përforcua dhe gjurma u zgjerua, dhe për të rritur momentin rrotullues, meqë motori bazë 1.1-liter prodhonte vetëm 25 hp, shtuan reduktorë rrotash nga Kübelwagen ushtarak. Pjesa e pasme e hapësirës së ngarkesës kishte një gungë të madhe që fshihte motorin, ndaj u shtuan dyer të gjera me hapje anësore për ta bërë ngarkimin më të lehtë. Modelet e hershme kishin mur të pasmë të plotë; një kapak u shfaq në 1955.
Më shumë se 11.5 milionë Transporters të pesë brezave janë prodhuar tashmë, dhe T2 jetëgjatë ishte, siç pritej, më i përhapuri. Në fillim automjetet montoheshin në Wolfsburg, në të njëjtin impiant si Beetles, por në 1956 u hap një impiant i veçantë në Hanover, i cili mbetet shtëpia e Transporters deri sot
Interieri i gjeneratës së parë Transporter është thjeshtësi e shenjtë: pult metalik i zhveshur, minimum instrumentesh, xham i përparmë në formë V, ballë i ngushtuar, pa ngrohës… Por — radio!
Nga 0.74 në 0.44
Modeli i prodhimit, Transporter Typ 2 — i dyti pas Beetle Typ 1 — hyri në prodhim në vjeshtën e 1949 dhe dallohej për aerodinamikën e punuar me kujdes: pas testeve në tunel ere në Universitetin Teknik të Braunschweig, koeficienti i rezistencës ra nga 0.74 fillestar në 0.44. Pas furgonit erdhën variante të tjera: mikrobusi, kamioni me platformë, pikapi me kabinë të dyfishtë dhe madje edhe një kamper. Me kapacitet ngarkese 930 kg, këto automjete shkuan te shërbimet e shpërndarjes, policia dhe flotat e ambulancave — dhe fituan dashuri të vërtetë mes hippies në U.S. Në 1956 prodhimi u zhvendos nga Wolfsburg në një fabrikë të sapondërtuar në Hanover, ku çdo model pasues është prodhuar.
1967: T2
Në 1967 mbërriti gjenerata e dytë Volkswagen T2. Përmasat pothuajse nuk ndryshuan, por automjeti u bë më i rëndë dhe më i rehatshëm, me kabinë më të bollshme falë trupit të përparmë të ridizajnuar dhe një interieri më të sigurt me pjesë plastike. Kapaciteti i ngarkesës u rrit në 980 kg, motori bazë 1.6-liter tani prodhonte 47 hp — çka hoqi nevojën për reduktorët e rrotave — dhe, më në fund, dyert anësore rrëshqitnin.
Mikrobusi i gjeneratës së parë kishte një çati të butë që palosej si fizarmonikë, ndërsa makinat e gjeneratës së dytë mund të porositeshin me një kapak metalik që rrëshqiste pas duke rrotulluar dorezën
Motori bokser “i sheshtë” është vendosur në dalje të pasme
Ajo që Kërkonin Fëmijët e Luleve
Fillova me derën rrëshqitëse. Ajo u hap pothuajse pa asnjë mundim, dhe pas asaj hapjeje të gjerë — çfarë platforme. Në këtë automjet nuk ka sedilje të rreshtit të dytë; ato mund të liheshin jashtë në blerje. Tani e kuptoj tërheqjen për hippies: një platformë e madhe, e sheshtë, pa tunel transmisioni dhe me një tapet të rregullt sipër, është pikërisht ajo që u duhej fëmijëve të luleve. Ata fëmijë, siç kujtojmë, i nxisnin të gjithë të bënin dashuri, jo luftë.
Banka e pasme ofron hapësirë si në limuzinë, por vetëm për dy: automjeti është i ngushtë, ndaj tre vetë janë shtrëngim, dhe ka vetëm dy rripa të thjeshtë mesi. Sediljet e përparme, megjithatë, kanë rripa trepikësh inercialë.
Silberfisch, 1979
Ky autobus i argjendtë vjen nga seria gjermane e lamtumirës Silberfisch — Silver Fish — e vitit 1979. Pajisjet e tij do t’i kishin bërë ziliqare disa makina të periudhës: listela anësore, kapak i madh çatie, frena me disk përpara, drita mjegulle, larëse fenerësh dhe radio me kasetë. Dhe sa me mend i kishin zgjidhur inxhinierët gjermanë disa prej tyre. Dyert e përparme, për shembull, kanë kanale ventilimi që dërgojnë ajër në pjesën e pasme të kabinës.
Pozicioni i drejtimit është pa dyshim ai i një autobusi: një timon i madh, pothuajse horizontal, dhe pedale të forta me menteshë në dysheme, me gazin të zhvendosur djathtas, gjë që e lodh shpejt kyçin e këmbës në atë pozicion të shtrembëruar.
Varësja e përparme e Transporter: krahët gjatësorë lidhen në çifte me skajet e shufrave të torsionit, të vendosura në dy tuba të mëdhenj tërthorë
Skema e ndërrimit të marsheve është vërtet e pjerrët, dhe bashkë me lëvizjet e gjata të levës…
Ku është Leva e Choke-ut?
Çelësi është në vend — por ku është leva e choke-ut? Nuk ka: ky kalë pune i viteve 1970 ka choke automatik, dhe jo në një karburator, por në dy karburatorë Solex. Makina ime ka motorin më të madh të familjes, një flat-four 2.0-liter me ftohje me ajër që prodhon 70 hp, megjithëse edhe versionet më modeste vinin me dy karburatorë.
Tingulli, dhe Leva e Marsheve
Sa butë dhe ëmbël tingëllon një motor me ftohje me ajër. Toni është si i një Zaporozhets, por me më pak ashpërsi hekuri në zë. Askush nuk bën më motorë që tingëllojnë kështu. Ai nuk mundohet as nga xhirot shumë të ulëta — momenti maksimal vjen në 2800 rpm. Truku është të ndërrosh në kohë, dhe kjo mund të jetë problem: leva e transmisionit manual me katër marshe është e pasaktë, sepse lidhet me kutinë e marsheve përmes lidhjeve të gjata që kalojnë poshtë automjetit pothuajse përgjatë gjithë gjatësisë së tij. Distanca mes marsheve të parë dhe të dytë është gati gjysmë metri, dhe për të futur të tretën duhet ta shtysh drejt kutisë së dorezave.
Mbi ndarjen e motorit ka një bagazh të plotëfilltë. Dhe nëse hiqni gomën rezervë dhe panelin e dyshemesë të fiksuar me katër dado flutur, njësia e fuqisë del krejt në pamje
Dysheme krejtësisht e sheshtë, pa shkallë, një bankë e butë — a nuk është limuzinë? Rreshtin e mesëm të sediljeve mund ta refuzonit kur blinit
Minibus në stil brazilian. Sediljet janë të forta dhe të parehatshme, vetë karriget janë vidhosur fort – për të arritur te rreshti i pasmë, paloset vetëm një pjesë e mbështetëses së rreshtit të mesëm. Të paktën të gjitha xhamat rrëshqasin
Timon që e Rrotullon Më Shumë nga sa Pret
Përpiqem të mos ndalem te fakti se në një aksident vetëm një panel i hollë karrocerie qëndron mes meje dhe botës së jashtme. Por dukshmëria është si të ulesh në akuarium, dhe drejtimi — me ingranazh krimbi, pa asistencë — jep informacion. E rrotullon më shumë sesa je mësuar, sepse rrotat drejtuese nuk janë përpara teje, por drejtpërdrejt poshtë teje.
Varësja është Thelbi
Por veçoria kryesore e Volkswagen T2 është varësja e tij: e pavarur, me shufra torsioni tërthore në vend të sustave të zakonshme. Cilësia e ecjes është magjike dhe aftësia për të thithur goditjet fenomenale. Edhe mbi kalldrëm autobusi i vogël duket sikur noton, duke i vënë re mezi nyjet dhe çarjet në asfalt. Megjithatë, me rritjen e shpejtësisë, ai nis të endet, dhe animet e karrocerisë bëhen aq shqetësuese sa çdo gjë mbi 80-90 km/h bëhet e pakëndshme.
Pra si krahasohet versioni brazilian?
“Katërshi” në linjë hyn në ndarjen standarde të motorit në kufi – nuk ka hapësirë sipër
Minibusi i kuq brazilian është nga seria jubilare kushtuar 50-vjetorit të modelit T2. Në 2007 u prodhuan vetëm 50 nga këto makina; ky ekzemplar është numri 33
Pesëdhjetë Vjet në Amerikën Latine
Në fabrikën në São Bernardo do Campo, prodhimi i Transporters filloi pothuajse njëkohësisht me Gjermaninë — qysh në 1950. Automjetet e gjeneratës së dytë arritën në Mexico në 1971 dhe në Brazil pesë vjet më vonë, ku latinamerikanët i modernizuan në mënyrë të pavarur. Në 1981, për shembull, brazilianët ishin të parët që pajisën Transporter me motor me ftohje me lëng, një diesel 50-hp 1.6-liter — megjithëse ai version u shit dobët dhe u zhduk shpejt.
Dhjetë vjet më vonë Mexico nisi të prodhonte furgonë me motor benzine 1.8-liter me ftohje me lëng, me 71 hp, por ai model përfundoi në 1996. Brazilianët qëndruan më gjatë. Vetëm rregullat e reja mjedisore i detyruan të hiqnin dorë nga ftohja me ajër: që nga dhjetori 2005, Transporters brazilianë mbajnë motorin në linjë EA111 prej 1.4 litersh me ftohje me lëng, të marrë nga hatchback-u kompakt Volkswagen Fox.
Gjenerata e dytë Volkswagen Transporter ka marrë tashmë panel të përparmë plastik, kolonë timoni të palosshme dhe ngrohës. Në qendër poshtë radios është doreza e frenës së parkimit. Instrumente shtesë majtas timonit dhe një trip master janë instaluar sot: ky autobus merr shpesh pjesë në rally retro
Interieri “brazilian” vështirë se mund të quhet i përmirësuar. Numri i butonave dhe çelësave është shkurtuar rrënjësisht, dhe përpara këmbëve është rritur një mbulesë radiatori për sistemin e ftohjes së motorit
Një Autobus që Humbi Ventilimin
Ky version i Transporter njihet lehtë: një grilë e madhe plastike përpara, me radiatorin pas saj. Edhe çatia është ngritur me 85 mm. Por pse një interier kaq i zhveshur? Tapete gome të dobëta në dysheme, kyçi i derës rrëshqitëse i lënë i dukshëm. Grupi i ri i instrumenteve ka odometër elektronik, dhe treguesit e vetëm janë shpejtësimetri dhe niveli i karburantit. Sa për kontrollin e klimës, ka një rrëshqitës të vetmuar, dhe në shikim të parë nuk ndryshon asgjë kur e lëviz. Del se në Brazilin e nxehtë e me diell, Transporter humbi jo vetëm ngrohësin, por tërë sistemin e ventilimit të detyruar. Mbetet vetëm rrjedha hyrëse e ajrit, dhe ai rrëshqitës i vetëm komandon kapakun e ventilimit. Ec, dhe ka ventilim; ndal, dhe je në sauna, duke u mbështetur te korrenti nga dritaret. Ironi e fatit: mbinxehja në trafik tani është problem për pasagjerët, jo për motorin.
Një grilë plastike radiatori, çati e ngritur dhe lente pa ngjyrë të sinjaleve të kthimit janë të gjitha dallimet e jashtme mes T2 brazilian të vonë dhe makinave origjinale gjermane.
Më Shumë Fuqi, Më Pak Moment
Motori 1.4-liter me injeksion karburanti është nominalisht më i fuqishëm se flat-four dy-litërsh me karburatorë, 78 hp kundrejt 70, por momenti maksimal është shumë më i ulët — 123 Nm kundrejt 143 — dhe ndodhet më lart në diapazonin e xhirove. Prandaj mikrobusi brazilian nuk do të lëvizë në shpejtësi të ulëta. Motori duhet të mbahet në xhiro, tingulli është larg të qenit i këndshëm, dhe izolimi i dobët e bën bezdisës. Kutia e marsheve është e pandryshuar dhe edhe më e paqartë se më parë: ishte i pari, apo i treti?
Drejtimi ende nuk ka asistencë dhe është bërë edhe më i lirë. Dizajni i varësjes nuk ka ndryshuar, por mbi të njëjtin kalldrëm autobusi brazilian kërcet dhe lëkundet nga njëra anë në tjetrën. Animi i karrocerisë, të paktën, është pakësuar disi.
Volkswagen T2 arriti gjithashtu të “provonte” lëvizjen me të gjitha rrotat: në 1975, një grup inxhinierësh Volkswagen të drejtuar nga Gustav Maier ndërtuan pesë prototipa me motor nga Volkswagen Iltis SUV, pastrim më të madh nga toka, lëvizje të boshtit të përparmë të lidhur ngurtë dhe diferencialë autobllokues ndërrrotash. Gjatë testimit, makinat treguan aftësi të lakmueshme jashtë rruge, por drejtuesit e kompanisë e “vranë” projektin, nga frika e shitjeve të ulëta. Transporter Syncro i prodhimit u shfaq vetëm në 1985 — tashmë në familjen T3 dhe me bashkim viskoz në lëvizjen e boshtit të përparmë. Megjithatë, pati edhe një version me bosht të përparmë të angazhuar manualisht — për ushtrinë.
Më i Lirë se një Bukhanka
Në përgjithësi nuk më vjen keq që ky Volkswagen T2 i mutuar më në fund u ndërpre dhjetorin e kaluar — dhe nuk u ndërpre me dëshirë: dizajni i lashtë nuk i përmbushte më standardet e reja të sigurisë. Pa këtë, T2 do të kishte vazhduar. Me rreth $14,000, më i lirë se një UAZ “Bukhanka”, ai shiste 25,000-30,000 njësi në vit dhe ishte brenda top 40 modeleve më të shitura në tregun brazilian. Por nuk ishte më autobusi gjerman simpatik. Ishte një kalë pune pa shpirt, tani me ftohje me lëng.
Volkswagen T2 origjinal gjerman, megjithatë, do ta kujtoj me dashuri. Ata vërtet dinin si t’i bënin.
A nuk është i këndshëm? Edhe kur makina qëndron në vend, animi drejt pjesës së pasme vihet re, dhe kur përshpejton, rrotat e përparme shkarkohen edhe më shumë
Specifikimet e Plota
| Parametri | Volkswagen T2 Kombi (Gjermani, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazil, 2007) |
|---|---|---|
| Lloji i karrocerisë | Minibus me katër dyer | Minibus me katër dyer |
| Kapaciteti i ulëseve | 5 | 9 |
| Përmasat, mm Gjatësia Gjerësia Lartësia Baza e rrotave Gjurma (para/prapa) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Pesha bosh, kg | 1180 | 1259 |
| Pesha bruto, kg | 2250 | 2259 |
| Motori | Benzinë, me dy karburatorë | Benzinë, me injeksion shumëpikësh |
| Vendndodhja e motorit | Dalje e pasme, gjatësor | Dalje e pasme, gjatësor |
| Sistemi i ftohjes | Me ftohje me ajër | Me ftohje me lëng |
| Numri dhe vendosja e cilindrave | 4, të sheshtë (të kundërt) | 4, në linjë |
| Cilindrata, cm³ | 1971 | 1390 |
| Diametri i cilindrit/goditja, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Raporti i kompresionit | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Numri i valvulave | 8 | 8 |
| Fuqia maks., hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Momenti maks., Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Transmisioni | Manual, 4-shpejtësi | Manual, 4-shpejtësi |
| Raportet e marsheve I II III IV Mbrapsht Raporti final | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Lloji i lëvizjes | Mbrapa | Mbrapa |
| Varësja e përparme | E pavarur, me torsion, krahë gjatësorë | E pavarur, me torsion, krahë gjatësorë |
| Varësja e pasme | E pavarur, me torsion, krahë diagonalë | E pavarur, me torsion, krahë diagonalë |
| Frenat e përparme | Disk | Disk |
| Frenat e pasme | Tambur | Tambur |
| Gomat | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Shpejtësia maks., km/h | 127 | 130 |
| Përshpejtimi 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Konsumi i karburantit, L/100 km (cikli i kombinuar) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Kapaciteti i rezervuarit të karburantit, L | 51 | 45 |
| Lloji i karburantit | Benzinë AI-92 | Benzinë AI-92 (etanol)* |
*Vlerat në kllapa janë për etanol
Foto: Igor Vladimirsky
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Volkswagen T2 në gjermanisht dhe në brazilianisht: testi ynë retro
Publikuar Prill 17, 2025 • 11m për të lexuar
