Сутичка суперкарів: Ламборгіні Хуракан, Мерседес-AMG GT S, Порше 911 Турбо S і Ніссан GT-R

Зібрати ці чотири автомобілі разом — наче сформувати зірковий склад: кожен із них легенда. Сліпучий Ламборгіні Хуракан, розкішний Мерседес-AMG GT S, класичний Порше 911 Турбо S і могутній Ніссан GT-R. Усі вони тут, щоб помірятися силами.

Ніссан GT-R

• 0—250 км/год: 20,8 с
• Час кола: 1 хв 52,624 с

Ніссан GT-R відкриває рахунок вражаючим співвідношенням ціни та можливостей. Його 3,8-літровий бітурбо V6 розвиває 540 к.с. і розганяє автомобіль до 100 км/год за 2,8 секунди. Попри недоліки, зокрема посередню шумоізоляцію, GT-R за свої гроші дарує справді захопливі відчуття.

Святковий відтінок весільної сукні несподівано пасує брутальному салону Ніссана, а світла шкіра приємніша на дотик, ніж чорна. Сидіння м’якше за інші й має найменше регулювань, однак сидіти в ньому досить зручно.

Формально GT-R пропонує дев’ять комбінацій налаштувань шасі, фактично — сім. Із налаштувань силової установки реально користуєшся двома: стриманий режим Save годиться хіба що для повернення в бокси, а повністю відключати систему стабілізації забороняють умови гарантії.

Шестиступенева роботизована коробка BorgWarner — слабке місце GT-R навіть у справному стані. Перемикання довгі, а в гоночному режимі інколи супроводжуються неприємним поштовхом. Чесного ручного режиму теж немає: на максимальних обертах робот усе одно сам підвищує передачу.

Позаду в Ніссані більше місця над головою, ніж у Порше, але щоб хоч якось розмістити ноги, доводиться ще сильніше тіснити переднього пасажира.

Ніссан не лише найважчий у групі, а й найбільш перевантажений спереду: майже 55% маси припадає на передні колеса, тоді як у Мерседеса — 47,6%.

Багажник із такою обробкою в автомобілі за п’ять мільйонів рублів виглядає невтішно. З іншого боку, це боротьба із зайвою масою.

Порше 911 Турбо S

• 0—250 км/год: 18,3 с
• Час кола: 1 хв 48,081 с

Далі — прапороносець світу суперкарів. Порше 911 Турбо S вражає 560 к.с., розгоном до 100 км/год за 3,5 секунди й максимальною швидкістю майже 316 км/год. Жорстка підвіска та шум можуть комусь не сподобатися.

Салони базової Каррери й удвічі дорожчого 911 Турбо S майже не відрізняються. Багаторегульовані сидіння можна без доплати замінити на легкі ковші.

Коробку PDK не потрібно вчити перемикати передачі, хоча було б приємніше підвищувати передачу, тягнучи пелюстку на себе, а не навпаки.

Кнопки Sport і Sport Plus викликають відповідні налаштування силової установки та підвіски. PDCC — динамічне керування шасі Порше — підключає активні стабілізатори, завдяки чому Турбо S майже не крениться і не клює носом під час гальмування. Угорі праворуч — кнопка PAA, активної аеродинаміки Порше: вона висуває заднє антикрило й піднімає спойлер під бампером.

Можна жартувати про корисність задніх сидінь Порше, але місця там більше, ніж здається.

Двигун 911 Турбо не тішить ні око — в кожному купе серії 991 під кришкою видно лише пару вентиляторів, — ні слух: турбований опозитний шестициліндровик звучить немузично.

Ламборгіні Хуракан

• 0—250 км/год: 17,3 с
• Час кола: 1 хв 50,380 с

Щоб отримувати задоволення від Ламборгіні, гоночна траса не потрібна: Хуракан чудовий і на звичайних дорогах.

Усередині Ламборгіні все й досі незвичне, зате тепер нічого не відвалюється — якість нарешті прийшла. Сидіння дуже жорстке й має слабку бічну підтримку; в поворотах рятує лише чіпка замшева оббивка.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, ряд тумблерів. Технічно Хуракан може повторювати Audi R8, але настрій за його кермом на сто відсотків італійський.

Цей автомобіль схожий на мотоцикл не лише божевільним розгоном — навіть покажчики повороту керуються по-мотоциклетному.

Повзунок на вертикальній спиці керма двома рухами переводить настрій із дорожнього режиму Strada в гоночний Corsa, змінюючи налаштування силової установки, підвіски та зусилля на кермі.

На похилій площині центральної консолі змішані оригінальні елементи й перемикачі від різних Ауді.

Щоб запустити двигун, треба підняти червону кришку над кнопкою. Нижче розташований важіль увімкнення заднього ходу роботизованої коробки LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Окремої кнопки Drive немає: щоб увімкнути першу передачу, треба потягнути праву пелюстку.

Інформаційний екран Ламборгіні тут не найвищої роздільності, зате графіка ефектна. Він може міняти місцями спідометр і тахометр або віддавати більше простору другорядним меню, включно з картою навігації.

До 70 км/год Хуракан може «стати навшпиньки»: ніс підіймається на чотири сантиметри — саме те, що потрібно на штучних нерівностях.

І хто, як не Ламборгіні, виставив би порядок роботи циліндрів напоказ?

Мерседес-AMG GT S

• 0—250 км/год: 20,5 с
• Час кола: 1 хв 52,090 с

Замість високочастотного реву спортивного V10, як у Ламборгіні, Мерседес дає низьке буркотіння й булькання V8 із двома турбінами. На холостому ходу звук іде імпульсами й нагадує класичний Харлі-Девідсон. Задній привод, потужний електронно керований диференціал підвищеного тертя та повністю відключувана стабілізація легко перетворюють задні шини на дим. І все ж AMG GT S — не король дрифту: седан AMG C 63 робить це легше.

Грубий звук двигуна Мерседеса перетворює його на барабанну машину, а з вимкненою стабілізацією — ще й на димову.

Салон Мерседеса буквально всіяний круглими дефлекторами та перемикачами. Кольорова гама — справа смаку, але відчуття кокпіта повне, насамперед завдяки дуже низькій посадці у чудових сидіннях із регулюванням ширини спинки та подушки.

Прилади надто строкаті. На практиці найчастіше дивишся на центральний дисплей: спочатку на температуру оливи, а коли все прогрілося — на цифровий спідометр.

Пелюстки в AMG GT S закріплені на кермі й зручніші за нерухомі пелюстки в Ламборгіні та Ніссані. Джойстик роботизованої коробки Getrag розташований надто далеко позаду.

Під величезним капотом лежить 4,0-літровий V8, зсунутий назад у межах колісної бази. Дві турбіни в розвалі блока створюють велике теплове навантаження, тому після вимкнення AMG GT S його вентилятори охолодження працюють голосніше й довше, ніж у інших.

Головний перемикач на масивному центральному тунелі керує налаштуваннями автомобіля. Усі три суперкари пропонують комбінації режимів коробки, підвіски, стабілізації та звучання вихлопу, а тут кожне положення красиво й зрозуміло показується на екрані. Окремого пункту для зусилля на кермі немає: як у Порше й Ніссані, воно однакове в усіх режимах.

Порівняльний аналіз

Порше: точність ціною шин

Порше 911 Турбо S вирізняється динамікою й відчуттями: їде ніби рейками й розганяється настільки потужно, що це справді захоплює. Він чутливий до вибору шин, що добре помітно на різних покриттях. Тяга знизу величезна, зчеплення на штатних шинах виняткове, а гальма дозволяють гальмувати пізніше за інших — звідси значна частина переваги. Понад 280 км/год автомобіль стає менш спокійним, але гальмування лишається надійним.

Ламборгіні: лютий, але дружніший, ніж очікуєш

Ламборгіні Хуракан — великий крок уперед порівняно з Галлардо і за двигуном, і за трансмісією. Звук у стилі Формули 1 та поведінка, готова до траси, дивно поєднуються з гальмами, яким бракує початкової гостроти. Внесок повного приводу можна обговорювати, але Хуракан — лютий і водночас дружній автомобіль: потужний двигун і жорстка підвіска надають йому власної динаміки. Грубе втручання ABS ускладнює побудову траєкторії, однак після звикання можливості, включно зі стабільністю до 325 км/год, вражають.

Мерседес: простіший за SLS

Мерседес-AMG GT S простіший і доступніший для розуміння, ніж SLS, із добре збалансованим шасі та легкою схильністю до надмірної повертальності. Системі стабілізації та гальмам потрібне тонше налаштування для стабільності. Емоційно він вирізняється звуком і салоном. До траси готовий і навіть у складних умовах зберігає баланс і температуру.

Ніссан: швидкий, але вже не той Ніссан

Ніссан GT-R із потужним двигуном і комфортною підвіскою керується впевнено, але відійшов від старого образу надстабільної та надшвидкої машини. Враження від керування своєрідне, не в останню чергу через неможливість повністю відключити стабілізацію. На великій швидкості GT-R стійкий, однак страждає від перегріву гальм і повільних перемикань, що притупляє спортивний характер. У драг-рейсі він сильний; у стандартному вигляді розгін менш переконливий.

Стабільність і керованість в аварійних ситуаціях

Комплекс спеціальних доріг полігона — не гоночне покриття: на старому запиленому асфальті перевага чіпких шин суперкарів нівелюється. У вузьких коридорах маневрів «Поворот» і «Переставка з гальмуванням» результат визначають налаштування ABS та системи стабілізації.

Ламборгіні Хуракан показав чудову стабільність на 75 км/год без жодного ковзання й мінімальне ковзання всіма чотирма колесами на 77,5 км/год. Гальмівний маневр дав 29,8 метра, хоча груба робота ABS трохи зменшила сповільнення під час зміни смуги.

Порше 911 Турбо S нейтрально керувався на швидкостях до 75 км/год і трохи ковзав на 77,5 км/год. Під час гальмування був чудовим і стабільно зупинявся в межах 30,5 метра.

Мерседес-AMG GT S на 72,5 км/год дозволив ESP невеликий відхід у недостатню повертальність, а посадка близько до задньої осі вимагала ранніх рухів кермом у вузьких коридорах із конусів. Гальмівний шлях був трохи гірший — 32,4 метра, а схильність задньої осі до ковзання дала розкид 1,7 метра.

Ніссан GT-R, важчий і з суворішою електронікою, добре впорався на нижчих швидкостях, але на 75 км/год почав ковзати й зачіпати конуси. Гальмування було на рівні Мерседеса, із трохи ширшим розкидом — два метри.

Кожен із цих автомобілів має свої сильні сторони й свої складнощі, а разом вони охоплюють справді широкий спектр високопродуктивного водійського досвіду.

Фото: Степан Шумахер
Експертна група: Андрій Мохов | Іван Шадричев | Роман Черний | Ярослав Ципленков

Це переклад. Оригінальну статтю можна прочитати тут: Ламборгіні Хуракан, Мерседес-AMG GT S, Порше 911 Турбо S чи Ніссан GT-R?