Volkswagen Transporter T2 עם מנוע אחורי יצא מייצור בגרמניה כבר ב-1979. אבל בברזיל הייצור נמשך עד דצמבר של השנה שעברה! היתה לי הזדמנות לנהוג גם בקלאסיקה גרמנית וגם בגרסה ברזילאית טרייה – נחשו מי הייתה טובה יותר?
סקיצה של סוכן הולנדי
לפי האגדה, את Transporter המציא Ben Pon. סוכן הרכב ההולנדי הזה הגיע ל-Wolfsburg ב-1946 כדי לנהל משא ומתן על אספקת Beetle, ושם הבחין בכלי עבודה מעניין: עגלות קטנות עם תא על שלדת Beetle, ששימשו להעברת חפצים במפעל Volkswagen. Pon שרטט את התכנון הראשון לוואן על שלדת Volkswagen – תא מלפנים, מנוע מאחור, ותא מטען באמצע.
הנהלת המפעל אהבה את הרעיון; גרמניה שלאחר המלחמה נזקקה מאוד לרכבי חלוקה זולים. אבל העדיפות הייתה להגדיל את ייצור החיפושית, לכן העבודה על הוואן החלה רק באוקטובר 1948 – והאבטיפוסים היו מוכנים שנה לאחר מכן. יחידת ההנעה והמתלה העצמאית עם מוטות פיתול הגיעו מהחיפושית, אך הרצפה חוזקה, המפשק הורחב, וכדי להגדיל מומנט, מכיוון שמנוע הבסיס בנפח 1.1 ליטר הפיק רק 25 כ”ס, הוסיפו תיבות הפחתה בגלגלים מ-Kübelwagen הצבאי. בחלק האחורי של תא המטען הייתה גבשת גדולה שהסתירה את המנוע, ולכן נוספו דלתות כנף רחבות להקלת הטעינה. לדגמים הראשונים היה קיר אחורי מלא; דלת אחורית נפתחת נוספה ב-1955.
כבר יוצרו יותר מ-11.5 מיליון רכבי טרנספורטר מחמישה דורות, וה-T2 ארוך החיים היה כצפוי הנפוץ ביותר. בהתחלה הרכבים הורכבו בוולפסבורג, באותו מפעל של החיפושית, אך ב-1956 נפתח מפעל נפרד בהנובר, שנשאר ביתם של דגמי הטרנספורטר עד היום
הפנים של Transporter מהדור הראשון הוא פשטות קדושה: לוח מחוונים ממתכת חשופה, מינימום מחוונים, שמשה קדמית בצורת V, חרטום צר, ללא חימום… אבל – רדיו!
מ-0.74 ל-0.44
הדגם הסדרתי, טרנספורטר Typ 2 – השני אחרי החיפושית Typ 1 – נכנס לייצור בסתיו 1949 ובלט באווירודינמיקה מלוטשת: אחרי ניסויי מנהרת רוח באוניברסיטה הטכנית של בראונשווייג מקדם הגרר ירד מ-0.74 ל-0.44. אחרי הוואן באו גרסאות נוספות: מיקרובוס, משאית משטח, טנדר כפול-קבינה ואפילו קמפר. עם כושר העמסה של 930 kg הרכבים הללו שירתו חברות משלוח, משטרה וציי אמבולנסים – וזכו לחיבה אמיתית בקרב היפים בארצות הברית. ב-1956 הייצור עבר מוולפסבורג למפעל חדש בהנובר, שבו יוצר כל דגם שבא אחריו.
1967: T2
ב-1967 הגיע פולקסווגן T2 מהדור שני. הממדים כמעט לא השתנו, אבל הרכב נהיה כבד ונוח יותר, עם תא מרווח יותר בזכות חזית מעוצבת מחדש ופנים בטוח יותר עם חלקי פלסטיק. כושר ההעמסה עלה ל-980 kg, מנוע הבסיס בנפח 1.6 ליטר הפיק כעת 47 כ”ס – מה שביטל את הצורך בתיבות הפחתה בגלגלים – ולבסוף הדלתות הצידיות הפכו לדלתות הזזה.
למיניבוס מהדור ראשון היה גג רך שהתקפל כמו אקורדיון, ואילו בדור השני אפשר היה להזמין פתח מתכת שנסוג לאחור בסיבוב הידית
מנוע ה-boxer “השטוח” מותקן בסרח האחורי
מה חיפשו ילדי הפרחים
התחלתי מהדלת הנגררת. היא נפתחה כמעט בלי מאמץ, ומאחורי הפתח הרחב הזה – איזה משטח. ברכב הזה אין מושבי שורה שנייה; אפשר היה לוותר עליהם בקנייה. עכשיו אני מבין את המשיכה ל-hippies: משטח גדול ושטוח ללא מנהרת תיבת ההילוכים ועם שטיח מסודר מעליו הוא בדיוק מה שילדי הפרחים היו צריכים. הילדים ההם, כפי שאנו זוכרים, קראו לכולם לעשות אהבה, לא מלחמה.
הספסל האחורי מציע מרחב כמו לימוזינה, אבל רק לשניים: הרכב צר, לכן שלושה יידחסו, ויש רק שתי חגורות מותן פשוטות. למושבים הקדמיים, לעומת זאת, יש חגורות שלוש נקודות אינרציאליות.
Silberfisch, 1979
האוטובוס הכסוף הזה מגיע מסדרת הפרידה הגרמנית Silberfisch – דג כסף – של 1979. האבזור שלו היה גורם לכמה מכוניות מאותה תקופה לקנא: פסי קישוט צדיים, פתח גג גדול, בלמי דיסק קדמיים, פנסי ערפל, מתזי פנסים ורדיו-קסטה. וכמה מחשבה השקיעו המהנדסים הגרמנים בחלק מהפרטים. בדלתות הקדמיות, למשל, יש תעלות אוורור שמובילות אוויר אל חלקו האחורי של תא הנוסעים.
תנוחת הנהיגה היא ללא ספק של bus: הגה ענק, כמעט אופקי, ודוושות קשיחות עם ציר ברצפה, כאשר האצה מוזזת ימינה, מה שמעייף מהר את הקרסול בתנוחה המפותלת הזו.
המתלה הקדמית של Transporter: זרועות אורכיות מחוברות בזוגות לקצוות מוטות הפיתול, הנמצאים בתוך שני צינורות רוחב גדולים
תבנית ההילוכים אכן מוטה, וביחד עם מהלכי המנוף הארוכים…
איפה מנוף הצוק?
המפתח במקום – אבל איפה ידית הצ’וק? אין כזאת: לסוס העבודה הזה משנות ה-1970 יש צ’וק אוטומטי, ולא על קרבורטור אחד אלא על שני קרבורטורי Solex. במכונית שלי מותקן המנוע הגדול ביותר במשפחה, מנוע ארבעה צילינדרים שטוח מקורר אוויר בנפח 2.0 ליטר שמפיק 70 כ”ס, אף שגם הגרסאות הצנועות יותר הגיעו עם שני קרבורטורים.
הצליל ומנוף ההילוכים
כמה חלק ומתוק נשמע מנוע מקורר אוויר. הצליל מזכיר Zaporozhets, אבל עם פחות חספוס מתכתי בקול. אף אחד כבר לא מייצר מנועים שנשמעים כך. הוא גם לא מתקשה בסל”ד נמוך מאוד – שיא המומנט מגיע ב-2800 rpm. החוכמה היא להעביר הילוכים בזמן, וזה עלול להיות בעיה: ידית תיבת ההילוכים הידנית בעלת ארבעה הילוכים אינה מדויקת, כי הוא מחובר לתיבת ההילוכים דרך מערכת מוטות ארוכה שעוברת מתחת לרכב כמעט לכל אורכו. המרחק בין ראשון לשני הוא כמעט חצי מטר, וכדי לשלב שלישי צריך לדחוף את הידית לכיוון תא הכפפות.
מעל תא המנוע יש תא מטען מלא. ואם מסירים את הגלגל הרזרבי ואת לוח הרצפה המוחזק בארבעה אומי פרפר, יחידת הכוח תיראה לגמרי
רצפה שטוחה לחלוטין, ללא מדרגה, ספסל רך – זו לא לימוזינה? בקנייה אפשר היה לוותר על שורת המושבים האמצעית
מיניבוס בסגנון ברזילאי. המושבים קשים ולא נוחים, הכיסאות עצמן מוברגות הדק לרצפה – כדי להגיע לשורה האחורית מתקפל רק חלק אחד ממסעד השורה האמצעית. לפחות כל החלונות נגררים
מסובבים את ההגה יותר ממה שמצפים
אני משתדל לא להתעכב על העובדה שבתאונה רק לוח פח דק מפריד ביני לבין העולם החיצון. אבל הראות כמו ישיבה באקווריום, וההיגוי – מנגנון תולעת, ללא סיוע – מעביר מידע. מסובבים יותר ממה שרגילים, כי הגלגלים המכוונים אינם לפניך אלא ממש מתחתיך.
המתלה היא העיקר
אבל התכונה העיקרית של פולקסווגן T2 היא המתלה: עצמאית, עם מוטות פיתול רוחביים במקום קפיצים רגילים. נוחות הנסיעה קסומה וספיגת האנרגיה פנומנלית. אפילו על אבני ריצוף האוטובוס הקטן נראה כאילו הוא מרחף, וכמעט שאינו מבחין בתפרים וסדקים באספלט. אבל כשהמהירות עולה, הוא מתחיל לסטות מקו הנסיעה, וגלגול המרכב נעשה מדאיג מספיק כדי שכל מה שמעל 80-90 km/h יהיה לא נעים.
אז איך משתווה הגרסה הברזילאית?
מנוע ארבעה צילינדרים טורי נכנס לתא המנוע הסטנדרטי בדוחק – לא נשאר מרווח גובה כלל
המיניבוס הברזילאי האדום הוא מסדרת יובל שהוקדשה לציון 50 שנה לדגם T2. ב-2007 יוצרו רק 50 מכוניות כאלה, והעותק הזה הוא מספר 33
חמישים שנה באמריקה הלטינית
במפעל שבסאו ברנרדו דו קמפו החל ייצור דגמי הטרנספורטר כמעט במקביל לגרמניה – כבר ב-1950. רכבי הדור השני הגיעו למקסיקו ב-1971 ולברזיל חמש שנים לאחר מכן, שם עברו הדגמים מודרניזציה עצמאית בידי המקומיים. ב-1981, למשל, הברזילאים היו הראשונים שהתקינו בטרנספורטר מנוע דיזל בנפח 1.6 ליטר ובהספק 50 כ”ס ובקירור נוזל – אף שהגרסה ההיא נמכרה במספרים נמוכים ונעלמה במהרה.
עשר שנים אחר כך החלה מקסיקו לייצר וואנים עם מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר, בהספק 71 כ”ס ובקירור נוזל, אך הדגם הזה ירד מפס הייצור ב-1996. הברזילאים החזיקו מעמד הכי הרבה זמן. רק תקנות סביבה חדשות אילצו אותם לוותר על קירור אוויר: מאז דצמבר 2005 דגמי טרנספורטר ברזילאיים מצוידים במנוע EA111 טורי בנפח 1.4 ליטר ובקירור נוזל, שנלקח מההאצ’בק הקומפקטי Volkswagen Fox.
הדור השני של פולקסווגן טרנספורטר כבר קיבל לוח קדמי מפלסטיק, עמוד הגה קורס ומערכת חימום. במרכז, מתחת לרדיו, נמצאת ידית בלם החניה. מחוונים נוספים משמאל להגה וטריפמאסטר מותקנים כיום: האוטובוס הזה משתתף לעיתים קרובות בראלי רטרו
הפנים “הברזילאי” בקושי ראוי לשם שיפור. מספר הכפתורים והמתגים צומצם באופן רדיקלי, ומעטפת רדיאטור למערכת קירור המנוע צמחה מול הרגליים
אוטובוס שאיבד את האוורור שלו
את הגרסה הזו של הטרנספורטר קל לזהות: שבכת פלסטיק גדולה בחזית, ומאחוריה הרדיאטור. גם הגג הוגבה ב-85 mm. אבל למה תא הנוסעים ספרטני כל כך? שטיחוני גומי דלים על הרצפה, מנעול דלת ההזזה נשאר גלוי. בלוח המחוונים החדש יש מד מרחק אלקטרוני, והמחוונים היחידים הם מד המהירות ומד מפלס הדלק. באשר לבקרת האקלים, יש רק מתג הזזה בודד, ובמבט ראשון לא נראה שמשהו משתנה כשמזיזים אותו. מתברר שבברזיל החמה והשמשית הטרנספורטר איבד לא רק את החימום אלא את כל מערכת האוורור המאולץ. נשארה רק זרימת האוויר מבחוץ, ואותו מתג הזזה יחיד מפעיל את מדף האוורור. נוסעים – ויש אוורור; עוצרים – ואתם בסאונה, תלויים ברוחות פרצים מהחלונות. אירוניה של הגורל: התחממות יתר בפקקים היא עכשיו בעיה של הנוסעים ולא של המנוע.
שבכת רדיאטור מפלסטיק, גג מוגבה ועדשות איתות חסרות צבע הן כל ההבדלים החיצוניים בין T2 הברזילאי המאוחר לבין המכוניות הגרמניות המקוריות.
יותר הספק, פחות מומנט
מנוע ה-1.4 ליטר עם הזרקת דלק חזק יותר על הנייר ממנוע הארבעה-צילינדרים השטוח בנפח שני ליטרים עם מאיידים, 78 כ”ס מול 70, אבל שיא המומנט נמוך בהרבה – 123 Nm מול 143 – והוא מתקבל גבוה יותר בתחום הסל”ד. לכן המיקרובוס הברזילאי לא ממש זז במהירויות נמוכות. צריך להעלות את המנוע בסל”ד, הצליל רחוק מנעים, והבידוד הדל הופך אותו לחודרני. תיבת ההילוכים לא השתנתה והיא אפילו מעורפלת יותר מבעבר: זה היה ראשון, או שלישי?
ההיגוי עדיין ללא סיוע ונהיה משוחרר יותר. תכנון המתלה לא השתנה, אבל על אותן אבני ריצוף ה-bus הברזילאי מרעיש ומתנדנד מצד לצד. גלגול המרכב, לפחות, הופחת מעט.
Volkswagen T2 הספיק גם להתנסות בהנעה לכל הגלגלים: ב-1975 בנתה קבוצת מהנדסי Volkswagen בהובלת Gustav Maier חמישה אבטיפוסים עם מנוע מרכב השטח Volkswagen Iltis, מרווח גחון מוגדל, הנעה לסרן הקדמי בחיבור קשיח ודיפרנציאלים מוגבלי החלקה בין-גלגליים. במבחנים הפגינו המכוניות יכולת עבירות מעוררת קנאה, אבל הנהלת החברה “הרגה” את הפרויקט מחשש למכירות נמוכות. ה-Transporter Syncro הסדרתי הופיע רק ב-1985 – כבר במשפחת T3 ועם מצמד ויסקוזי בהנעת הסרן הקדמי. ואולם הייתה גם גרסה עם הנעת סרן קדמי בשילוב ידני – לצבא.
זול יותר מ-Bukhanka
בסך הכול אינני מתחרט שה-Volkswagen T2 הזה, שעבר מוטציה, ירד סוף סוף מפס הייצור בדצמבר האחרון – וזה לא נעשה מרצון: התכנון העתיק כבר לא עמד בתקני הבטיחות החדשים. אלמלא כן, ה-T2 היה ממשיך להיות מיוצר. במחיר של כ-$14,000, זול יותר מ-UAZ “Bukhanka”, הוא נמכר ב-25,000-30,000 יחידות בשנה ונכלל בין 40 הדגמים הנמכרים ביותר בשוק הברזילאי. אבל הוא כבר לא היה האוטובוס הגרמני המקסים. הוא היה סוס עבודה בלי נשמה, כעת עם קירור נוזל.
את Volkswagen T2 הגרמני המקורי, לעומת זאת, אזכור בחיבה. הם באמת ידעו איך לבנות אותם.
נכון שהוא חמוד? אפילו כשהמכונית עומדת במקום, ניכרת השקיעה לכיוון הירכתיים, ובהאצה העומס על הגלגלים הקדמיים פוחת עוד יותר
מפרט מלא
| פרמטר | Volkswagen T2 Kombi (גרמניה, 1979) | Volkswagen T2 Kombi (ברזיל, 2007) |
|---|---|---|
| סוג מרכב | מיניבוס ארבע דלתות | מיניבוס ארבע דלתות |
| מספר מושבים | 5 | 9 |
| ממדים, mm אורך רוחב גובה בסיס גלגלים מפשק (קדמי/אחורי) | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 | 4505 1720 1955 2400 1385/1426 |
| משקל עצמי, kg | 1180 | 1259 |
| משקל כולל, kg | 2250 | 2259 |
| מנוע | בנזין, עם שני מאיידים | בנזין, עם הזרקה רב-נקודתית |
| מיקום מנוע | סרח אחורי, אורכי | סרח אחורי, אורכי |
| מערכת קירור | קירור אוויר | קירור נוזל |
| מספר וסידור צילינדרים | 4, שטוח (מנוגד) | 4, טורי |
| נפח, cm³ | 1971 | 1390 |
| קוטר צילינדר/מהלך, mm | 94.0/71.0 | 76.5/75.6 |
| יחס דחיסה | 8.0:1 | 10.5:1 |
| מספר שסתומים | 8 | 8 |
| הספק מרבי, hp/kW/rpm | 70/51.5/4200 | 78/57/4800 (80/59/4800)* |
| מומנט מרבי, Nm/rpm | 143/2800 | 123/3500 (125/3500)* |
| תיבת הילוכים | ידנית, 4 הילוכים | ידנית, 4 הילוכים |
| יחסי העברה I II III IV רוורס העברה סופית | 3.80 2.06 1.26 0.82 3.61 5.38 | 3.77 2.06 1.22 0.81 3.28 5.50 |
| סוג הנעה | אחורי | אחורי |
| מתלה קדמית | עצמאית, מוטות פיתול, זרועות אורכיות | עצמאית, מוטות פיתול, זרועות אורכיות |
| מתלה אחורית | עצמאית, מוטות פיתול, זרועות אלכסוניות | עצמאית, מוטות פיתול, זרועות אלכסוניות |
| בלמים קדמיים | דיסק | דיסק |
| בלמים אחוריים | תוף | תוף |
| צמיגים | 185 R14C | 185/80 R14 |
| מהירות מרבית, km/h | 127 | 130 |
| האצה 0-100 km/h, s | 17.0 | 16.6 (16.1)* |
| צריכת דלק, L/100 km (מחזור משולב) | 12.9 | 9.1 (12.8)* |
| נפח מכל דלק, L | 51 | 45 |
| סוג דלק | AI-92 בנזין | AI-92 בנזין (ethanol)* |
*הערכים בסוגריים הם עבור ethanol
צילום: Igor Vladimirsky
זהו תרגום. אפשר לקרוא את המאמר המקורי כאן: Volkswagen T2 בגרמנית ובברזילאית: מבחן הרטרו שלנו
פורסם אפריל 17, 2025 • 8 דק' לקריאה
