Superbilarnas duell: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S och Nissan GT-R

Att samla de här fyra är som att sätta ihop en stjärnensemble — var och en är en legend. Lamborghini Huracan, bländande att se på; den lyxiga Mercedes-AMG GT S; klassiska Porsche 911 Turbo S; och mäktiga Nissan GT-R. Alla är här för att mätas mot varandra.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20,8 s
• Varvtid: 1 min 52,624 s

Nissan GT-R inleder jämförelsen med ett imponerande förhållande mellan pris och prestanda. Dess 3,8-liters V6 med dubbla turboaggregat ger 540 hästkrafter och tar bilen till 100 km/h på 2,8 sekunder. Trots sina brister — däribland ljudisoleringen — ger GT-R mycket spänning för pengarna.

Den festliga tonen hos en brudklänning passar förvånansvärt bra i Nissans brutala kupé, och det ljusa lädret är behagligare att ta på än svart. Sätet är mjukare än i de andra och har minst antal inställningar, men är ändå tillräckligt bekvämt.

Formellt erbjuder GT-R nio kombinationer av chassiinställningar; i praktiken är de sju. Av drivlineinställningarna använder man två: det återhållsamma läget Save duger i princip bara för återvarvet till depån, och att stänga av stabilitetssystemet helt är förbjudet enligt garantivillkoren.

Den sexväxlade automatiserade BorgWarner-lådan är GT-R:s svaga punkt även när den fungerar som den ska. Växlingarna är långsamma, och i tävlingsläge kommer de ibland med en obehaglig stöt. Något äkta manuellt läge finns inte heller: systemet växlar fortfarande upp av sig självt vid maximalt varvtal.

Det finns mer huvudutrymme bak i Nissan än i Porsche, men för att få någon användbar plats för benen måste frampassageraren trängas ännu mer.

Nissan är inte bara den tyngsta bilen i gruppen utan också den mest framtunga: nästan 55 % av vikten ligger på framhjulen, jämfört med 47,6 % i Mercedes.

Ett bagageutrymme med den här finishen i en bil för fem miljoner rubel är ingen vacker syn. Å andra sidan är det ett krig mot onödig vikt.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18,3 s
• Varvtid: 1 min 48,081 s

Nästa bil är fanbäraren i supersportbilarnas värld. Porsche 911 Turbo S imponerar med 560 hästkrafter, 100 km/h på 3,5 sekunder och en toppfart på nästan 316 km/h. Den hårda fjädringen och bullret kan avskräcka vissa.

Interiörerna i basmodellen Carrera och den dubbelt så dyra 911 Turbo S är nästan omöjliga att skilja åt. De multijusterbara sätena kan bytas mot lätta skålstolar utan extra kostnad.

PDK-lådan behöver inga lektioner i växling, även om det vore trevligare att växla upp genom att dra paddeln mot sig i stället för åt andra hållet.

Knapparna Sport och Sport Plus aktiverar sina inställningar för drivlina och fjädring. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — kopplar in aktiva krängningshämmare, vilket gör att Turbo S knappt kränger eller dyker under bromsning. Uppe till höger finns knappen för PAA, Porsche Active Aerodynamics, som fäller ut bakvingen och skjuter ut spoilern under stötfångaren.

Man kan skämta om nyttan med Porsches baksäten, men där finns mer plats än det ser ut som.

Motorn i 911 Turbo gläder varken ögat — varje kupé i 991-serien visar bara ett par fläktar under luckan — eller örat: den turbomatade boxersexan är inte särskilt musikalisk.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17,3 s
• Varvtid: 1 min 50,380 s

Du behöver ingen racerbana för att vara lycklig bakom ratten på en Lamborghini: Huracan är fantastisk även på vanliga vägar.

Inne i Lamborghini är allt fortfarande ovanligt, men inget ramlar av längre: kvaliteten har äntligen kommit. Sätet är mycket hårt och har för lite sidostöd — bara den greppiga mockaklädseln räddar dig i kurvorna.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, en rad strömbrytare. Huracan kan dela teknik med Audi R8 undertill, men stämningen bakom ratten är hundra procent italiensk.

Den här bilen är som en motorcykel, och inte bara på grund av den vansinniga accelerationen — till och med blinkersen fungerar som på en motorcykel.

Reglaget på den lodräta rattsektionen flyttar karaktären från väginställningen Strada till tävlingsläget Corsa med två steg, samtidigt som drivlina, fjädring och styrmotstånd justeras.

På den sluttande mittkonsolen finns en blandning av specialgjorda delar och strömbrytare från olika Audi-modeller.

För att starta motorn måste man lyfta det röda locket över knappen. Under det sitter reglaget för backväxeln i den automatiserade LDF-lådan (Lamborghini Doppia Frizione). Någon Drive-knapp finns inte: för att välja ettan drar man i den högra paddeln.

Lamborghinis informationsskärm har inte högst upplösning här, men grafiken imponerar. Den kan byta plats på hastighetsmätaren och varvräknaren eller ge utrymme åt sekundära menyer, inklusive navigationskartan.

Upp till 70 km/h kan Huracan gå på tå: nosen höjs fyra centimeter, precis vad som behövs när man passerar ett farthinder.

Och vem annan än Lamborghini skulle visa cylindrarnas tändföljd öppet?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20,5 s
• Varvtid: 1 min 52,090 s

I stället för det högvarviga V10-vrålet, som från en sportmotorcykel i Lamborghini, ger Mercedes ett mullrande och bubblande V8-ljud från två turboaggregat. På tomgång kommer ljudet i pulser och påminner om en klassisk Harley-Davidson. Bakhjulsdriften och den kraftfulla elektroniskt styrda differentialbromsen, tillsammans med ett stabilitetssystem som kan stängas av helt, gör det lätt att förvandla bakdäcken till rök. Ändå är AMG GT S inte driftkungen: sedanen AMG C 63 gör det enklare.

Det kraftfulla motorljudet gör Mercedes till en trummaskin, och med stabilitetssystemet avstängt blir den en rökmaskin.

Mercedes har munstycken överallt. Kupén är full av runda luftutsläpp och strömbrytare, och färgsättningen är en smaksak, men känslan av att sitta i en cockpit är total — till stor del tack vare den extremt låga sittpositionen i utmärkta säten med justerbar ryggbredd och sittdyna.

Instrumenten är alltför färgstarka. I praktiken använder man mest mittdisplayen: först för oljetemperaturen och sedan, när allt är varmt, för den digitala hastighetsmätaren.

Paddlarna i AMG GT S följer ratten och är bekvämare än de fasta paddlarna i Lamborghini och Nissan. Spaken till den automatiserade Getrag-lådan sitter för långt bak.

Under den enorma huven finns en 4,0-liters V8 som skjutits långt bak inom hjulbasen. De två turboaggregaten ligger inne i V-formen på motorblocket och skapar en hög värmebelastning, vilket gör att kylfläktarna i AMG GT S går både högre och längre än hos de andra efter avstängning.

Huvudreglaget på den massiva mittunneln styr bilens inställningar. Alla tre supersportbilar erbjuder kombinationer av lägen för växellåda, fjädring, stabilitetssystem och avgasljud, och här visas varje läge snyggt och tydligt på skärmen. Observera att det inte finns någon separat inställning för styrmotstånd: precis som i Porsche och Nissan är det oförändrat i alla lägen.

Jämförande analys

Porsche: precision, till priset av däck

Porsche 911 Turbo S skiljer ut sig genom sin dynamik och känsla, går som på räls och accelererar så hårt att det verkligen blir spännande. Den är känslig för däckval, och det märks på olika underlag. Draget på låga varv är formidabelt, greppet med originaldäcken exceptionellt och bromsarna gör att man kan bromsa senare än i de andra — därifrån kommer en stor del av försprånget. Över 280 km/h blir den något orolig, men bromsningen förblir pålitlig.

Lamborghini: vild, och vänligare än väntat

Lamborghini Huracan är ett tydligt steg upp från Gallardo, både vad gäller motor och transmission. Formel 1-ljudet och beteendet som är redo för bana står märkligt mot bromsar som saknar det första bettet. Hur mycket fyrhjulsdriften bidrar kan diskuteras, men Huracan är en vild bil som ändå förblir vänlig; den kraftfulla motorn och hårda fjädringen ger den en helt egen dynamik. ABS-systemets hårda ingrepp gör det svårare att planera linjen, men när man väl vant sig är prestandan — inklusive stabilitet upp till 325 km/h — anmärkningsvärd.

Mercedes: enklare än SLS

Mercedes-AMG GT S är en enklare och mer lättillgänglig bil än SLS, med ett välbalanserat chassi och en mild tendens till överstyrning. Både stabilitetssystemet och bromsarna behöver finjusteras för bättre konsekvens. Känslomässigt sticker den ut tack vare ljudet och interiören. Den är redo för racerbana och håller både balans och temperatur även när förhållandena är emot den.

Nissan: snabb, men inte längre den Nissan den var

Nissan GT-R, med sin starka motor och bekväma fjädring, uppträder tryggt men har glidit bort från sin gamla bild som den superstabila och supersnabba bilen. Körupplevelsen är egenartad, inte minst eftersom stabilitetssystemet inte kan stängas av. Trots att GT-R är stabil i hög fart kämpar den med överhettade bromsar och långsamma växlingar, och båda sakerna dämpar dess sportiga karaktär. Den glänser i en accelerationstävling; i standardutförande är accelerationen mindre övertygande.

Stabilitet och väghållning i nödsituationer

Specialvägskomplexet på provbanan är ingen tävlingsyta: på gammal, dammig asfalt neutraliseras fördelen med supersportbilarnas greppstarka däck. I de smala korridorerna för manövrerna ”Sväng” och ”Filbyte med bromsning” avgör kalibreringen av ABS och stabilitetssystemet resultatet.

Lamborghini Huracan visade utmärkt stabilitet i 75 km/h utan någon sladd alls och bara en minimal fyrhjulssladd i 77,5 km/h. Bromsmanövern slutade på 29,8 meter, även om ABS-systemet arbetade så grovt att en liten del av inbromsningen försvann under filbytet.

Porsche 911 Turbo S styrde neutralt i hanterbara hastigheter upp till 75 km/h och gled lätt i 77,5 km/h. Den utmärkte sig vid bromsning och stannade konsekvent inom 30,5 meter.

Mercedes-AMG GT S lät ESP tillåta en mindre tendens till understyrning i 72,5 km/h, och sittpositionen nära bakaxeln krävde tidiga styrutslag genom de trånga konpassagerna. Bromssträckan var något sämre, 32,4 meter, och tendensen att släppa med bakaxeln gav en spridning på 1,7 meter.

Nissan GT-R, tyngre och med striktare elektronik, klarade sig väl vid lägre hastigheter men började glida och träffa koner i 75 km/h. Bromsningen motsvarade Mercedes, med en något större spridning på två meter.

Var och en av de här bilarna har sina egna styrkor och svårigheter, och tillsammans täcker de ett verkligt brett spektrum av högprestandaupplevelser.

Foto: Stepan Schumacher
Expertgrupp: Andrej Mochov | Ivan Sjadritjev | Roman Tjernyj | Jaroslav Tsyplenkov

Detta är en översättning. Originalartikeln kan läsas här: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S eller Nissan GT-R?