सुपरकारहरूको भिडन्त: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S र Nissan GT-R

यी चारलाई एकै ठाउँमा राख्नु भनेको ताराहरूको समूह तयार गर्नुजस्तै हो — प्रत्येक आफैंमा एउटा किंवदन्ती। हेर्दै चकित पार्ने Lamborghini Huracan, विलासी Mercedes-AMG GT S, क्लासिक Porsche 911 Turbo S र शक्तिशाली Nissan GT-R। यहाँ सबैलाई एकअर्कासँग सीधा तुलना गर्न ल्याइएको छ।

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20.8 सेकेन्ड
• ल्याप समय: 1 मिनेट 52.624 सेकेन्ड

Nissan GT-R ले मूल्य र प्रदर्शनको प्रभावशाली अनुपातबाट तुलना सुरु गर्छ। यसको 3.8-लिटर दुई-टर्बो V6 ले 540 अश्वशक्ति दिन्छ र कारलाई 2.8 सेकेन्डमा 100 किमी/घण्टा पुर्‍याउँछ। ध्वनि इन्सुलेसनजस्ता कमजोरी भए पनि GT-R ले तिरेको मूल्यअनुसार निकै रोमाञ्चक अनुभव दिन्छ।

विवाहको पोसाकजस्तो सेतो रङ Nissan को कठोर क्याबिनसँग आश्चर्यजनक रूपमा राम्रो मेल खान्छ, र हल्का रङको छाला कालोभन्दा छोएर बढी सुखद लाग्छ। सिट अरूभन्दा नरम छ र समायोजन पनि कम छन्, तर बस्न पर्याप्त आरामदायी छ।

कागजमा GT-R ले च्यासिस सेटिङका नौ संयोजन दिन्छ; व्यवहारमा सातवटा मात्र उपयोगी छन्। पावरट्रेन सेटिङमध्ये प्रायः दुईवटा प्रयोग हुन्छन्: संयमित Save मोड पिटमा फर्किने ल्यापका लागि मात्र ठीक हुन्छ, र स्थिरता प्रणाली पूर्ण रूपमा बन्द गर्नु वारेन्टी सर्तले निषेध गर्छ।

छ-गतिको BorgWarner स्वचालित गियरबक्स राम्रो अवस्थामा हुँदा पनि GT-R को कमजोर पक्ष हो। गियर परिवर्तन ढिलो हुन्छ, र रेस मोडमा कहिलेकाहीँ अप्रिय झट्का आउँछ। वास्तविक म्यानुअल मोड पनि छैन: अधिकतम आरपिएममा गियरबक्स आफैं माथिल्लो गियरमा जान्छ।

Nissan को पछाडि Porsche भन्दा टाउकोका लागि बढी ठाउँ छ, तर खुट्टा राम्ररी राख्न अगाडिको यात्रुलाई अझ खुम्चिनुपर्छ।

Nissan समूहको सबैभन्दा भारी कार मात्र होइन, अगाडितिर सबैभन्दा बढी तौल भएको पनि हो: यसको करिब 55% तौल अगाडिका पाङ्ग्रामा पर्छ, Mercedes मा यो 47.6% छ।

पाँच मिलियन रुबल पर्ने कारमा यस्तो फिनिस भएको डिकी देख्दा राम्रो लाग्दैन। अर्कोतर्फ, यसलाई अनावश्यक तौलविरुद्धको लडाइँ पनि भन्न सकिन्छ।

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18.3 सेकेन्ड
• ल्याप समय: 1 मिनेट 48.081 सेकेन्ड

अर्को छ सुपरकार संसारको प्रमुख प्रतिनिधि। Porsche 911 Turbo S ले 560 अश्वशक्ति, 3.5 सेकेन्डमा 100 किमी/घण्टा र झन्डै 316 किमी/घण्टा उच्चतम गतिले प्रभावित पार्छ। कडा सस्पेन्सन र आवाज केही मानिसलाई मन नपर्न सक्छ।

आधारभूत Carrera र दुई गुणा महँगो 911 Turbo S को भित्री भाग लगभग छुट्याउन सकिँदैन। धेरै तरिकाले समायोजन हुने सिटलाई अतिरिक्त शुल्कबिना हलुका बकेट सिटमा बदल्न सकिन्छ।

PDK गियरबक्सलाई गियर बदल्न सिकाउनुपर्दैन, यद्यपि माथिल्लो गियरमा जान प्याडल आफूत्विर तान्ने व्यवस्था उल्टोभन्दा बढी स्वाभाविक हुन्थ्यो।

Sport र Sport Plus बटनले पावरट्रेन र सस्पेन्सनका सम्बन्धित सेटिङ सक्रिय गर्छन्। PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — ले सक्रिय एन्टि-रोल बार चलाउँछ, जसले Turbo S लाई मोडमा ढल्किन वा ब्रेक गर्दा अगाडि बस्न नदिने जस्तो बनाउँछ। माथिल्लो दायाँतिर PAA, Porsche Active Aerodynamics को बटन छ, जसले पछाडिको विङ निकाल्छ र बम्परमुनिको स्पोइलर फैलाउँछ।

Porsche का पछाडिका सिटको उपयोगिताबारे मजाक गर्न सकिन्छ, तर देखिएभन्दा त्यहाँ बढी ठाउँ छ।

911 Turbo को इन्जिनले न आँखालाई खुशी पार्छ — 991 शृङ्खलाका प्रत्येक कूपेमा ढकनीमुनि दुई फ्यान मात्र देखिन्छन् — न कानलाई: टर्बोयुक्त फ्ल्याट-सिक्सको आवाज खासै संगीतात्मक छैन।

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17.3 सेकेन्ड
• ल्याप समय: 1 मिनेट 50.380 सेकेन्ड

Lamborghini चलाउँदा रमाउन रेस ट्र्याक चाहिँदैन: Huracan साधारण सडकमा पनि अद्भुत छ।

Lamborghini भित्र अझै पनि सबै कुरा असामान्य छ, तर अब केही पनि खस्दैन: गुणस्तर अन्ततः आएको छ। सिट निकै कडा छ र साइड सपोर्ट कम छ — मोडमा केवल राम्रो पकड दिने सुडे आवरणले बचाउँछ।

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria र स्विचहरूको पङ्क्ति। भित्री प्रविधिमा Huracan ले Audi R8 सँग धेरै कुरा साझा गरे पनि स्टियरिङ पछाडिको माहोल शतप्रतिशत इटालियन छ।

यो कार मोटरसाइकलजस्तै छ, केवल पागलपनपूर्ण त्वरणमा होइन — इन्डिकेटर पनि बाइककै जस्तो चलाइन्छ।

स्टियरिङको ठाडो स्पोकमा रहेको स्लाइडरले दुई चरणमा सडक मोड Strada बाट रेसिङ मोड Corsa मा लैजान्छ, र त्यसैसँग पावरट्रेन, सस्पेन्सन र स्टियरिङको भार पनि समायोजन गर्छ।

केन्द्रीय कन्सोलको ढल्केको भागमा विशेष रूपमा बनाइएका तत्व र विभिन्न Audi का स्विचहरूको मिश्रण छ।

इन्जिन सुरु गर्न बटनमाथिको रातो ढकनी उठाउनुपर्छ। त्यसको तल रोबोटाइज्ड LDF (Lamborghini Doppia Frizione) गियरबक्समा रिभर्स लगाउने नियन्त्रण छ। Drive बटन छैन: पहिलो गियर छान्न दायाँ प्याडल तानिन्छ।

Lamborghini को सूचना स्क्रिनको रिजोल्युसन यहाँ सबैभन्दा उच्च छैन, तर ग्राफिक्स प्रभावशाली छन्। यसले स्पिडोमिटर र ट्याकोमिटरको स्थान साट्न सक्छ वा नेभिगेसन नक्सासहित दोस्रो मेनुका लागि ठाउँ दिन सक्छ।

70 किमी/घण्टासम्म Huracan “औँलामा उभिन” सक्छ: अगाडिको भाग चार सेन्टिमिटर उठ्छ, स्पिड ब्रेकर पार गर्दा उपयोगी हुन्छ।

सिलिन्डरको फायरिङ क्रम खुला रूपमा देखाउने Lamborghini बाहेक अरू को होला?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20.5 सेकेन्ड
• ल्याप समय: 1 मिनेट 52.090 सेकेन्ड

Lamborghini को उच्च आरपिएम V10 गर्जनको सट्टा Mercedes ले दुई टर्बो भएको V8 को गहिरो गर्जन र बुलबुले आवाज दिन्छ। आइडलमा धड्कनजस्तो आवाज आउँछ, जसले क्लासिक Harley-Davidson सम्झाउँछ। पछाडिको पाङ्ग्रा ड्राइभ, शक्तिशाली इलेक्ट्रोनिक सीमित-स्लिप डिफरेन्सियल र पूर्ण रूपमा बन्द गर्न सकिने स्थिरता प्रणालीले पछाडिका टायर सजिलै धुवाँमा बदल्छन्। तर AMG GT S ड्रिफ्टको राजा भने होइन: AMG C 63 सेडानले यो काम अझ सजिलै गर्छ।

Mercedes इन्जिनको बलियो आवाजले यसलाई ड्रम मेसिनजस्तो बनाउँछ, र स्थिरता प्रणाली बन्द गर्दा धुवाँ मेसिनजस्तो।

Mercedes को क्याबिन गोलाकार एयर भेन्ट र स्विचले भरिएको छ। रंग संयोजन रुचिको कुरा हो, तर ककपिटमा बसेको अनुभूति पूर्ण छ — मुख्यतः निकै तल्लो सिटिङ पोजिसन र ब्याकरेस्ट चौडाइ तथा कुशन समायोजन हुने उत्कृष्ट सिटका कारण।

इन्स्ट्रुमेन्ट अत्यधिक रंगीन छन्। व्यवहारमा केन्द्रीय डिस्प्ले बढी प्रयोग हुन्छ: सुरुमा तेलको तापक्रम, सबै तातेपछि डिजिटल स्पिडोमिटर।

AMG GT S का प्याडल स्टियरिङसँगै जडित छन् र Lamborghini तथा Nissan का स्थिर प्याडलभन्दा सुविधाजनक छन्। Getrag स्वचालित गियरबक्सको जोयस्टिक भने धेरै पछाडि छ।

विशाल हुडमुनि 4.0-लिटर V8 छ, जुन ह्वीलबेसभित्र पछाडि सारिएको छ। ब्लकको V भित्र बसेका दुई टर्बोचार्जरले धेरै ताप पैदा गर्छन्, त्यसैले AMG GT S बन्द गरेपछि यसको कुलिङ फ्यान अरूको भन्दा लामो र ठूलो आवाजमा चल्छ।

विशाल केन्द्रीय टनेलको मुख्य स्विचले कारको सेटिङ नियन्त्रण गर्छ। तीनै सुपरकारले गियरबक्स, सस्पेन्सन, स्थिरता प्रणाली र एग्जस्ट आवाजका लागि मोड संयोजन दिन्छन्, र यहाँ प्रत्येक अवस्था स्क्रिनमा स्पष्ट र सुन्दर देखिन्छ। स्टियरिङको भारका लागि छुट्टै ट्याब छैन: Porsche र Nissan जस्तै सबै मोडमा उस्तै रहन्छ।

तुलनात्मक विश्लेषण

Porsche: शुद्धता, तर टायरप्रति संवेदनशील

Porsche 911 Turbo S गतिशीलता र अनुभूतिमा अलग छ; रेलमा दौडेजस्तो चल्छ र साँच्चिकै रोमाञ्चक हुने गरी तीव्र गतिमा बढ्छ। टायर छनोटप्रति संवेदनशील छ, जुन फरक सतहमा स्पष्ट देखिन्छ। कम आरपिएमको तान अत्यन्त शक्तिशाली छ, मूल टायरको ग्रिप उत्कृष्ट, र ब्रेकले अरूभन्दा ढिलो ब्रेक लगाउन दिन्छ — यसको ठूलो फाइदा यहीँबाट आउँछ। 280 किमी/घण्टामाथि केही अस्थिर लाग्छ, तर ब्रेक भरपर्दो रहन्छ।

Lamborghini: उग्र, तर अपेक्षाभन्दा मित्रवत्

Lamborghini Huracan इन्जिन र ट्रान्समिसन दुवैमा Gallardo भन्दा स्पष्ट रूपमा अघि छ। Formula 1 जस्तो आवाज र ट्र्याकका लागि तयार व्यवहार प्रारम्भिक ग्रिप कम भएको ब्रेकसँग अलि अनौठो लाग्छ। चार-पाङ्ग्रे ड्राइभले कति योगदान गर्छ भन्ने बहस गर्न सकिन्छ, तर Huracan उग्र भए पनि चालकसँग मित्रवत् रहन्छ; शक्तिशाली इन्जिन र कडा सस्पेन्सनले यसलाई आफ्नै विशेष गतिशीलता दिन्छ। ABS को कडा हस्तक्षेपले लाइन योजना कठिन बनाउँछ, तर बानी परेपछि 325 किमी/घण्टासम्मको स्थिरतासहित यसको प्रदर्शन उल्लेखनीय छ।

Mercedes: SLS भन्दा सरल

Mercedes-AMG GT S SLS भन्दा सरल र सजिलै बुझ्न सकिने कार हो, राम्रो सन्तुलित च्यासिस र हल्का ओभरस्टियर प्रवृत्तिसहित। स्थिरता प्रणाली र ब्रेक दुवैलाई एकरूपताका लागि अझै सूक्ष्म ट्युनिङ चाहिन्छ। आवाज र भित्री भागका कारण भावनात्मक रूपमा अलग देखिन्छ। रेस ट्र्याकका लागि तयार छ र कठिन अवस्थामा पनि सन्तुलन तथा तापक्रम कायम राख्छ।

Nissan: तेज, तर अब पहिलेको Nissan होइन

Nissan GT-R शक्तिशाली इन्जिन र आरामदायी सस्पेन्सनसहित आत्मविश्वासपूर्वक चल्छ, तर अत्यन्त स्थिर र अत्यन्त तीव्र भन्ने पुरानो छविबाट टाढा गएको छ। ड्राइभिङ अनुभव केही अनौठो छ, विशेष गरी स्थिरता प्रणाली बन्द गर्न नसकिने भएकाले। उच्च गतिमा स्थिर भए पनि GT-R ब्रेक तात्ने र ढिलो गियर परिवर्तनबाट पीडित हुन्छ, जसले स्पोर्टी चरित्र कमजोर बनाउँछ। ड्र्याग रेसमा चम्किन्छ; मानक अवस्थामा यसको त्वरण कम प्रभावशाली छ।

आपत्कालीन अवस्थामा स्थिरता र ह्यान्डलिङ

परीक्षण मैदानको विशेष सडक क्षेत्र रेसिङ सतह होइन: पुरानो, धुलाम्मे कालोपत्रेमा सुपरकार टायरको उच्च ग्रिप फाइदा हराउँछ। “मोड” र “ब्रेकसहित लेन परिवर्तन” जस्ता साँघुरा अभ्यासमा परिणाम ABS र स्थिरता प्रणालीको क्यालिब्रेसनले निर्धारण गर्छ।

Lamborghini Huracan 75 किमी/घण्टामा कुनै स्लिपबिना उत्कृष्ट स्थिरता देखायो, र 77.5 किमी/घण्टामा चारै पाङ्ग्राको अत्यन्त सानो स्लाइड भयो। ब्रेकिङ अभ्यास 29.8 मिटरमा पूरा भयो, यद्यपि ABS को कडा हस्तक्षेपले लेन परिवर्तनका क्रममा केही डेसिलरेसन घटायो।

Porsche 911 Turbo S 75 किमी/घण्टासम्म नियन्त्रणयोग्य गतिमा तटस्थ रूपमा मोडियो र 77.5 किमी/घण्टामा अलिकति स्लाइड भयो। ब्रेकिङमा उत्कृष्ट रह्यो र लगातार 30.5 मिटरभित्र रोकियो।

Mercedes-AMG GT S ESP ले 72.5 किमी/घण्टामा हल्का अन्डरस्टियर हुन दियो, र पछाडिको एक्सल नजिकको सिटिङ पोजिसनले साँघुरा कोन मार्गमा चाँडै स्टियरिङ इनपुट चाहियो। ब्रेक दूरी 32.4 मिटर थियो, र पछाडिको एक्सल स्लिप हुने प्रवृत्तिले 1.7 मिटर फैलावट दियो।

Nissan GT-R, बढी भारी र कडा इलेक्ट्रोनिक्ससहित, कम गतिमा राम्रो चल्यो तर 75 किमी/घण्टामा स्लाइड भएर कोन छुन्न थाल्यो। यसको ब्रेकिङ Mercedes बराबर थियो, तर फैलावट अलि बढी, दुई मिटर।

यी प्रत्येक कारका आफ्नै शक्ति र चुनौती छन्, र सबै मिलेर उच्च-प्रदर्शन कारको अनुभवको निकै फराकिलो दायरा प्रस्तुत गर्छन्।

तस्बिर: स्टेपन शुमाखर
विशेषज्ञ समूह: आन्द्रेई मोखोभ | इभान शाद्रिचेभ | रोमन चेर्नी | यारोस्लाभ त्सिप्लेन्कोभ

यो अनुवाद हो। मूल लेख यहाँ पढ्न सकिन्छ: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S वा Nissan GT-R?