სუპერმანქანების ორთაბრძოლა: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S და Nissan GT-R

ამ ოთხი ავტომობილის ერთად შეკრება ვარსკვლავური შემადგენლობის შექმნას ჰგავს — თითოეული მათგანი ლეგენდაა. თვალისმომჭრელი Lamborghini Huracan; მდიდრული Mercedes-AMG GT S; კლასიკური Porsche 911 Turbo S; და მძლავრი Nissan GT-R. ისინი აქ ერთმანეთთან შესადარებლად შეიკრიბნენ.

Nissan GT-R

• 0—250 კმ/სთ: 20,8 წმ
• წრის დრო: 1 წთ 52,624 წმ

Nissan GT-R შედარებას შთამბეჭდავი ფასისა და შესაძლებლობების თანაფარდობით იწყებს. მისი 3,8-ლიტრიანი ორტურბინიანი V6 540 ცხ.ძ.-ს გამოიმუშავებს და ავტომობილს 100 კმ/სთ-მდე 2,8 წამში აჩქარებს. ყველა ნაკლის მიუხედავად — მათ შორის ხმაურის სუსტი იზოლაციისა — GT-R თავის ფასად ძლიერ ემოციებს სთავაზობს.

საქორწილო კაბის მსგავსი საზეიმო ღია ფერი გასაკვირად უხდება Nissan-ის მკაცრ სალონს, ხოლო ღია ტყავი შეხებით შავზე სასიამოვნოა. სავარძელი სხვებზე რბილია და ყველაზე ნაკლები რეგულირება აქვს, თუმცა დასაჯდომად საკმარისად კომფორტულია.

იურიდიულად GT-R შასის ცხრა კომბინაციას გვთავაზობს, პრაქტიკაში კი შვიდს. ძალოვანი დანადგარის რეჟიმებიდან რეალურად ორს იყენებ: დამზოგველი Save მხოლოდ ბოქსებში დასაბრუნებელ წრეზე გამოდგება, ხოლო სტაბილურობის სისტემის სრულად გათიშვას გარანტიის პირობები კრძალავს.

ექვსსაფეხურიანი BorgWarner-ის რობოტიზებული კოლოფი GT-R-ის სუსტი წერტილია მაშინაც კი, როცა გამართულად მუშაობს. გადართვები ხანგრძლივია, ხოლო სარბოლო რეჟიმში ზოგჯერ უსიამოვნო დარტყმით ხდება. ნამდვილი ხელით მართვის რეჟიმიც არ არსებობს: მაქსიმალურ ბრუნზე სისტემა მაინც თავად რთავს მომდევნო საფეხურს.

Nissan-ის უკანა ნაწილში თავისთვის მეტი სივრცეა, ვიდრე Porsche-ში, მაგრამ ფეხებისთვის რეალური ადგილის მისაღებად წინა მგზავრის სავარძლის კიდევ უფრო წინ წაწევაა საჭირო.

Nissan არა მხოლოდ ყველაზე მძიმე ავტომობილია ჯგუფში, არამედ ყველაზე მეტად წინა ნაწილზე დატვირთულიც: მისი წონის თითქმის 55% წინა ბორბლებზე მოდის, Mercedes-ში კი — 47,6%.

ხუთ მილიონ რუბლიან ავტომობილში ასეთი დასრულების საბარგული სასიამოვნო სანახავი არ არის. მეორე მხრივ, ეს ზედმეტი წონის წინააღმდეგ ბრძოლის ნაწილია.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 კმ/სთ: 18,3 წმ
• წრის დრო: 1 წთ 48,081 წმ

შემდეგ მოდის სუპერავტომობილების სამყაროს ეტალონი. Porsche 911 Turbo S შთამბეჭდავია 560 ცხ.ძ.-ით, 100 კმ/სთ-მდე 3,5 წამში აჩქარებით და თითქმის 316 კმ/სთ მაქსიმალური სიჩქარით. თუმცა ხისტმა დაკიდებამ და ხმაურმა ზოგი შეიძლება დააფრთხოს.

საბაზისო Carrera-სა და ორჯერ ძვირ 911 Turbo S-ის სალონები თითქმის არ განსხვავდება. მრავალრეგულირებადი სავარძლები დამატებითი გადასახადის გარეშე შეიძლება მსუბუქ სპორტულ „ვედროებზე“ შეიცვალოს.

PDK გადაცემათა კოლოფს გადართვის სწავლება არ სჭირდება, თუმცა სასიამოვნო იქნებოდა საფეხურის ასამაღლებლად ბერკეტის საკუთარ თავთან მოზიდვა და არა საპირისპირო მოქმედება.

Sport და Sport Plus ღილაკები ძალოვანი დანადგარისა და დაკიდების შესაბამის პარამეტრებს იძახებს. PDCC — Porsche-ის დინამიკური შასის კონტროლი — აქტიურ ანტიროლურ ღეროებს რთავს, რის წყალობით Turbo S თითქმის არც იხრება მოსახვევში და არც ძლიერ იხრება წინ დამუხრუჭებისას. ზედა მარჯვენა მხარეს არის PAA — Porsche-ის აქტიური აეროდინამიკის ღილაკი, რომელიც უკანა ფრთას შლის და ბამპერის ქვეშ სპოილერს გამოჰყოფს.

Porsche-ის უკანა სავარძლების სარგებლიანობაზე შეიძლება იხუმრო, მაგრამ იქ რეალურად იმაზე მეტი სივრცეა, ვიდრე ერთი შეხედვით ჩანს.

911 Turbo-ს ძრავა არც თვალს ახარებს — 991 სერიის ყველა კუპეში საფარის ქვეშ მხოლოდ ორი ვენტილატორი ჩანს — და არც ყურს: ტურბინიანი ბოქსერული ექვსცილინდრიანი ძრავა მუსიკალურობით არ გამოირჩევა.

Lamborghini Huracan

• 0—250 კმ/სთ: 17,3 წმ
• წრის დრო: 1 წთ 50,380 წმ

Lamborghini-ის საჭესთან ბედნიერებისთვის სარბოლო ტრასა აუცილებელი არ არის: Huracan ჩვეულებრივ გზებზე ბრწყინვალეა.

Lamborghini-ის სალონში ყველაფერი კვლავ უჩვეულოა, მაგრამ ახლა აღარაფერი ძვრება — ხარისხი ბოლოს და ბოლოს გამოჩნდა. სავარძელი ძალიან ხისტია და გვერდითი მხარდაჭერა აკლია; მოსახვევში მხოლოდ მოჭიდების მქონე ზამშის ზედაპირი გიჭერს.

წნევა. ზეთი, ზეთის ტემპერატურა, ბატარეა, ჩამრთველების რიგი. ტექნიკურად Huracan ბევრ რამეს იმეორებს Audi R8-დან, მაგრამ საჭესთან განწყობა 100%-ით იტალიურია.

ეს მანქანა მოტოციკლს ჰგავს და არა მხოლოდ გიჟური აჩქარებით — მოხვევის მაჩვენებლებიც კი მოტოციკლივით იმართება.

საჭის ვერტიკალურ სპიცაზე მოთავსებული სლაიდერი ორ მოძრაობაში გზის Strada რეჟიმიდან სარბოლო Corsa რეჟიმზე გადადის და ამავე დროს ძალოვან დანადგარს, დაკიდებასა და საჭის სიმძიმეს არეგულირებს.

ცენტრალური კონსოლის დახრილ ზედაპირზე ერთმანეთს ერწყმის სპეციალურად შექმნილი ელემენტები და სხვადასხვა Audi-ს ჩამრთველები.

ძრავის გასაშვებად ღილაკის თავზე წითელი საფარი უნდა აწიო. ქვემოთ არის ბერკეტი, რომელიც LDF (Lamborghini Doppia Frizione) რობოტიზებულ კოლოფში უკუსვლას რთავს. „Drive“ ღილაკი არ არსებობს: პირველი საფეხურის ჩასართავად მარჯვენა ბერკეტს ექაჩები.

Lamborghini-ის საინფორმაციო ეკრანს აქ ყველაზე მაღალი გარჩევადობა არ აქვს, მაგრამ გრაფიკა შთამბეჭდავია. ის შეუძლია სიჩქარისა და ბრუნთა მაჩვენებლების ადგილების შეცვლა ან სივრცის დათმობა მეორეული მენიუებისთვის, მათ შორის ნავიგაციის რუკისთვის.

70 კმ/სთ-მდე Huracan-ს „ფეხის წვერებზე დადგომა“ შეუძლია: წინა ნაწილი ოთხი სანტიმეტრით იწევა, რაც ხელოვნური ბორცვის გადასალახად სწორედ საჭიროა.

და ვინ, თუ არა Lamborghini, გამოაჩენდა ცილინდრების აალების თანმიმდევრობას თვალსაჩინო ადგილას?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 კმ/სთ: 20,5 წმ
• წრის დრო: 1 წთ 52,090 წმ

Lamborghini-ის სპორტული მოტოციკლის მსგავსი მაღალი ბრუნის V10-ის ყვირილის ნაცვლად Mercedes გთავაზობს ორი ტურბოკომპრესორით აღჭურვილი V8-ის ღრმა გრუხუნსა და ბუშტუკოვან ხმას. უმოქმედო რეჟიმში ხმა პულსებად მოდის და კლასიკურ Harley-Davidson-ს მოგვაგონებს. უკანა ამძრავი და მძლავრი ელექტრონულად მართული ბლოკირებადი დიფერენციალი, სრულად გასათიში სტაბილურობის სისტემასთან ერთად, უკანა საბურავებს ადვილად აქცევს კვამლად. თუმცა AMG GT S დრიფტის მეფე მაინც არ არის: AMG C 63 სედანი ამას უფრო მარტივად აკეთებს.

Mercedes-ის ძრავის მძლავრი ხმა მას დოლის მანქანად აქცევს, ხოლო სტაბილურობის სისტემის გათიშვისას — კვამლის მანქანადაც.

Mercedes-ის სალონი მრგვალი ჰაერის დეფლექტორებითა და ჩამრთველებით არის სავსე. ფერების შეხამება გემოვნების საკითხია, მაგრამ კოკპიტში ჯდომის შეგრძნება სრულია — დიდწილად ძალიან დაბალი დასაჯდომი პოზიციისა და შესანიშნავი სავარძლების გამო, რომელთა საზურგის სიგანე და ბალიში რეგულირდება.

ინსტრუმენტები ზედმეტად ფერადია. პრაქტიკაში ყველაზე ხშირად ცენტრალურ ეკრანს იყენებ: თავიდან ზეთის ტემპერატურისთვის, შემდეგ კი, როცა ყველაფერი გათბება, ციფრული სიჩქარის მაჩვენებლისთვის.

AMG GT S-ის ბერკეტები საჭეზეა დამაგრებული და უფრო მოსახერხებელია, ვიდრე Lamborghini-სა და Nissan-ში უძრავი ბერკეტები. Getrag-ის რობოტიზებული კოლოფის ჯოისტიკი კი ზედმეტად უკან არის მოთავსებული.

უზარმაზარი კაპოტის ქვეშ 4,0-ლიტრიანი V8 დგას, ბორბლების ბაზაში უკან შეწეული. ბლოკის V-ში მოთავსებული ორი ტურბოკომპრესორი დიდ თერმულ დატვირთვას ქმნის, ამიტომ AMG GT S-ის გამაგრილებელი ვენტილატორები გამორთვის შემდეგ სხვებზე ხმამაღლა და დიდხანს მუშაობს.

მასიურ ცენტრალურ გვირაბზე მთავარი ჩამრთველი ავტომობილის პარამეტრებს მართავს. სამივე სუპერავტომობილი გვთავაზობს რეჟიმების კომბინაციებს კოლოფისთვის, დაკიდებისთვის, სტაბილურობის სისტემისა და გამონაბოლქვის ხმისთვის, ხოლო აქ ყოველი პოზიცია ეკრანზე მკაფიოდ და ლამაზად ჩანს. ცალკე საჭის სიმძიმის პარამეტრი არ არსებობს: როგორც Porsche-სა და Nissan-ში, ის ყველა რეჟიმში უცვლელია.

შედარებითი ანალიზი

Porsche: სიზუსტე, რომელსაც საბურავებით იხდი

Porsche 911 Turbo S დინამიკითაც და შეგრძნებებითაც გამოირჩევა: თითქოს რელსებზე მოძრაობს და იმდენად ძლიერად აჩქარებს, რომ მართლა აღგაფრთოვანებს. ის საბურავების არჩევის მიმართ მგრძნობიარეა, რაც სხვადასხვა ზედაპირზე კარგად ჩანს. დაბალი ბრუნიდან ბიძგი უზარმაზარია, ქარხნულ საბურავებზე მოჭიდება განსაკუთრებული, ხოლო მუხრუჭები საშუალებას გაძლევს სხვებზე გვიან დაამუხრუჭო — მისი უპირატესობის დიდი ნაწილი სწორედ აქ იქმნება. 280 კმ/სთ-ის ზემოთ ის ნაკლებად მშვიდია, მაგრამ დამუხრუჭება საიმედო რჩება.

Lamborghini: მრისხანე, მაგრამ მოსალოდნელზე უფრო მეგობრული

Lamborghini Huracan Gallardo-სთან შედარებით აშკარა წინსვლაა როგორც ძრავით, ისე გადაცემათა კოლოფით. ფორმულა 1-ის მსგავსი ხმა და ტრასისთვის მზად ქცევა უცნაურად ეჯახება მუხრუჭებს, რომლებსაც პირველი შეხებისას მეტი სიმკვეთრე აკლია. სრულამძრავის ზუსტი წვლილი სადავოა, მაგრამ Huracan მრისხანე და ამავე დროს მეგობრული ავტომობილია; ძლიერი ძრავა და ხისტი დაკიდება მას საკუთარ უნიკალურ დინამიკას აძლევს. ABS-ის უხეში ჩარევა ტრაექტორიის დაგეგმვას ართულებს, თუმცა შეჩვევის შემდეგ მისი შესაძლებლობები — მათ შორის 325 კმ/სთ-მდე სტაბილურობა — შთამბეჭდავია.

Mercedes: SLS-ზე უფრო მარტივი

Mercedes-AMG GT S SLS-ზე უფრო მარტივი და ხელმისაწვდომი ავტომობილია, კარგად დაბალანსებული შასითა და მსუბუქი ზედმეტი მოტრიალების ტენდენციით. სტაბილურობის სისტემასა და მუხრუჭებს თანმიმდევრული მუშაობისთვის კიდევ მცირე დახვეწა სჭირდება. ემოციურად ის განსაკუთრებით გამოირჩევა ხმითა და სალონით. მანქანა მზად არის სარბოლო ტრასისთვის და წონასწორობასა და ტემპერატურას მაშინაც ინარჩუნებს, როცა პირობები მის სასარგებლოდ არ არის.

Nissan: სწრაფი, მაგრამ უკვე აღარ არის ის ძველი Nissan

Nissan GT-R ძლიერი ძრავითა და კომფორტული დაკიდებით თავდაჯერებულად იმართება, მაგრამ ძველი, უკიდურესად სტაბილური და უკიდურესად სწრაფი ავტომობილის იმიჯს დაშორდა. მართვის გამოცდილება უცნაურია, ნაწილობრივ იმიტომ, რომ სტაბილურობის სისტემა სრულად არ ითიშება. მაღალ სიჩქარეზე GT-R სტაბილურია, თუმცა მუხრუჭების გადახურება და ნელი გადართვები მის სპორტულ ხასიათს ამცირებს. დრაგ-რბოლაში ის ბრწყინავს; სტანდარტულ მდგომარეობაში აჩქარება ნაკლებად დამაჯერებელია.

სტაბილურობა და მართვა საგანგებო სიტუაციებში

სატესტო პოლიგონის სპეციალური გზების კომპლექსი სარბოლო ზედაპირი არ არის: ძველ, მტვრიან ასფალტზე მაღალი მოჭიდების სუპერავტომობილის საბურავების უპირატესობა თითქმის ქრება. „მოსახვევისა“ და „ზოლის შეცვლა დამუხრუჭებით“ მანევრების ვიწრო დერეფნებში შედეგს ძირითადად ABS-ისა და სტაბილურობის სისტემის კალიბრაცია განსაზღვრავს.

Lamborghini Huracan 75 კმ/სთ-ზე შესანიშნავ სტაბილურობას აჩვენებდა ყოველგვარი მოცურების გარეშე, ხოლო 77,5 კმ/სთ-ზე ოთხივე ბორბლის ძალიან მცირე სრიალი ჰქონდა. დამუხრუჭების მანევრში მან 29,8 მეტრი აჩვენა, თუმცა ABS-ის უხეში მუშაობა ზოლის შეცვლისას ოდნავ ამცირებდა შენელებას.

Porsche 911 Turbo S 75 კმ/სთ-მდე ნეიტრალურად და კონტროლირებადად იმართებოდა, 77,5 კმ/სთ-ზე კი ოდნავ სრიალებდა. დამუხრუჭებაში განსაკუთრებით ძლიერი იყო და მუდმივად 30,5 მეტრში ჩერდებოდა.

Mercedes-AMG GT S 72,5 კმ/სთ-ზე ESP-ს მსუბუქ არასრულ მოტრიალებას აძლევდა, ხოლო უკანა ღერძთან ახლოს მჯდომი მძღოლის პოზიცია ვიწრო კონუსების დერეფნებში საჭის უფრო ადრეულ მოძრაობებს მოითხოვდა. დამუხრუჭების გზა ოდნავ უარესი იყო — 32,4 მეტრი — ხოლო უკანა ღერძის სრიალის ტენდენცია 1,7-მეტრიან გაფანტვას ქმნიდა.

Nissan GT-R, უფრო მძიმე და მკაცრი ელექტრონიკით, დაბალ სიჩქარეზე კარგად უმკლავდებოდა, მაგრამ 75 კმ/სთ-ზე იწყებდა სრიალს და კონუსებს ეხებოდა. დამუხრუჭებით Mercedes-ის დონეზე იყო, ოდნავ უფრო ფართო — ორ მეტრამდე — გაფანტვით.

თითოეულ ამ ავტომობილს თავისი ძლიერი მხარეები და თავისი სირთულეები აქვს, და ერთად ისინი მაღალი წარმადობის გამოცდილების მართლაც ფართო დიაპაზონს მოიცავს.

ფოტო: სტეპან შუმახერი
ექსპერტთა ჯგუფი: ანდრეი მოხოვი | ივან შადრიჩევი | რომან ჩერნი | იაროსლავ ციპლენკოვი

ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S თუ Nissan GT-R?