Om hierdie vier saam te bring is soos om ’n rolverdeling van sterre bymekaar te maak — elkeen van hulle ’n legende. Die Lamborghini Huracan, verblindend om na te kyk; die luukse Mercedes-AMG GT S; die klassieke Porsche 911 Turbo S; en die magtige Nissan GT-R. Hulle is almal hier om direk met mekaar vergelyk te word.
Spoed van die motors op die Moscow Raceway-baan (FIM-uitleg) volgens die VBox Sport-GPS-ontvanger
Nissan GT-R
- 0—250 km/h: 20.8 s
- Rondtetyd: 1 min 52.624 s
Die Nissan GT-R open die vergelyking met ’n indrukwekkende verhouding tussen prys en werkverrigting. Sy 3,8-liter-biturbo-V6 lewer 540 perdekrag en versnel die motor tot 100 km/h in 2,8 sekondes. Ten spyte van sy tekortkominge — onder andere swak klankisolasie — bied die GT-R vir die geld ’n opwindende ervaring.
Die feestelike skakering van ’n trourok pas verrassend goed by die Nissan se brute kajuit, en die ligte leer voel aangenamer as swart leer sou. Die sitplek is sagter as dié van die ander motors en het die minste verstellings, maar dit bly gemaklik genoeg.
De jure bied die GT-R nege kombinasies van onderstelinstellings; de facto is daar sewe. Van die aandryfstelselinstellings gebruik ’n mens hoofsaaklik twee: die ingehoue Save-posisie is net nuttig vir die terugrit na die putte, en om die stabiliteitstelsel heeltemal af te skakel word deur die waarborgvoorwaardes verbied.
Die sesgang-BorgWarner-gerobotiseerde ratkas is selfs in goeie toestand die swak punt van die GT-R. Die skakeling neem lank, en in renmodus kom dit soms met ’n onaangename ruk. Daar is ook nie ’n eerlike handmodus nie: die robot skakel steeds self op by maksimum toere.
Daar is meer kopruimte agter in die Nissan as in die Porsche, maar om jou bene daar sinvol te plaas beteken dat die voorste passasier nog verder ingeperk word.
Die Nissan is nie net die swaarste motor in die groep nie, maar ook die mees neus-swaar: byna 55% van sy gewig rus op die voorwiele, teenoor die Mercedes se 47,6%.
’n Bagasieruim met só ’n afwerking, in ’n motor wat vyf miljoen roebel kos, is nie ’n mooi gesig nie. Aan die ander kant is dit deel van die oorlog teen oortollige gewig.
Porsche 911 Turbo S
- 0—250 km/h: 18.3 s
- Rondtetyd: 1 min 48.081 s
Volgende kom die vaandeldraer van die supermotorwêreld. Die Porsche 911 Turbo S beïndruk met 560 perdekrag, 100 km/h in 3,5 sekondes en ’n topspoed van byna 316 km/h. Die harde vering en geraas kan sommige mense afskrik.
Die binneruime van die basiese Carrera en die twee keer duurder 911 Turbo S is byna ononderskeibaar. Die sitplekke met talle verstelmoglikhede kan kosteloos vir ligte emmersitplekke verruil word.
Die PDK-ratkas hoef nie geleer te word hoe om te skakel nie, hoewel dit lekkerder sou wees om op te skakel deur die flap na jou toe te trek eerder as andersom.
Die Sport- en Sport Plus-knoppies roep hul instellings vir die aandryfstelsel en vering op. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — aktiveer die aktiewe teenrolstawe, waardeur die Turbo S feitlik nie oorleun of onder remming induik nie. Regs bo is die knoppie vir PAA, Porsche Active Aerodynamics, wat die agtervlerk uitskuif en die spoiler onder die buffer laat uitvou.
’n Mens kan grappies maak oor die bruikbaarheid van die Porsche se agtersitplekke, maar daar is meer ruimte agter as wat dit lyk.
Die 911 Turbo se enjin behaag nóg die oog — elke koepee van die 991-reeks wys jou niks meer as ’n paar waaiers onder die deksel nie — nóg die oor: die turbo-aangejaagde bokser-sessilinder klink nie besonder musikaal nie.
Lamborghini Huracan
- 0—250 km/h: 17.3 s
- Rondtetyd: 1 min 50.380 s
’n Mens het nie ’n renbaan nodig om gelukkig agter die stuur van ’n Lamborghini te wees nie: die Huracan is skitterend op gewone paaie.
Binne die Lamborghini is alles steeds ongewoon, maar niks val meer af nie: die gehalte het uiteindelik opgedaag. Die sitplek is baie hard en bied min sywaartse steun — slegs die klewerige suede-bekleding hou jou behoorlik in ’n draai.
Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, ’n ry skakelaars. Die Huracan mag onderhuids baie met die Audi R8 deel, maar die atmosfeer agter sy stuur is 100% Italiaans.
Hierdie motor is soos ’n motorfiets, en nie net weens sy waansinnige versnelling nie — selfs die rigtingwysers werk soos dié van ’n motorfiets.
Die skuifskakelaar op die vertikale speek van die stuurwiel verander die karakter in twee bewegings van die padinstelling Strada na die reninstelling Corsa, en pas terselfdertyd die aandryfstelsel, vering en stuurgewig aan.
Op die skuins deel van die middelkonsole is daar ’n mengsel van spesiaal ontwerpte elemente en skakelaars uit verskillende Audi-modelle.
Om die enjin aan te skakel moet die rooi kap oor die knoppie opgelig word. Daaronder is die hefboom waarmee trurat in die gerobotiseerde LDF-ratkas (Lamborghini Doppia Frizione) gekies word. Daar is geen Drive-knoppie nie: om eerste rat te kies trek jy aan die regter stuurflap.
Die Lamborghini se inligtingskerm het nie die hoogste resolusie hier nie, maar die grafika is indrukwekkend. Dit kan die spoedmeter en toereteller omruil of ruimte aan sekondêre spyskaarte gee, insluitend die navigasiekaart.
Tot 70 km/h kan die Huracan op sy tone loop: die neus lig met vier sentimeter, presies wat ’n mens nodig het wanneer jy oor ’n spoedhobbel ry.
En wie anders as Lamborghini sou die ontstekingsvolgorde van die silinders sigbaar vertoon?
Mercedes-AMG GT S
- 0—250 km/h: 20.5 s
- Rondtetyd: 1 min 52.090 s
In plaas van die hoëtoer-gegil van ’n sportmotorfiets se V10, soos in die Lamborghini, gee die Mercedes die gedreun en geborrel van ’n V8 met twee turbo-aanjaers. Teen luier klink dit in pulse, amper soos ’n klassieke Harley-Davidson. Die agterwielaandrywing en kragtige elektronies beheerde sperdifferensiaal, saam met ’n stabiliteitstelsel wat heeltemal afgeskakel kan word, verander die agterbande maklik in rook. Tog is die AMG GT S nie die koning van drif nie: die AMG C 63-sedan doen dit makliker.
Die sterk klank van die Mercedes-enjin verander dit in ’n trommasjien, en met die stabiliteitstelsel af word dit ’n rookmasjien.
Die Mercedes het spuitstuk-agtige luggate. Die kajuit is vol ronde ventilasie-openinge en skakelaars, en die kleurskema is ’n kwessie van smaak, maar die gevoel dat jy in ’n kajuit sit is volledig — hoofsaaklik danksy die baie lae sitposisie in uitstekende sitplekke wat vir rugleuningwydte en sitkussing verstel.
Die instrumente is té kleurvol. In die praktyk gebruik ’n mens meestal die middelste skerm: eers vir olietemperatuur, en wanneer alles warm is, vir die digitale spoedmeter.
Die skakelflappe in die AMG GT S sit aan die stuurwiel vas en is geriefliker as die vaste flappe in die Lamborghini en Nissan. Die keusehefboom vir die Getrag-gerobotiseerde ratkas sit te ver na agter.
Onder die enorme enjinkap lê ’n 4,0-liter-V8 wat ver na agter binne die wielbasis gemonteer is. Die twee turbo-aanjaers sit in die V van die blok en skep ’n baie hoë termiese belasting, daarom loop die AMG GT S se verkoelingswaaiers harder en langer as dié van die ander motors nadat jy dit afgeskakel het.
Die hoofskakelaar op die massiewe middeltonnel beheer die motor se instellings. Al drie supermotors bied kombinasies vir ratkas, vering, stabiliteitstelsel en uitlaatklank, en hier word elke posisie mooi en leesbaar op die skerm getoon. Let daarop dat daar geen aparte instelling vir stuurgewig is nie: soos in die Porsche en Nissan bly dit in elke modus dieselfde.
Vergelykende ontleding
Porsche: presisie, maar teen ’n prys in bande
Die Porsche 911 Turbo S onderskei hom in dinamika en gevoel, beweeg asof op relings en versnel hard genoeg om werklik opwindend te wees. Hy is sensitief vir bandkeuse, en dit wys op verskillende oppervlaktes. Sy laetoer-trekkrag is formidabel, die greep op oorspronklike bande uitstekend, en die remme laat jou later as met die ander motors rem — ’n groot deel van sy voordeel kom hiervandaan. Bo 280 km/h raak hy minder rustig, maar die remme bly betroubaar.
Porsche 911 Turbo S
Lamborghini: kwaai, maar vriendeliker as verwag
Die Lamborghini Huracan is ’n merkbare stap vorentoe van die Gallardo, sowel wat die enjin as die transmissie betref. Die Formule 1-klank en baanvaardige gedrag bots vreemd met remme wat aanvanklik te min byt het. Wat die vierwielaandrywing presies bydra, is debatteerbaar, maar die Huracan is ’n kwaai motor wat vriendelik bly, met ’n sterk enjin en harde vering wat hom sy eie dinamika gee. Die growwe werking van die ABS bemoeilik die beplanning van ’n lyn, maar sodra jy daaraan gewoond raak is die werkverrigting — insluitend stabiliteit tot 325 km/h — merkwaardig.
Lamborghini Huracan
Mercedes: eenvoudiger as die SLS
Die Mercedes-AMG GT S is ’n eenvoudiger, toegankliker motor as die SLS was, met ’n goed gebalanseerde onderstel en ’n sagte neiging tot oorstuur. Die stabiliteitstelsel en remme het albei nog fynstelling nodig vir konsekwente gedrag. Emosioneel staan hy uit danksy die klank en die binneruim. Hy is gereed vir die renbaan en behou sy balans en temperatuur selfs wanneer toestande teen hom tel.
Mercedes-AMG GT S
Nissan: vinnig, maar nie meer daardie Nissan nie
Die Nissan GT-R, met sy sterk enjin en gemaklike vering, hanteer selfversekerd maar het wegbeweeg van sy ou beeld as die besonder stabiele, besonder vinnige motor. Die ry-ervaring is eienaardig, veral omdat die stabiliteitstelsel nie afgeskakel kan word nie. Hoewel dit teen hoë snelheid stabiel bly, sukkel die GT-R met oorverhitte remme en stadige ratwisselings, en albei verswak sy sportiewe karakter. In ’n reguit versnellingswedren blink hy uit; in standaardvorm is die versnelling minder oortuigend.
Nissan GT-R
Stabiliteit en hantering in noodsituasies
Die spesiale-paaiekompleks op die toetsgrond is nie ’n renoppervlak nie: op ou, stowwerige asfalt word die voordeel van supermotorbande met baie greep geneutraliseer. In die nou gange van die “Draai”- en “Baanwisseling met remming”-maneuvers word die uitslag deur die kalibrasie van die ABS en die stabiliteitstelsel bepaal.
Lamborghini Huracan het uitstekende stabiliteit by 75 km/h getoon sonder enige gly, en slegs ’n minimale vierwielgly by 77,5 km/h. Die remmaneuver het 29,8 meter geverg, hoewel die growwe ABS-werking ’n bietjie vertraging tydens die baanwisseling gekos het.
Porsche 911 Turbo S het neutraal gestuur teen beheerbare snelhede tot 75 km/h en effens gegly by 77,5 km/h. Onder remming was dit uitstekend en het dit konsekwent binne 30,5 meter tot stilstand gekom.
Mercedes-AMG GT S se ESP het by 72,5 km/h ’n klein neiging tot onderstuur toegelaat, en die sitposisie naby die agteras het vroeë stuurbewegings deur die nou keëlgange vereis. Sy remafstand was effens swakker op 32,4 meter, met ’n neiging tot gly by die agteras wat ’n verspreiding van 1,7 meter veroorsaak het.
Nissan GT-R, swaarder en met strenger elektronika, het teen laer snelhede goed gevaar maar het by 75 km/h begin dryf en keëls raak. Sy remprestasie was soortgelyk aan dié van die Mercedes, met ’n effens groter verspreiding van twee meter.
Elkeen van hierdie motors bring sy eie sterk punte en sy eie uitdagings, en saam dek hulle ’n besonder wye reeks hoëprestasie-ervarings.
Foto: Stepan Schumacher
Deskundigegroep: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov
Dit is ’n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S of Nissan GT-R?
Gepubliseer Januarie 25, 2024 • 10m om te lees
