Ang Volkswagen Transporter T2 na may makina sa likuran ay itinigil na sa Alemanya noon pang 1979. Gayunman, sa Brazil, nagpatuloy ang produksyon hanggang Disyembre ng nakaraang taon! Nagkaroon ako ng pagkakataong imaneho kapwa ang klasikong gawang Alemanya at ang bagong bersiyong gawang Brazil—hulaan ninyo kung alin ang mas mahusay?
Isang Guhit ng Isang Dutch na Dealer
Ayon sa alamat, ang Transporter ay naimbento ni Ben Pon. Dumating ang Dutch na dealer ng kotse na ito sa Wolfsburg noong 1946 upang makipagkasundo sa suplay ng mga Beetle at napansin niya ang isang kawili-wiling sasakyang panggawaan: maliliit na karitong may kabina sa chassis ng Beetle, na ginagamit upang maglipat ng mga bagay sa loob ng pabrika ng Volkswagen. Iginuhit ni Pon ang unang disenyo para sa isang van sa chassis ng Volkswagen — kabina sa harap, makina sa likuran, at espasyo ng kargamento sa gitna.
Nagustuhan ng pamunuan ng pabrika ang ideya; lubhang kailangan ng Alemanyang matapos ang digmaan ang abot-kayang mga sasakyang panghatid. Ngunit ang prayoridad noon ay pataasin ang produksyon ng Beetle, kaya hindi nagsimula ang paggawa sa van hanggang Oktubre 1948 — at handa na ang mga prototype makalipas ang isang taon. Ang pangkat ng makina at transmisyon at ang independent torsion suspension ay galing sa Beetle, ngunit pinatibay ang sahig at pinalapad ang tindig ng mga gulong, at upang dagdagan ang hatak, dahil 25 hp lamang ang lakas ng batayang 1.1-liter na makina, nagdagdag sila ng mga reduction gear sa gulong mula sa militar na Kübelwagen. Sa likod ng espasyo ng kargamento ay may malaking umbok na nagtatago sa makina, kaya nagdagdag ng malalapad na pintuang bumubukas palabas upang mas mapadali ang pagkarga. Ang mga unang modelo ay may saradong likurang dingding; dumating ang hatch noong 1955.
Mahigit 11.5 milyong Transporter mula sa limang henerasyon ang nagawa na, at ang matagal-nabuhay na T2, gaya ng inaasahan, ang pinakalaganap. Sa simula, binubuo ang mga sasakyan sa Wolfsburg, sa parehong planta ng mga Beetle, ngunit noong 1956 ay nagbukas ng hiwalay na planta sa Hanover, na nananatiling tahanan ng mga Transporter hanggang ngayon
Ang loob ng unang henerasyong Transporter ay sagradong kasimplehan: lantad na metal na dashboard, kakaunting instrumento, hugis-V na windshield, makitid na harap, walang pampainit… Ngunit — may radyo!
Mula 0.74 hanggang 0.44
Ang modelong pangproduksyon, Transporter Typ 2 — ang ikalawa kasunod ng Beetle Typ 1 — ay pumasok sa produksyon noong taglagas ng 1949 at kapansin-pansin dahil sa masusing pagkakayari ng aerodynamics nito: matapos ang mga pagsusuri sa wind tunnel sa Braunschweig Technical University, bumaba ang drag coefficient mula sa paunang 0.74 tungo sa 0.44. Sinundan ang van ng iba pang bersiyon: ang microbus, ang flatbed truck, ang double-cab pickup, at maging ang camper. May 930 kg na kapasidad sa karga, napunta ang mga sasakyang ito sa mga serbisyo ng paghahatid, pulisya, at mga ambulansya — at tunay na minahal ng mga hippie sa U.S. Noong 1956, lumipat ang produksyon mula Wolfsburg patungo sa bagong tayong pabrika sa Hanover, kung saan ginawa ang bawat sumunod na modelo.
1967: Ang T2
Noong 1967 dumating ang ikalawang henerasyong Volkswagen T2. Halos hindi nagbago ang mga sukat, ngunit naging mas mabigat at mas komportable ang sasakyan, na may mas maluwang na kabina dahil sa muling idinisenyong harapang katawan at mas ligtas na loob na gumamit ng mga bahaging plastik. Tumaas ang kapasidad sa karga sa 980 kg, ang batayang 1.6-liter na makina ay nakakalikha na ngayon ng 47 hp — kaya nawala ang pangangailangan sa mga reduction gear sa gulong — at, sa wakas, dumudulas na ang mga pintuan sa gilid.
Ang unang henerasyong minibus ay may malambot na bubong na natutupi na parang akordyon, samantalang ang mga sasakyan ng ikalawang henerasyon ay maaaring i-order na may metal na hatch na dumudulas paatras sa pamamagitan ng pagpihit sa hawakan
Ang “patag” na makinang boxer ay nakakabit sa bahaging lumalampas sa likurang ehe
Ang Hinahanap ng mga Anak-Bulaklak
Nagsimula ako sa dumudulas na pinto. Bumukas ito nang halos walang hirap, at sa likod ng malapad na bukasan na iyon — kay luwang na patungan. Walang upuan sa ikalawang hanay sa sasakyang ito; maaari itong hindi isama sa pagbili. Ngayon nauunawaan ko na ang hatak nito sa mga hippie: isang malaki at patag na sahig, walang umbok ng transmisyon, at may maayos na karpet sa ibabaw, ang mismong kailangan ng mga anak-bulaklak. Ang mga batang iyon, gaya ng naaalala natin, ay humihikayat sa lahat na magmahal, hindi makipagdigma.
Ang likurang upuang bangko ay may luwang na parang sa limosina, ngunit para lamang sa dalawa: makitid ang sasakyan, kaya siksikan ang tatlo, at dalawa lang ang payak na sinturong pangkandungan. Ang mga upuan sa harap naman ay may tatlong-puntong sinturong pangkaligtasan na awtomatikong humihigpit.
Silberfisch, 1979
Ang pilak na bus na ito ay mula sa seryeng pamamaalam ng Alemanya na Silberfisch — Silver Fish — ng 1979. Ang mga kagamitang kasama nito ay maaaring pagkainggitan ng ilang kotse noong panahong iyon: mga proteksiyon sa tagiliran, malaking bukasang takip sa bubong, preno de disco sa harap, mga ilaw para sa hamog, panghugas ng mga ilaw sa unahan, at radyo-kasete. At napag-isipan nang maigi ng mga inhinyerong Aleman ang ilan dito. Halimbawa, ang mga pinto sa harap ay may mga daluyan ng bentilasyon na naghahatid ng hangin sa likod ng kabina.
Hindi mapagkakamalan na pang-bus ang posisyon sa pagmamaneho: napakalaking manibelang halos pahiga at matitigas na pedal na nakakabit sa sahig, na ang silinyador ay inusog pakanan, kaya mabilis mapagod ang bukong-bukong sa baluktot na posisyong iyon.
Suspensiyon sa harap ng Transporter: ang mga pahabang braso ay magkapares na nakakabit sa mga dulo ng mga baras na torsion, na nakalagay sa dalawang malalaking tubong pahalang
Talagang pahilis ang ayos ng paglilipat ng kambiyo, at kapag isinama pa sa mahahabang galaw ng pingga…
Nasaan ang Pingga ng Pangsakal-Hangin?
Nasa puwesto ang susi — ngunit nasaan ang pingga ng pangsakal-hangin? Wala: ang pangtrabahong sasakyang ito mula dekada 1970s ay may awtomatikong pangsakal-hangin, at hindi sa isang karburador kundi sa dalawang Solex na karburador. Ang kotse ko ay may pinakamalaking makina sa pamilya, isang 2.0-liter na air-cooled flat-four na lumilikha ng 70 hp, bagaman maging ang mas katamtamang mga bersiyon ay may dalawang karburador.
Ang Tunog, at ang Pingga ng Kambiyo
Kay kinis at kay tamis ng tunog ng makinang pinalalamig ng hangin. Ang tono ay parang Zaporozhets, ngunit mas kaunti ang gaspang na bakal sa boses. Wala nang gumagawa ngayon ng mga makinang ganito ang tunog. Hindi rin ito naghihirap kahit mula sa napakababang ikot — dumarating ang pinakamataas na hatak sa 2800 rpm. Ang sekreto ay ang napapanahong pagkambiyo, at doon maaaring magkaproblema: ang pingga ng apat-na-bilis na manwal ay hindi eksakto, dahil nakakabit ito sa kahon ng kambiyo sa pamamagitan ng mahahabang dugtungang baras na dumaraan sa ilalim ng sasakyan sa halos buong haba nito. Halos kalahating metro ang pagitan ng una at ikalawang kambiyo, at upang ipasok ang ikatlo kailangan mo itong itulak papunta sa glovebox.
May ganap na lalagyan ng bagahe sa ibabaw ng kompartimento ng makina. At kung aalisin mo ang reserbang gulong at tatanggalin ang panel ng sahig na nakakapit sa apat na wing nut, buong-buo mong makikita ang yunit ng makina at transmisyon
Perpektong patag ang sahig, walang baitang, may malambot na upuang bangko — hindi ba parang limosina? Maaari mong tanggihan ang gitnang hanay ng mga upuan sa pagbili
Minibus sa estilong Brazilian. Matitigas at hindi komportable ang mga upuan, at ang mismong mga silya ay mahigpit na nakapirmi sa turnilyo – upang makarating sa likurang hanay, isang bahagi lamang ng sandalan sa gitnang hanay ang natutupi pababa. Mabuti na lang at dumudulas ang lahat ng bintana
Pagmamaniobra sa Manibela na Mas Madalas Mong Iikot Kaysa Inaakala
Sinisikap kong huwag isipin na sa isang aksidente, manipis na panel lang ng katawan ang pagitan ko at ng labas na mundo. Ngunit ang tanaw ay parang nakaupo sa loob ng akwaryum, at ang pagpihit ng manibela — worm gear, walang tulong-puwersa — ay malinaw magpabatid. Mas marami mo itong iikot kaysa nakasanayan, dahil ang mga gulong na sumusunod sa manibela ay wala sa unahan mo kundi tuwirang nasa ilalim mo.
Ang Suspensiyon ang Susi
Ngunit ang pangunahing katangian ng Volkswagen T2 ay ang sistema nito sa pagsalo ng tagtag: hiwa-hiwalay ang galaw ng mga gulong, na may pahalang na mga baras na torsion kapalit ng karaniwang mga muwelye. Mahika ang lambot ng takbo at kamangha-mangha ang pagsipsip nito ng hampas. Kahit sa batong kalsada, tila lumulutang ang maliit na bus, halos hindi pinapansin ang mga dugtungan at bitak sa aspalto. Gayunman, habang tumataas ang bilis, nagsisimula itong gumala sa linya, at nagiging nakababahala ang pagtagilid ng katawan kaya hindi na kanais-nais ang anumang lampas sa 80-90 km/h.
Kaya kumusta naman kung ihahambing ang bersiyong Brazilian?
Ang nakahanay na apat-na-silindrong makina ay sumiksik sa karaniwang kompartimento ng makina hanggang sa hangganan – wala nang sobrang puwang sa itaas
Ang pulang Brazilian na minibus ay mula sa seryeng anibersaryo na inilaan sa ika-50 anibersaryo ng modelong T2. Noong 2007, 50 lamang sa mga kotseng ito ang ginawa, at ang halimbawang ito ay bilang 33
Limampung Taon sa Latin America
Sa pabrika sa São Bernardo do Campo, nagsimula ang paggawa ng mga Transporter halos kasabay ng sa Alemanya — noon pang 1950. Dumating sa Mexico ang mga sasakyang ikalawang henerasyon noong 1971 at sa Brazil makalipas ang limang taon, kung saan sarili silang ginawang moderno ng mga taga-Latin America. Noong 1981, halimbawa, ang mga Brazilian ang unang nagkabit sa Transporter ng makinang pinalalamig ng likido, isang 50-hp na 1.6-litro na diesel — bagaman mahina ang benta ng bersiyong iyon at mabilis na nawala.
Pagkaraan ng sampung taon, nagsimulang gumawa ang Mexico ng mga sasakyang panghatid na may 1.8-litro na makinang gasolina na pinalalamig ng likido at may 71 hp, ngunit natapos ang modelong iyon noong 1996. Pinakamatagal nakatagal ang mga Brazilian. Tanging ang mga bagong tuntuning pangkapaligiran ang pumilit sa kanila na talikuran ang pagpapalamig sa hangin: mula Disyembre 2005, ang mga Brazilian Transporter ay may nakahanay na makinang EA111 na 1.4 litro at pinalalamig ng likido, hango sa maliit na Volkswagen Fox na may paitaas na pinto sa likod.
Ang ikalawang henerasyong Volkswagen Transporter ay nagkaroon na ng plastik na panel sa harap, kolum ng manibela na bumibigay sa salpok, at pampainit. Sa gitna, sa ilalim ng radyo, naroon ang hawakan ng preno de mano. Ang karagdagang mga panukat sa kaliwa ng manibela at isang panukat ng biyahe ay ikinabit na ngayon: madalas lumahok ang bus na ito sa mga raling retro
Ang loob na “Braziliano” ay mahirap tawaging pinahusay. Labis na binawasan ang mga pindutan at pihitan, at sa harap ng mga paa ay sumulpot ang takip ng radiador para sa sistema ng pagpapalamig ng makina
Isang Bus na Nawalan ng Pagpapahangin
Madaling makilala ang bersiyong ito ng Transporter: malaking plastik na rehas sa harap, at nasa likod nito ang radiador. Itinaas din ang bubong nang 85 mm. Ngunit bakit ganito kahubad ang loob? Mumurahin ang mga banig na goma sa sahig, lantad pa ang kandado ng dumudulas na pinto. Ang bagong pangkat ng mga panukat ay may elektronikong panukat ng kabuuang tinakbo, at ang tanging mga panukat ay para sa bilis at antas ng gasolina. Tungkol naman sa pagpapalamig at pagpapainit ng loob, may isang nag-iisang pantulak na kontrol, at sa unang tingin ay walang nagbabago kapag iginagalaw mo ito. Lumalabas na sa mainit at maaraw na Brazil, nawala sa Transporter hindi lamang ang pampainit kundi ang buong sistemang sapilitang nagpapapasok ng hangin. Ang natira lamang ay ang daloy ng hanging pumapasok habang umaandar, at ang nag-iisang kontrol na iyon ang nagpapakilos sa takip ng lagusan. Umandar ka, at may hangin; huminto ka, at nasa paliguang singawan ka, umaasa sa simoy mula sa mga bintana. Kabalintunaan ng tadhana: ang pag-init nang sobra sa trapiko ay problema na ngayon ng mga pasahero kaysa ng makina.
Isang plastik na rehas ng radiador, nakataas na bubong, at walang-kulay na lente ng mga ilaw-panliko ang lahat ng panlabas na pagkakaiba sa pagitan ng huling Brazilian T2 at ng orihinal na mga kotseng Aleman.
Mas Malakas, Mas Kaunting Hatak
Ang 1.4-litro na makinang may iniksyon ng gasolina ay sa papel mas malakas kaysa sa dalawang-litro na patag na apat-na-silindrong makinang may karburador, 78 hp laban sa 70, ngunit mas mababa nang malaki ang pinakamataas na hatak — 123 Nm laban sa 143 — at nasa mas mataas itong saklaw ng ikot. Kaya ayaw umusad nang maayos ang maliit na bus na Brazilian sa mababang bilis. Kailangang paikutin nang mataas ang makina, malayo sa kaaya-aya ang tunog, at dahil mahina ang pagkakabukod sa ingay ay pumapasok ito nang istorbo. Hindi nagbago ang kahon ng kambiyo at mas malabo pa ang pakiramdam kaysa dati: una ba iyon, o ikatlo?
Nananatiling walang tulong-puwersa ang manibela at lalo pang lumuwag ang pakiramdam. Hindi nagbago ang disenyo ng sistemang sumasalo sa tagtag, ngunit sa parehong batong kalsada ay kumakalampag at umiindayog pakaliwa’t pakanan ang Brazilian na bus. Bahagya namang nabawasan ang pagtagilid ng katawan.
Nagawa ring “isukat” ng Volkswagen T2 ang hatak sa lahat ng gulong: noong 1975, isang pangkat ng mga inhinyero ng Volkswagen na pinamunuan ni Gustav Maier ang gumawa ng limang pangsubok na yunit na may makina mula sa Volkswagen Iltis SUV, mas mataas na layo sa lupa, direktang nakakabit na hatak sa harapang ehe, at mga diperensiyal na limitadong dumudulas sa pagitan ng mga gulong. Sa pagsubok, nagpakita ang mga kotse ng kahanga-hangang kakayahang tumawid sa mahirap na lupain, ngunit “pinatay” ng pamunuan ng kompanya ang proyekto, sa pangambang mahina ang benta. Ang pangproduksyong Transporter Syncro ay lumitaw lamang noong 1985 — nasa pamilyang T3 na at may malapot-likidong kopling sa hatak ng harapang ehe. Gayunman, mayroon ding bersiyong manu-manong ikinakabit ang harapang ehe — para sa hukbo.
Mas Mura Kaysa sa Bukhanka
Sa kabuuan, hindi ko pinagsisisihan na ang nagbagong-anyo nang Volkswagen T2 na ito ay tuluyan nang itinigil noong nakaraang Disyembre — at hindi ito kusang itinigil: hindi na pumapasa ang sinaunang disenyo sa mga bagong pamantayan sa kaligtasan. Kung hindi dahil doon, magpapatuloy pa sana ang T2. Sa halagang humigit-kumulang $14,000, mas mura kaysa sa UAZ “Bukhanka”, nakabebenta ito ng 25,000-30,000 yunit bawat taon at kabilang sa nangungunang 40 pinakamabentang modelo sa pamilihang Brazilian. Ngunit hindi na ito ang kaakit-akit na bus na Aleman. Isa na itong pangtrabahong sasakyan na walang kaluluwa, ngayon ay may pagpapalamig ng likido.
Ang orihinal na German Volkswagen T2 naman ay malugod kong aalalahanin. Talagang marunong silang gumawa ng ganito.
Hindi ba kaibig-ibig? Kahit nakatigil ang kotse, kapansin-pansin ang pagkiling pababa ng hulihan, at kapag bumibilis, lalo pang gumagaan ang kapit ng mga gulong sa harap
Kumpletong Espesipikasyon
| Parametro | Volkswagen T2 Kombi (Alemanya, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (Brazil, 2007) |
|---|---|---|
| Uri ng katawan | Maliit na bus na may apat na pinto | Maliit na bus na may apat na pinto |
| Bilang ng mauupuan | 5 | 9 |
| Mga sukat, mm Haba Lapad Taas Agwat ng mga ehe Luwang ng tindig ng mga gulong (harap/likod) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| Timbang na walang karga, kg | 1180 | 1259 |
| Kabuuang timbang, kg | 2250 | 2259 |
| Makina | Gasolina, may dalawang karburador | Gasolina, may iniksiyon sa maraming punto |
| Kinalalagyan ng makina | Bahaging lumalampas sa likurang ehe, pahaba | Bahaging lumalampas sa likurang ehe, pahaba |
| Sistema ng pagpapalamig | Pinalalamig ng hangin | Pinalalamig ng likido |
| Bilang at ayos ng mga silindro | 4, patag (magkaharap) | 4, nakahanay |
| Kapasidad ng makina, cm³ | 1971 | 1390 |
| Diyametro ng silindro/haba ng hagod, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| Rasyong kompresyon | 8.0:1 | 10.5:1 |
| Bilang ng mga balbula | 8 | 8 |
| Pinakamataas na lakas, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| Pinakamataas na hatak, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| Sistema ng transmisyon | Manwal, 4-bilis | Manwal, 4-bilis |
| Mga tumbasan ng kambiyo I II III IV Atras Pangwakas na tumbasan | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| Uri ng hatak | Likuran | Likuran |
| Suspensiyon sa harap | Independiyente, torsiyon, mga pahabang braso | Independiyente, torsiyon, mga pahabang braso |
| Suspensiyon sa likuran | Independiyente, torsiyon, mga dayagonal na braso | Independiyente, torsiyon, mga dayagonal na braso |
| Mga preno sa harap | Disko | Disko |
| Mga preno sa likuran | Tambol | Tambol |
| Mga gulong | 185 R14C | 185/80 R14 |
| Pinakamataas na bilis, km/h | 127 | 130 |
| Pagbilis 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| Konsumo ng gasolina, L/100 km (pinagsamang siklo) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| Kapasidad ng tangke ng gasolina, L | 51 | 45 |
| Uri ng gasolina | AI-92 na gasolina | AI-92 na gasolina (etanol)* |
*Ang mga halagang nasa panaklong ay para sa etanol
Larawan: Igor Vladimirsky
Ito ay isang salin. Maaari ninyong basahin ang orihinal na artikulo rito: Volkswagen T2 sa paraang Aleman at Brazilian: ang aming retrotest
Nai-publish Abril 17, 2025 • 13m para mabasa
