Nende nelja kokku toomine meenutab tähtedest koosneva näitlejaskonna kokkupanemist — igaüks neist on legend. Lamborghini Huracan, silmipimestav vaadata; luksuslik Mercedes-AMG GT S; klassikaline Porsche 911 Turbo S; ja võimas Nissan GT-R. Kõik nad on siin selleks, et neid omavahel mõõta.
Autode kiirused Moscow Raceway rajal (FIM-i konfiguratsioon) VBox Sport GPS-vastuvõtja järgi
Nissan GT-R
- 0—250 km/h: 20,8 s
- Aeg: 1 min 52,624 s
Nissan GT-R alustab võrdlust muljetavaldava hinna ja jõudluse suhtega. Selle 3,8-liitrine kahe turboga V6 arendab 540 hj ja viib auto 100 km/h-ni 2,8 sekundiga. Kõigist puudustest — muu hulgas mürasummutusest — hoolimata pakub GT-R oma raha eest erakordselt erutavat kogemust.
Pruutkleidi pidulik toon sobib Nissani jõulise salongiga üllatavalt hästi ja hele nahk tundub katsudes meeldivam kui must. Iste on teistega võrreldes pehmem ja sellel on kõige vähem seadistusvõimalusi, kuid istuda on siiski piisavalt mugav.
Juriidiliselt pakub GT-R üheksat veermiku seadistuste kombinatsiooni; tegelikult on neid seitse. Jõuülekande seadistustest kasutad kahte: tagasihoidlik Save-asend sobib vaid tagasisõiduringiks boksi ja stabiilsussüsteemi täielik väljalülitamine on garantiitingimustega keelatud.
Kuuekäiguline BorgWarneri robotkäigukast on GT-R-i nõrk koht isegi siis, kui kõik töötab korralikult. Käiguvahetused on pikad ja võistlusrežiimis saabuvad need vahel ebameeldiva jõnksuga. Ka ausat käsirežiimi pole: maksimaalsetel pööretel vahetab robot ikkagi ise üles.
Nissani tagaosas on rohkem pearuumi kui Porsches, kuid jalgadele vähegi mõistliku koha saamiseks peab eesistuja veel rohkem ette nihkuma.
Nissan pole mitte ainult grupi raskeim auto, vaid ka kõige rohkem esiosale koormatud: peaaegu 55% massist toetub esiratastele, Mercedesel on vastav näitaja 47,6%.
Sellise viimistlusega pagasiruum viie miljoni rubla maksvasse autosse hästi ei sobi. Teisalt on see võitlus liigse kaalu vastu.
Porsche 911 Turbo S
- 0—250 km/h: 18,3 s
- Aeg: 1 min 48,081 s
Järgmisena supersportautode maailma lipulaev. Porsche 911 Turbo S avaldab muljet 560 hj, 100 km/h saavutamisega 3,5 sekundiga ja ligi 316 km/h tippkiirusega. Jäik vedrustus ja müra võivad mõne inimese eemale peletada.
Baasmudeli Carrera ja kaks korda kallima 911 Turbo S salongid on peaaegu eristamatud. Mitmes suunas reguleeritavad istmed võib lisatasuta vahetada kergete korvistmete vastu.
PDK käigukast ei vaja käiguvahetuse õpetamist, kuigi üles vahetada oleks meeldivam laba enda poole tõmmates, mitte vastupidi.
Sport ja Sport Plus nupud kutsuvad esile jõuülekande ja vedrustuse vastavad seadistused. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — aktiveerib aktiivsed stabilisaatorvardad, tänu millele Turbo S ei näi kurvides kalduma ega pidurdamisel nina peale vajuma. Üleval paremal on PAA ehk Porsche Active Aerodynamics nupp, mis tõstab tagatiiva ja paisutab kaitseraua all oleva spoilri välja.
Porsche tagaistmete kasulikkuse üle võib nalja visata, kuid seal on tegelikult rohkem ruumi, kui esmapilgul tundub.
911 Turbo mootor ei rõõmusta ei silma — igal 991-seeria kupeel näed kaane all vaid paari ventilaatorit — ega kõrva: turboga bokser-kuuesilindriline pole kuigi meloodiline.
Lamborghini Huracan
- 0—250 km/h: 17,3 s
- Aeg: 1 min 50,380 s
Lamborghini roolis õnnelik olemiseks pole ringrada vaja: Huracan on tavateedel suurepärane.
Lamborghini sees on endiselt kõik ebatavaline, kuid enam ei kuku miski küljest — kvaliteet on lõpuks kohal. Iste on väga jäik ja külgtuge napib; kurvis päästab vaid hästi haarduv seemisnahk.
Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, rida lüliteid. Huracan võib tehniliselt Audi R8 palju korrata, kuid rooli taga on meeleolu sada protsenti itaaliapärane.
See auto meenutab mootorratast, ja mitte ainult pöörase kiirenduse tõttu — isegi suunatulesid juhitakse samamoodi nagu tsiklil.
Rooli vertikaalsel kodaral olev liugur muudab kahe klõpsuga meeleolu tavateerežiimist Strada võistlusrežiimi Corsa, reguleerides samal ajal jõuülekannet, vedrustust ja rooli raskust.
Keskkonsooli kaldpinnal on segu spetsiaalselt loodud elementidest ja erinevate Audi mudelite lülititest.
Mootori käivitamiseks tuleb nupu kohal olev punane kate üles tõsta. Selle all on hoob, millega lülitatakse tagurpidikäik robotkäigukastis LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Eraldi edasisõidunuppu pole: esimese käigu valimiseks tõmbad parempoolset laba.
Lamborghini teabeekraan pole siin kõige suurema lahutusvõimega, kuid graafika avaldab muljet. See võib vahetada spidomeetri ja tahhomeetri kohti või anda ruumi lisamenüüdele, sealhulgas navigatsioonikaardile.
Kuni 70 km/h saab Huracan kikivarvule tõusta: nina kerkib neli sentimeetrit, mis on just see, mida vajad teekünnise ületamisel.
Ja kes muu kui Lamborghini paneks silindrite süütejärjekorra nähtavale kohale?
Mercedes-AMG GT S
- 0—250 km/h: 20,5 s
- Aeg: 1 min 52,090 s
Lamborghini kõrgepöördelise V10 huilgamise asemel pakub Mercedes kahe turboga V8 mürinat ja mulinat. Tühikäigul pulseerib heli nagu klassikalisel Harley-Davidsonil. Tagavedu ja võimas elektrooniliselt juhitav piiratud libisemisega diferentsiaal koos täielikult väljalülitatava stabiliseerimissüsteemiga muudavad tagarehvid hõlpsasti suitsuks. Ometi pole AMG GT S driftimise kuningas: sedaan AMG C 63 teeb seda veel kergemini.
Mercedese mootori jõuline heli muudab auto justkui trummimasinaks, ning väljalülitatud stabiliseerimissüsteemiga saab sellest suitsumasin.
Mercedeses on justkui düüsid. Salong on täis ümaraid õhuavasid ja lüliteid ning värvilahendus on maitseasi, kuid kokpitis istumise tunne on täielik — suuresti tänu ülimadalale isteasendile suurepärastes istmetes, mille seljatoe laiust ja istmepatja saab reguleerida.
Näidikud on liigagi värvilised. Praktikas kasutad kõige rohkem keskekraani: alguses õlitemperatuuri ja pärast kõigi sõlmede soojenemist digitaalset spidomeetrit.
AMG GT S labad on rooli küljes ja mugavamad kui Lamborghini ja Nissani paigal püsivad labad. Getragi robotkäigukasti valits asub liiga taga.
Hiiglasliku kapoti all on 4,0-liitrine V8, mis on teljevahe sees võimalikult taha nihutatud. Mootoriploki V-kujusse paigutatud kaks turbot loovad väga suure termilise koormuse, mistõttu AMG GT S jahutusventilaatorid töötavad pärast mootori väljalülitamist teistest valjemini ja kauem.
Massiivsel kesktunnelil olev põhilüliti juhib auto seadistusi. Kõik kolm supersportautot pakuvad käigukasti, vedrustuse, stabiliseerimissüsteemi ja väljalaskeheli režiimide kombinatsioone ning siin kuvatakse iga asend ekraanil kaunilt ja loetavalt. Eraldi rooliraskuse vahekaarti pole: nagu Porschel ja Nissanil, jääb see igas režiimis samaks.
Võrdlev analüüs
Porsche: täpsus, kuid rehvide hinnaga
Porsche 911 Turbo S eristub nii dünaamika kui tunnetuse poolest, liigub nagu rööbastel ja kiirendab piisavalt võimsalt, et pakkuda tõelist põnevust. Rehvivaliku suhtes on ta tundlik ja seda on eri pinnastel selgelt tunda. Madalatel pööretel on tõmme hirmuäratav, originaalrehvide pidamine erakordne ning pidurid lubavad pidurdada teistest hiljem — just sealt tuleb suur osa tema eelisest. Üle 280 km/h muutub auto rahutumaks, kuid pidurid jäävad usaldusväärseks.
Porsche 911 Turbo S
Lamborghini: raevukas, kuid oodatust sõbralikum
Lamborghini Huracan on Gallardoga võrreldes selge samm edasi nii mootori kui käigukasti poolest. Vormel 1 meenutav helipilt ja rajale sobiv käitumine sobivad kummaliselt kokku piduritega, millel puudub esialgne teravus. Nelikveo täpset panust võib vaielda, kuid Huracan on raevukas auto, mis jääb siiski sõbralikuks; võimas mootor ja jäik vedrustus annavad talle täiesti oma dünaamika. ABS-i järsk sekkumine raskendab sõidujoone planeerimist, kuid kui oled harjunud, on jõudlus — sealhulgas stabiilsus kuni 325 km/h — märkimisväärne.
Lamborghini Huracan
Mercedes: lihtsam kui SLS
Mercedes-AMG GT S on lihtsam ja ligipääsetavam auto kui SLS, hästi tasakaalustatud veermiku ja kerge ülejuhitavuse kalduvusega. Nii stabiliseerimissüsteem kui pidurid vajavad ühtlasema käitumise nimel peenhäälestust. Emotsionaalselt paistab auto silma heli ja salongiga. Ringrajaks on ta valmis ning säilitab tasakaalu ja töötemperatuuri ka ebasoodsates tingimustes.
Mercedes-AMG GT S
Nissan: kiire, kuid mitte enam seesama Nissan
Nissan GT-R juhitavus on võimsa mootori ja mugava vedrustuse toel kindel, kuid auto on eemaldunud oma vanast kuvandist kui ülestabiilsest ja ülikiirest masinast. Sõidukogemus on omapärane, muu hulgas seetõttu, et stabiliseerimissüsteemi ei saa välja lülitada. Suurel kiirusel on GT-R stabiilne, kuid pidurid kipuvad üle kuumenema ja käiguvahetused on aeglased, mis mõlemad nüristavad sportlikku iseloomu. Kiirendusvõistlusel särab ta; tavaseades on kiirendus vähem veenev.
Nissan GT-R
Stabiilsus ja juhitavus hädaolukordades
Katsepolügooni eriteede kompleks pole võistluskate: vanal tolmusel asfaldil kaob supersportautode haarduvate rehvide eelis. Kitsastes koridorides manöövritel „Pööre” ja „Ümberreastumine pidurdamisega” otsustab tulemuse eelkõige ABS-i ja stabiliseerimissüsteemi häälestus.
Lamborghini Huracan näitas 75 km/h juures suurepärast stabiilsust ilma igasuguse libisemiseta ja 77,5 km/h juures ainult minimaalset nelja ratta libisemist. Pidurdamismanöövri tulemus oli 29,8 meetrit, kuigi ABS töötas nii järsult, et vähendas rajavahetusel veidi aeglustust.
Porsche 911 Turbo S oli kuni 75 km/h juhitavatel kiirustel neutraalne ja hakkas 77,5 km/h juures veidi libisema. Pidurdamisel oli ta suurepärane, peatudes järjekindlalt 30,5 meetri piires.
Mercedes-AMG GT S lasi oma ESP-l 72,5 km/h juures lubada väikese kaldumise alajuhitavusse ning tagaistmele lähedane isteasend nõudis kitsastes koonusekoridorides varajasi rooliliigutusi. Pidurdusteekond oli veidi kehvem, 32,4 meetrit, ning tagatelje libisemiskalduvus põhjustas 1,7-meetrise hajuvuse.
Nissan GT-R, raskem ja rangema elektroonikaga, tuli madalamatel kiirustel hästi toime, kuid 75 km/h juures hakkas libisema ja koonuseid puudutama. Pidurdamine oli Mercedesega samal tasemel, hajuvus veidi suurem — kaks meetrit.
Igal neist autodest on oma tugevused ja raskused ning kokku pakuvad nad tõeliselt laia valikut suure jõudlusega sõidukogemusi.
Foto: Stepan Schumacher
Eksperdirühm: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov
See on tõlge. Algupärast artiklit saab lugeda siit: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S või Nissan GT-R?
Avaldatud jaanuar 25, 2024 • 9m lugemiseks
