Հետեւի շարժիչով Volkswagen Transporter T2-ի արտադրությունը Գերմանիայում դադարեցվեց դեռ 1979-ին: Բայց Բրազիլիայում այն շարունակվեց մինչեւ անցյալ տարվա դեկտեմբերը: Ես վարեցի եւ գերմանական դասականը, եւ թարմ բրազիլական տարբերակը – գուշակեք, որն էր ավելի լավը:
Հոլանդացի դիլերի էսքիզը
Ավանդության համաձայն՝ Transporter-ը ստեղծել է Ben Pon-ը։ Այս հոլանդացի ավտոդիլերը 1946-ին ժամանեց Wolfsburg՝ Beetle-ների մատակարարումը համաձայնեցնելու համար, եւ Volkswagen-ի գործարանում նկատեց հետաքրքիր աշխատանքային մեքենա՝ Beetle-ի շասսիի վրա խցիկով փոքր սայլակներ, որոնք օգտագործվում էին գործարանի ներսում բեռներ տեղափոխելու համար։ Pon-ը Volkswagen-ի շասսիի վրա ֆուրգոնի առաջին էսքիզը արեց՝ խցիկը առջեւում, շարժիչը հետեւում, բեռնային բաժինը՝ մեջտեղում։
Գործարանի ղեկավարությանը գաղափարը դուր եկավ. հետպատերազմյան Գերմանիային շատ էին պետք մատչելի առաքման մեքենաներ։ Բայց առաջնահերթությունը Beetle-ի արտադրության ավելացումն էր, ուստի ֆուրգոնի վրա աշխատանքը չսկսվեց մինչեւ 1948-ի հոկտեմբերը, իսկ նախատիպերը պատրաստ էին մեկ տարի անց։ Ուժային ագրեգատը եւ անկախ տորսիոն կախոցը վերցվել էին Beetle-ից, բայց հատակն ամրացվեց, անիվների ուղին լայնացվեց, իսկ պտտող մոմենտը մեծացնելու համար, քանի որ հիմնական 1.1-լիտրանոց շարժիչը արտադրում էր միայն 25 hp, ավելացվեցին ռազմական Kübelwagen-ի անիվային ռեդուկտորներ։ Բեռնային բաժնի հետեւի մասում շարժիչը թաքցնող մեծ ուռուցք կար, ուստի բեռնումը հեշտացնելու համար ավելացվեցին լայն, դուրս բացվող դռներ։ Վաղ մոդելներն ունեին փակ հետեւի պատ. լյուկը հայտնվեց 1955-ին։
Արդեն արտադրվել է հինգ սերնդի ավելի քան 11.5 միլիոն Transporter, եւ երկարակյաց T2-ը սպասվածի պես ամենատարածվածն էր: Սկզբում մեքենաները հավաքում էին Wolfsburg-ում, Beetle-ների նույն գործարանում, բայց 1956-ին Hanover-ում բացվեց առանձին գործարան, որը մինչ հիմա Transporter-ների տունն է
Առաջին սերնդի Transporter-ի սրահը սուրբ պարզություն է. մերկ մետաղե վահանակ, նվազագույն սարքեր, V-աձեւ առջեւի ապակի, նեղ ճակատ, ոչ մի տաքացուցիչ… Բայց – ռադիո:
0.74-ից մինչեւ 0.44
Սերիական մոդելը՝ Transporter Typ 2-ը՝ Beetle Typ 1-ից հետո երկրորդը, արտադրություն մտավ 1949-ի աշնանը եւ աչքի էր ընկնում մանրակրկիտ մշակված աերոդինամիկայով. Braunschweig Technical University-ի քամու թունելում փորձարկումներից հետո դիմադրության գործակիցը սկզբնական 0.74-ից իջավ 0.44-ի։ Ֆուրգոնին հետեւեցին այլ տարբերակներ՝ միկրոբուս, բաց թափքով բեռնատար, երկխցիկ պիկապ եւ նույնիսկ քեմփեր։ 930 kg բեռնատարողությամբ այս մեքենաները գնացին առաքման ծառայություններ, ոստիկանություն եւ շտապօգնության պարկեր, իսկ U.S.-ում իսկական սեր վաստակեցին հիպիների շրջանում։ 1956-ին արտադրությունը Wolfsburg-ից տեղափոխվեց Hanover-ում նոր կառուցված գործարան, որտեղ արտադրվել են բոլոր հաջորդ մոդելները։
1967. T2-ը
1967-ին ներկայացվեց երկրորդ սերնդի Volkswagen T2-ը։ Չափերը գրեթե չփոխվեցին, բայց մեքենան ծանրացավ եւ դարձավ ավելի հարմարավետ. առջեւի թափքի վերափոխման շնորհիվ խցիկը ավելի ընդարձակ դարձավ, իսկ պլաստիկ դետալներով սրահը՝ ավելի անվտանգ։ Բեռնատարողությունը հասավ 980 kg-ի, հիմնական 1.6-լիտրանոց շարժիչը այժմ արտադրում էր 47 hp, ինչի շնորհիվ անիվային ռեդուկտորների կարիքը վերացավ, եւ, վերջապես, կողային դռները դարձան սահող։
Առաջին սերնդի մինիբուսն ուներ փափուկ տանիք, որը ծալվում էր ակորդեոնի պես, իսկ երկրորդ սերնդի մեքենաները կարելի էր պատվիրել մետաղե լյուկով, որը բռնակը պտտելիս սահում էր հետ
«հարթ» օպոզիտային շարժիչը տեղադրված է հետեւի ելուստում
Ինչ էր պետք հիպիներին
Ես սկսեցի սահող դռնից: Այն բացվեց գրեթե առանց ջանքի, եւ այդ լայն բացվածքի հետեւում կար հսկա հարթ հարթակ: Այս մեքենայում երկրորդ շարքի նստարան չկա. այն կարելի էր չպատվիրել: Հիմա հասկանում եմ հիպիների հմայքը. մեծ, հարթ հարթակ, առանց փոխանցման տունելի եւ մաքուր գորգով, հենց այն էր, ինչ պետք էր ծաղկի երեխաներին: Նրանք բոլորին կոչ էին անում սեր անել, ոչ պատերազմ:
Հետեւի նստարանը լիմուզինին բնորոշ տարածք է տալիս, բայց միայն երկուսի համար. մեքենան նեղ է, երեք հոգով նստելը սեղմ է, եւ կան ընդամենը երկու պարզ գոտկային ամրագոտիներ. Իսկ առջեւի նստատեղերն ունեն իներցիոն եռակետ ամրագոտիներ.
Silberfisch, 1979
Այս արծաթագույն ավտոբուսը 1979 թվականի գերմանական հրաժեշտի Silberfisch՝ Silver Fish շարքի ներկայացուցիչն է։ Նրա սարքավորումները կարող էին նախանձ առաջացնել այդ ժամանակաշրջանի որոշ մեքենաների մոտ՝ կողային մոլդինգներ, մեծ տանիքային լյուկ, առջեւի սկավառակային արգելակներ, մառախուղային լույսեր, լուսարձակների լվացիչներ եւ կասետային ռադիո։ Իսկ գերմանացի ինժեներները որքան մտածված էին մշակել որոշ լուծումներ։ Օրինակ՝ առջեւի դռներն ունեն օդափոխության ալիքներ, որոնք օդը հասցնում են սրահի հետեւի մասը։
Վարորդական դիրքն անսխալ ավտոբուսային է. հսկայական, գրեթե հորիզոնական ղեկ եւ հատակին ամրացված կոշտ պեդալներ, իսկ գազի պեդալը շեղված է դեպի աջ, ինչի պատճառով այդ ոլորված դիրքում կոճը արագ հոգնում է.
Transporter-ի առաջեւի կախոցը. երկայնական բազուկները զույգ-զույգ կապված են տորսիոն ձողերի ծայրերին, որոնք տեղադրված են երկու մեծ լայնական խողովակներում
Փոխանցման սխեման իրոք թեք է, իսկ լծակի երկար ընթացքները…
Որտեղ է չոքի լծակը
Բանալին տեղում է – բայց որտեղ է չոքի լծակը: Այն չկա. այս 1970-ականների աշխատանքային ձին ունի ավտոմատ չոք, եւ ոչ մեկ, այլ երկու Solex կարբյուրատորների վրա: Իմ մեքենան ունի շարքի ամենամեծ շարժիչը. 2.0-լիտրանոց օդային սառեցումով հարթ չորսգլան շարժիչ 70 hp-ով, թեպետ ավելի համեստ վարսիաներն էլ ունեին երկու կարբյուրատոր:
Ձայնը եւ փոխանցման լծակը
Ինչքան հարթ ու քաղցր է հնչում օդով սառեցվող շարժիչը։ Տոնայնությունը Zaporozhets-ի նման է, բայց ձայնի մեջ ավելի քիչ մետաղական կոպտություն կա։ Այսպիսի ձայն ունեցող շարժիչներ այլեւս ոչ ոք չի արտադրում։ Այն շատ ցածր պտույտներից էլ չի տանջվում. առավելագույն մոմենտը հասնում է 2800 rpm-ի։ Հնարքը ժամանակին փոխանցում փոխելն է, իսկ դա կարող է խնդիր լինել. չորսաստիճան մեխանիկական փոխանցման լծակը ոչ ճշգրիտ է, քանի որ փոխանցման տուփին միանում է երկար ձողակներով, որոնք մեքենայի տակ անցնում են գրեթե ամբողջ երկարությամբ։ Առաջին եւ երկրորդ փոխանցումների միջեւ հեռավորությունը գրեթե կես մետր է, իսկ երրորդը միացնելու համար պետք է լծակը հրել դեպի ձեռնոցների դարակը։
Շարժիչի բաժնի վերեւում կա լիարժեք բագաժախցիկ: Եթե հանեք պահեստային անիվը եւ չորս թեւավոր մանրապտուտակով ամրացված հատակի վահանակը, ուժային բլոկը կլինի լրիվ տեսանելի
Կատարյալ հարթ հատակ, ոչ մի աստիճան, փափուկ բանկետ – միթե լիմուզին չէ: Գնելիս կարող էիք հրաժարվել միջին նստարանների շարքից
Մինիբուս բրազիլական ոճով: Նստարանները կոշտ եւ անհարմար են, աթոռներն ամուր պտուտակված են – հետին շարք անցնելու համար միջին շարքի միայն մեկ մասի մեջքն է ծալվում: Գոնե բոլոր պատուհանները սահող են
Ղեկ, որը պետք է ավելի շատ պտտել, քան սպասում եք
Փորձում եմ չկենտրոնանալ այն փաստի վրա, որ վթարի դեպքում իմ եւ արտաքին աշխարհի միջեւ միայն բարակ թափքի վահանակ է մնում։ Բայց տեսանելիությունն այնպիսին է, կարծես նստած լինես ակվարիումում, իսկ ղեկային կառավարումը՝ առանց ուժեղացուցիչի որդնակային մեխանիզմով, լավ տեղեկություն է տալիս։ Ղեկը պտտում ես սովորականից ավելի շատ, քանի որ ղեկավորվող անիվները ոչ թե քո առաջ են, այլ ուղիղ քո տակ։
Կախոցն է գլխավորը
Բայց Volkswagen T2-ի գլխավոր առանձնահատկությունը կախոցն է՝ անկախ, սովորական զսպանակների փոխարեն լայնակի տորսիոն ձողերով։ Ընթացքի սահունությունը կախարդական է, իսկ հարվածների էներգիան կլանելու կարողությունը՝ ֆենոմենալ։ Նույնիսկ սալաքարերի վրա փոքր ավտոբուսը կարծես լողում է՝ գրեթե չնկատելով ասֆալտի կարերն ու ճաքերը։ Սակայն արագության աճին զուգահեռ այն սկսում է թափառել, իսկ թափքի կողաթեքումը այնքան անհանգստացնող է դառնում, որ 80-90 km/h-ից բարձր ընթացքը տհաճ է դարձնում։
Իսկ ինչպես է համեմատվում բրազիլական տարբերակը:
Շարքային “չորսը” ստանդարտ շարժիչային բաժնում տեղավորվեց սահմանին – վերեւում պահուստ չկա
Կարմիր բրազիլական մինիբուսը T2 մոդելի 50-ամյակին նվիրված հոբելյանական շարքից է: 2007-ին պատրաստվեց միայն 50 այսպիսի մեքենա, այս օրինակը համար 33-ն է
Հիսուն տարի Լատինական Ամերիկայում
São Bernardo do Campo-ի գործարանում Transporter-ների արտադրությունը սկսվեց Գերմանիայի հետ գրեթե միաժամանակ՝ դեռ 1950-ին։ Երկրորդ սերնդի մեքենաները Մեքսիկա հասան 1971-ին, իսկ հինգ տարի անց՝ Բրազիլիա, որտեղ լատինաամերիկացիները դրանք ինքնուրույն արդիականացրին։ Օրինակ՝ 1981-ին բրազիլացիները առաջինն էին, որ Transporter-ը համալրեցին հեղուկով սառեցվող շարժիչով՝ 50 hp հզորությամբ 1.6-լիտրանոց դիզելով, թեեւ այդ տարբերակը վատ վաճառվեց եւ արագ անհետացավ։
Տաս տարի անց Mexico-ն սկսեց արտադրել հեղուկով սառեցվող 1.8-լիտրանոց 71 hp բենզինային շարժիչով ֆուրգոններ, բայց մոդելը ավարտվեց 1996-ին: Ամեներկար դիմացան բրազիլացիները: Միայն նոր բնապահպանական կանոնները ստիպեցին հրաժարվել օդային սառեցումից. ուստի 2005-ի դեկտեմբերից բրազիլական Transporter-ները ստացան Volkswagen Fox կոմպակտ հեչբեկից վերցված հեղուկով սառեցվող 1.4-լիտրանոց EA111 շարքային շարժիչը:
Երկրորդ սերնդի Volkswagen Transporter-ը արդեն ստացել է պլաստիկ առջեւի վահանակ, վթարի դեպքում ծալվող ղեկասյուն եւ տաքացուցիչ։ Կենտրոնում՝ ռադիոյի տակ, կայանման արգելակի բռնակն է։ Ղեկի ձախ կողմում այսօր տեղադրված են լրացուցիչ սարքեր եւ ճանապարհի հաշվիչ. այս ավտոբուսը հաճախ մասնակցում է ռետրո ռալլիների
“Բրազիլական” սրահը դժվար է բարելավված անվանել: Կոճակների եւ անջատիչների քանակը կտրուկ կրճատվել է, իսկ ոտքերի առաջ աճել է շարժիչի սառեցման համակարգի ռադիատորի պատյանը
Օդափոխությունը կորցրած ավտոբուս
Transporter-ի այս տարբերակը հեշտ է ճանաչել. առջեւում մեծ պլաստիկ ցանց է, նրա հետեւում՝ ռադիատորը։ Տանիքն էլ բարձրացված է 85 mm-ով։ Բայց ինչո՞ւ է սրահն այսքան մերկ. հատակին՝ պարզ ռետինե գորգիկներ, իսկ սահող դռան կողպեքը բաց է թողնված տեսանելի։ Նոր գործիքային վահանակն ունի էլեկտրոնային վազքաչափ, իսկ միակ ցուցիչները արագաչափն ու վառելիքի մակարդակի ցուցիչն են։ Կլիմայի կառավարման համար կա միայն մեկ սահիչ, եւ առաջին հայացքից այն շարժելիս ոչինչ չի փոխվում։ Պարզվում է՝ շոգ, արեւոտ Բրազիլիայում Transporter-ը կորցրել է ոչ միայն տաքացուցիչը, այլեւ ամբողջ հարկադիր օդափոխության համակարգը։ Մնացել է միայն ներհոսող օդը, իսկ այդ միակ սահիչը կառավարում է օդանցքի փականը։ Ընթացքի մեջ օդափոխություն կա, կանգնում ես՝ հայտնվում ես սաունայում՝ հույսը դնելով պատուհաններից եկող քամու վրա։ Ճակատագրի հեգնանք է. խցանման մեջ գերտաքացումն այժմ ոչ թե շարժիչի, այլ ուղեւորների խնդիրն է։
Պլաստիկ ռադիատորի ցանցը, բարձրացված տանիքը եւ շրջադարձի ազդանշանների անգույն ապակիները ուշ բրազիլական T2-ի եւ բնօրինակ գերմանական մեքենաների արտաքին բոլոր տարբերություններն են։
Ավելի շատ ուժ, ավելի փոքր մոմենտ
1.4-լիտրանոց վառելիքի ներարկումով շարժիչը անվանապես ավելի հզոր է, քան կարբյուրատորային երկուլիտրանոց հարթ չորսգլան շարժիչը՝ 78 hp՝ 70-ի դիմաց, բայց առավելագույն մոմենտը շատ ավելի ցածր է՝ 123 Nm՝ 143-ի դիմաց, եւ այն հասնում է ավելի բարձր պտույտների տիրույթում։ Ուստի բրազիլական միկրոբուսը ցածր արագությունների ժամանակ լավ չի քաշում։ Շարժիչը պետք է պտույտների մեջ պահել, ձայնը հաճելի լինելուց շատ հեռու է, իսկ թույլ ձայնամեկուսացումը այն ներխուժող է դարձնում։ Փոխանցման տուփը չի փոխվել եւ նախկինից էլ ավելի անորոշ է. սա առաջինն էր, թե՞ երրորդը։
Ղեկային կառավարումը դեռ ուժեղացուցիչ չունի եւ ավելի թուլացած է դարձել։ Կախոցի կառուցվածքը չի փոխվել, բայց նույն սալաքարերի վրա բրազիլական ավտոբուսը չխկչխկում է եւ կողքից կողք ճոճվում։ Թափքի կողաթեքումը, գոնե, մի փոքր նվազել է։
Volkswagen T2-ը հասցրեց նաեւ «փորձել» լիաքարշ համակարգ. 1975-ին Gustav Maier-ի գլխավորած Volkswagen-ի ինժեներների խումբը կառուցեց հինգ նախատիպ՝ Volkswagen Iltis SUV-ի շարժիչով, բարձրացված գետնամաքրությամբ, կոշտ միացված առջեւի առանցքի քարշակով եւ անիվների միջեւ սահմանափակ սահքի դիֆերենցիալներով։ Փորձարկումների ընթացքում մեքենաները ցույց տվեցին նախանձելի արտաճանապարհային կարողություններ, բայց ընկերության ղեկավարությունը «սպանեց» նախագիծը՝ վախենալով ցածր վաճառքներից։ Սերիական Transporter Syncro-ն հայտնվեց միայն 1985-ին՝ արդեն T3 ընտանիքում եւ առջեւի առանցքի քարշակում վիսկոմուֆտայով։ Սակայն կար նաեւ ձեռքով միացվող առջեւի առանցքով տարբերակ՝ բանակի համար։
Ավելի էժան, քան Bukhanka-ն
Ընդհանուր առմամբ չեմ ափսոսում, որ այս մուտացված Volkswagen T2-ի արտադրությունը վերջապես դադարեցվեց անցյալ դեկտեմբերին, եւ դա կամավոր չեղավ. հնացած կառուցվածքն այլեւս չէր համապատասխանում անվտանգության նոր ստանդարտներին։ Առանց դրա T2-ը դեռ կշարունակեր։ Մոտ $14,000 գնով՝ UAZ “Bukhanka”-ից էժան, այն տարեկան վաճառվում էր 25,000-30,000 օրինակով եւ Բրազիլիայի շուկայում մտնում էր ամենավաճառվող 40 մոդելների մեջ։ Բայց դա այլեւս հմայիչ գերմանական ավտոբուսը չէր։ Դա հոգի չունեցող աշխատանքային ձի էր՝ արդեն հեղուկով սառեցմամբ։
Բնօրինակ գերմանական Volkswagen T2-ը, սակայն, ես սիրով կհիշեմ: Նրանք իրոք գիտեին, թե ինչպես է պետք դրանք պատրաստել:
Մի՞թե սիրունիկ չէ։ Նույնիսկ երբ մեքենան կանգնած է, դեպի հետնամաս նստվածքը նկատելի է, իսկ արագանալիս առջեւի անիվները էլ ավելի են բեռնաթափվում
Լրիվ տեխնիկական տվյալներ
| Պարամետր | Volkswagen T2 Kombi (Գերմանիա, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Բրազիլիա, 2007) |
|---|---|---|
| Թափքի տեսակ | Չորսդռնանի մինիբուս | Չորսդռնանի մինիբուս |
| Նստատեղերի քանակ | 5 | 9 |
| Չափեր, mm Երկարություն Լայնություն Բարձրություն Անիվբազա Ուղի (առաջ/հետ) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Անբեռնված քաշ, kg | 1180 | 1259 |
| Լրիվ քաշ, kg | 2250 | 2259 |
| Շարժիչ | Բենզին, երկու կարբյուրատորով | Բենզին, բազմակետ ներարկմամբ |
| Շարժիչի տեղադրում | Հետեւի կախված մաս, երկայնական | Հետեւի կախված մաս, երկայնական |
| Սառեցման համակարգ | Օդային սառեցում | Հեղուկով սառեցում |
| Գլանների քանակ եւ դասավորում | 4, հարթ (հակադիր) | 4, շարքային |
| Աշխատանքային ծավալ, cm³ | 1971 | 1390 |
| Գլանի տրամագիծ/ընթացք, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Սեղմման հարաբերություն | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Փականների քանակ | 8 | 8 |
| Առավ. հզորություն, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Առավ. մոմենտ, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Փոխանցում | Մեխանիկական, 4-աստիճան | Մեխանիկական, 4-աստիճան |
| Փոխանցման հարաբերություններ I II III IV Հետընթաց Վերջնական փոխանցում | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Քարշակի տեսակ | Հետեւի | Հետեւի |
| Առաջեւի կախոց | Անկախ, տորսիոն, երկայնական բազուկներ | Անկախ, տորսիոն, երկայնական բազուկներ |
| Հետեւի կախոց | Անկախ, տորսիոն, անկյունագծ բազուկներ | Անկախ, տորսիոն, անկյունագծ բազուկներ |
| Առաջեւի արգելակներ | Դիսկային | Դիսկային |
| Հետեւի արգելակներ | Թմբուկային | Թմբուկային |
| Դողեր | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Առավ. արագություն, km/h | 127 | 130 |
| Արագացում 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Վառելիքի ծախս, L/100 km (խառն ցիկլ) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Վառելիքի բաքի տարողություն, L | 51 | 45 |
| Վառելիքի տեսակ | AI-92 բենզին | AI-92 բենզին (ethanol)* |
*Փակագծերում նշված արժեքները ethanol-ի համար են
Լուսանկարը՝ Igor Vladimirsky
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Volkswagen T2 գերմանական եւ բրազիլական տարբերակներով. մեր ռետրո թեստը
Published April 17, 2025 • 11m to read
