Dať túto štvoricu dohromady je ako zostaviť hviezdne obsadenie — každý z nich je už legendou. Lamborghini Huracan, oslnivé na pohľad; luxusný Mercedes-AMG GT S; klasické Porsche 911 Turbo S; a mohutný Nissan GT-R. Všetky sú tu, aby sa navzájom porovnali.
Rýchlosť áut na okruhu Moscow Raceway (konfigurácia FIM) podľa GPS prijímača VBox Sport
Nissan GT-R
- 0—250 km/h: 20,8 s
- Čas na kolo: 1 min 52,624 s
Nissan GT-R otvára porovnanie pôsobivým pomerom ceny a výkonu. Jeho 3,8-litrový motor V6 s dvojicou turbodúchadiel poskytuje 540 koní a zrýchli na 100 km/h za 2,8 sekundy. Napriek svojim nedostatkom — medzi ktoré patrí aj slabšie odhlučnenie — ponúka GT-R za dané peniaze mimoriadne vzrušujúci zážitok.
Sviatočný odtieň svadobných šiat prekvapivo dobre sedí brutálnemu interiéru Nissanu a svetlá koža je na dotyk príjemnejšia než čierna. Sedadlo je mäkšie než v ostatných autách a má najmenej nastavení, no sedí sa v ňom dostatočne pohodlne.
De iure ponúka GT-R deväť kombinácií nastavení podvozka, de facto sedem. Z nastavení pohonného ústrojenstva reálne využijete dve: mierny režim Save sa hodí len na návrat do boxov a úplné vypnutie stabilizačného systému zakazujú podmienky záruky.
Šesťstupňová robotizovaná prevodovka BorgWarner je slabým miestom GT-R aj v dobrom stave. Preradenia trvajú dlho a v pretekárskom režime ich niekedy sprevádza nepríjemný náraz. Neexistuje ani poctivý manuálny režim: prevodovka sama preradí vyššie pri maximálnych otáčkach.
Vzadu je v Nissane viac miesta nad hlavou než v Porsche, ale ak chcete použiteľný priestor na nohy, predný spolujazdec sa musí posunúť ešte viac dopredu.
Nissan nie je len najťažším autom skupiny, ale aj najviac zaťaženým vpredu: takmer 55 % jeho hmotnosti spočíva na predných kolesách, oproti 47,6 % pri Mercedese.
Takto spracovaný kufor v aute za päť miliónov rubľov nie je príjemný pohľad. Na druhej strane ide aj o boj proti nadbytočnej hmotnosti.
Porsche 911 Turbo S
- 0—250 km/h: 18,3 s
- Čas na kolo: 1 min 48,081 s
Nasleduje etalón sveta superáut. Porsche 911 Turbo S zaujme výkonom 560 koní, stovkou za 3,5 sekundy a maximálnou rýchlosťou takmer 316 km/h. Tvrdé odpruženie a hlučnosť však môžu niektorých odradiť.
Interiéry základnej Carrery a dvojnásobne drahšieho 911 Turbo S sú takmer nerozoznateľné. Viacnásobne nastaviteľné sedadlá možno bez príplatku vymeniť za ľahké škrupinové.
Prevodovku PDK netreba učiť radiť, hoci by bolo príjemnejšie zaradiť vyšší stupeň potiahnutím páčky k sebe a nie opačne.
Tlačidlá Sport a Sport Plus aktivujú svoje nastavenia pohonného ústrojenstva a odpruženia. PDCC — dynamické riadenie podvozka Porsche — zapája aktívne stabilizátory, vďaka ktorým sa Turbo S takmer nenakláňa a pri brzdení sa neponára. Vpravo hore je tlačidlo PAA, aktívnej aerodynamiky Porsche, ktoré vysunie zadné krídlo a rozvinie spojler pod nárazníkom.
O použiteľnosti zadných sedadiel Porsche sa dá žartovať, ale priestoru je tam viac, než sa zdá.
Motor 911 Turbo neteší ani oko — pri každom kupé série 991 vidíte pod vekom iba dvojicu ventilátorov — ani ucho: prepĺňaný plochý šesťvalec nie je príliš muzikálny.
Lamborghini Huracan
- 0—250 km/h: 17,3 s
- Čas na kolo: 1 min 50,380 s
Na radosť za volantom Lamborghini nepotrebujete pretekársky okruh: Huracan je na bežných cestách nádherný.
V Lamborghini je stále všetko nezvyčajné, ale už nič neodpadáva: kvalita konečne dorazila. Sedadlo je veľmi tvrdé a chýba mu bočné vedenie — v zákrute vás zachraňuje len priľnavý semišový poťah.
Tlak. Olej, teplota oleja, batéria, rad prepínačov. Huracan môže technicky zdieľať základ s Audi R8, ale atmosféra za volantom je na sto percent talianska.
Toto auto pripomína motocykel, a nielen šialeným zrýchlením — dokonca aj smerovky sa ovládajú podobne ako na motorke.
Posuvník na zvislom ramene volantu v dvoch krokoch zmení charakter z cestného nastavenia Strada na pretekárske Corsa a pritom upraví pohonné ústrojenstvo, odpruženie a silu v riadení.
Na naklonenej stredovej konzole sa miešajú prvky vyrobené na mieru s prepínačmi z rôznych modelov Audi.
Na spustenie motora treba zdvihnúť červený kryt nad tlačidlom. Pod ním je ovládač spiatočky robotizovanej prevodovky LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Samostatné tlačidlo pre jazdu dopredu neexistuje: prvý stupeň zaradíte potiahnutím pravej páčky.
Informačný displej Lamborghini nemá v tejto skupine najvyššie rozlíšenie, ale grafika je pôsobivá. Dokáže vymeniť pozície rýchlomera a otáčkomera alebo uvoľniť priestor vedľajším ponukám vrátane navigačnej mapy.
Do 70 km/h sa Huracan dokáže „postaviť na špičky“: predná časť sa zdvihne o štyri centimetre, presne to, čo potrebujete pri prejazde cez spomaľovač.
A kto iný než Lamborghini by vystavil poradie zapaľovania valcov na obdiv?
Mercedes-AMG GT S
- 0—250 km/h: 20,5 s
- Čas na kolo: 1 min 52,090 s
Namiesto vysokootáčkového revu motocyklového V10, ako v Lamborghini, ponúka Mercedes dunenie a bublanie motora V8 s dvojicou turbodúchadiel. Na voľnobehu vydáva zvuk v pulzoch pripomínajúcich klasický Harley-Davidson. Pohon zadných kolies a výkonný elektronicky riadený samosvorný diferenciál, spolu s úplne vypínateľným stabilizačným systémom, ľahko menia zadné pneumatiky na dym. Napriek tomu AMG GT S nie je kráľom driftu: sedan AMG C 63 to zvláda jednoduchšie.
Robustný zvuk motora Mercedes mení auto na bubnovací stroj a s vypnutou stabilizáciou aj na dymostroj.
Mercedes je plný kruhových výduchov. Kabína je posiata okrúhlymi otvormi a prepínačmi a farebné vyhotovenie je vecou vkusu, no pocit kokpitu je úplný — najmä vďaka mimoriadne nízkej polohe v skvelých sedadlách s nastaviteľnou šírkou operadla a sedáka.
Prístroje sú až príliš farebné. V praxi najviac využívate stredový displej: najprv teplotu oleja, potom po zahriatí digitálny rýchlomer.
Páčky AMG GT S sú upevnené na volante a sú pohodlnejšie než pevné páčky v Lamborghini a Nissane. Ovládač robotizovanej prevodovky Getrag je posunutý príliš dozadu.
Pod obrovskou kapotou sa nachádza 4,0-litrový motor V8 posunutý dozadu v rámci rázvoru. Dve turbodúchadlá uložené vo vnútri véčka bloku vytvárajú vysoké tepelné zaťaženie, preto ventilátory AMG GT S po vypnutí motora bežia hlasnejšie a dlhšie než pri ostatných autách.
Hlavný prepínač na masívnom stredovom tuneli ovláda nastavenia auta. Všetky tri superautá ponúkajú kombinácie režimov prevodovky, odpruženia, stabilizačného systému a zvuku výfuku a tu sa každá poloha prehľadne a elegantne zobrazuje na obrazovke. Samostatná voľba sily v riadení chýba: rovnako ako v Porsche a Nissane zostáva vo všetkých režimoch rovnaká.
Porovnávacia analýza
Porsche: presnosť, za ktorú platíte pneumatikami
Porsche 911 Turbo S sa odlišuje dynamikou aj pocitom za volantom, ide ako po koľajniciach a zrýchľuje tak prudko, že je to skutočne vzrušujúce. Je citlivé na voľbu pneumatík, čo sa prejavuje na rôznych povrchoch. Záťah odspodu je mohutný, priľnavosť na originálnych pneumatikách výnimočná a brzdy umožňujú brzdiť neskôr než ostatným — práve odtiaľ pochádza veľká časť jeho výhody. Nad 280 km/h je menej pokojné, no brzdenie zostáva spoľahlivé.
Porsche 911 Turbo S
Lamborghini: divoké, ale priateľskejšie, než sa čaká
Lamborghini Huracan je výrazným krokom vpred oproti Gallardu, pokiaľ ide o motor aj prevodovku. Zvuk pripomínajúci Formulu 1 a správanie pripravené na okruh zvláštne kontrastujú s brzdami, ktorým chýba počiatočný záber. O tom, čo presne prináša pohon všetkých kolies, sa dá diskutovať, ale Huracan je divoké auto, ktoré zostáva priateľské, pričom silný motor a tvrdé odpruženie mu dávajú vlastnú dynamiku. Hrubý zásah ABS komplikuje plánovanie stopy, no po zvyknutí sú jeho schopnosti — vrátane stability až do 325 km/h — pozoruhodné.
Lamborghini Huracan
Mercedes: jednoduchší než SLS
Mercedes-AMG GT S je jednoduchší a prístupnejší než SLS, s dobre vyváženým podvozkom a miernou tendenciou k pretáčavosti. Stabilizačný systém aj brzdy by potrebovali jemnejšie doladenie pre väčšiu konzistentnosť. Emocionálne vyniká vďaka zvuku a interiéru. Je pripravený na okruh a udržiava rovnováhu aj pracovnú teplotu, dokonca keď podmienky nie sú priaznivé.
Mercedes-AMG GT S
Nissan: rýchly, ale už nie ten starý Nissan
Nissan GT-R so silným motorom a pohodlným odpružením pôsobí isto, ale vzdialil sa od svojho starého obrazu super-stabilného a super-rýchleho auta. Jazdný zážitok je zvláštny, aj preto, že stabilizačný systém nemožno vypnúť. Pri vysokej rýchlosti je GT-R stabilný, no trápi ho prehrievanie bŕzd a pomalé radenie, čo otupuje jeho športový charakter. V šprinte na rovinke žiari; v sériovom stave je zrýchlenie menej presvedčivé.
Nissan GT-R
Stabilita a ovládateľnosť v núdzových situáciách
Komplex špeciálnych ciest na skúšobnom polygóne nie je pretekársky povrch: na starom, prašnom asfalte sa výhoda priľnavých pneumatík superáut stráca. V tesných koridoroch manévrov „Zákruta“ a „Vyhýbací manéver s brzdením“ rozhoduje kalibrácia ABS a stabilizačného systému.
Lamborghini Huracan ukázal výbornú stabilitu pri 75 km/h bez akéhokoľvek šmyku a len minimálny šmyk všetkých štyroch kolies pri 77,5 km/h. Brzdná dráha pri manévri bola 29,8 metra, hoci hrubší zásah ABS mierne znížil spomalenie pri zmene pruhu.
Porsche 911 Turbo S sa správal neutrálne pri zvládnuteľných rýchlostiach do 75 km/h a pri 77,5 km/h mierne driftoval. Pri brzdení exceloval a opakovane zastavoval do 30,5 metra.
Mercedes-AMG GT S nechal systém ESP povoliť miernu nedotáčavosť pri 72,5 km/h a poloha sedenia blízko zadnej nápravy vyžadovala skoršie zásahy volantom v tesných koridoroch kužeľov. Brzdná dráha bola o niečo horšia, 32,4 metra, a tendencia zadnej nápravy k šmyku vytvorila rozptyl 1,7 metra.
Nissan GT-R, ťažší a s prísnejšou elektronikou, si viedol dobre pri nižších rýchlostiach, no pri 75 km/h začal driftovať a zrážať kužele. Brzdil podobne ako Mercedes, s o niečo väčším rozptylom približne dva metre.
Každé z týchto áut prináša vlastné silné stránky aj vlastné ťažkosti a spolu pokrývajú skutočne široké spektrum zážitkov z vysokovýkonných automobilov.
Foto: Stepan Schumacher
Skupina odborníkov: Andrej Mochov | Ivan Šadričev | Roman Černyj | Jaroslav Cyplenkov
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S alebo Nissan GT-R?
Publikované január 25, 2024 • 9m na čítanie
