Superbilenes duell: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S og Nissan GT-R

Å samle disse fire er som å sette sammen et stjernelag — hver av dem er en legende. Den spektakulære Lamborghini Huracan, den luksuriøse Mercedes-AMG GT S, den klassiske Porsche 911 Turbo S og den mektige Nissan GT-R. Her skal de måles mot hverandre.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20.8 s
• Rundetid: 1 min 52.624 s

Nissan GT-R åpner sammenligningen med et imponerende forhold mellom pris og ytelser. Den 3,8-liters V6-motoren med to turboer yter 540 hk og sender bilen til 100 km/t på 2,8 sekunder. Til tross for svakheter, blant annet støyisolasjonen, gir GT-R svært mye kjøreglede for pengene.

Den festlige hvitfargen fra en brudekjole passer overraskende godt til Nissans brutale kupé, og det lyse skinnet er behageligere å ta på enn svart ville vært. Setet er mykere enn i de andre bilene og har færrest justeringsmuligheter, men det er likevel komfortabelt nok.

På papiret tilbyr GT-R ni kombinasjoner av chassisinnstillinger; i praksis er det sju. Av drivlinjeinnstillingene bruker man egentlig bare to: den tilbakeholdne Save-modusen passer bare på returrunden til depotet, og garantivilkårene forbyr å slå stabilitetssystemet helt av.

Den sekstrinns automatiserte BorgWarner-girkassen er GT-Rs svake punkt selv når alt fungerer som det skal. Girskiftene tar lang tid, og i løpsmodus kommer de noen ganger med et ubehagelig rykk. En ekte manuell modus finnes heller ikke: girkassen skifter fortsatt opp av seg selv ved maksimalt turtall.

Det er mer takhøyde bak i Nissan enn i Porsche, men skal man få plass til beina der bak, må passasjeren foran sitte enda trangere.

Nissan er ikke bare den tyngste bilen i gruppen, men også den mest framtunge: nesten 55 % av vekten ligger på forhjulene, mot 47,6 % i Mercedes.

Et bagasjerom med denne utførelsen er ikke noe hyggelig syn i en bil som koster fem millioner rubler. På den annen side er dette en del av kampen mot unødvendig vekt.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18.3 s
• Rundetid: 1 min 48.081 s

Neste bil er selve fanebæreren i superbilverdenen. Porsche 911 Turbo S imponerer med 560 hk, 100 km/t på 3,5 sekunder og en toppfart på nesten 316 km/t. Den stive fjæringen og støynivået kan likevel skremme noen.

Interiørene i grunnmodellen Carrera og den dobbelt så dyre 911 Turbo S er nesten umulige å skille fra hverandre. De mangeveis justerbare setene kan uten tillegg i pris byttes mot lette bøtteseter.

PDK-girkassen trenger ingen opplæring i girskift, selv om det ville vært mer naturlig å gire opp ved å trekke hendelen mot seg i stedet for motsatt.

Knappene Sport og Sport Plus henter fram egne innstillinger for drivlinje og fjæring. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — aktiverer de aktive krengningshemmerne, slik at Turbo S nesten verken krenger eller setter seg under bremsing. Øverst til høyre sitter knappen for PAA, Porsche Active Aerodynamics, som hever bakvingen og folder ut spoileren under støtfangeren.

Man kan spøke med nytten av baksetene i Porsche, men det er faktisk mer plass der enn det ser ut til.

Motoren i 911 Turbo gleder verken øyet — alle kupéene i 991-serien viser bare et par vifter under lokket — eller øret: den turboladede boksersekseren er ikke særlig musikalsk.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17.3 s
• Rundetid: 1 min 50.380 s

Du trenger ingen racerbane for å ha det morsomt bak rattet i en Lamborghini: Huracan er fantastisk på vanlige veier.

Inne i Lamborghini er alt fortsatt uvanlig, men nå faller ingenting av lenger: kvaliteten har endelig kommet. Setet er svært hardt og mangler sidestøtte — bare det gripevennlige semskede trekket holder deg på plass i svingene.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria og en rekke brytere. Under skallet kan Huracan ha mye til felles med Audi R8, men stemningen bak rattet er hundre prosent italiensk.

Denne bilen minner om en motorsykkel, og ikke bare på grunn av den vanvittige akselerasjonen — selv blinklysene betjenes som på en motorsykkel.

Skyvebryteren på den loddrette ratteiken flytter karakteren fra veimodusen Strada til løpsmodusen Corsa med to trinn, samtidig som drivlinje, fjæring og styremotstand justeres.

På den skrånende midtkonsollen finner man en blanding av spesiallagde elementer og brytere fra ulike Audi-modeller.

For å starte motoren løfter man den røde hetten over knappen. Under den sitter bryteren som kobler inn revers i den automatiserte LDF-girkassen (Lamborghini Doppia Frizione). Det finnes ingen egen Drive-knapp: for å velge førstegir trekker man i den høyre girhendelen.

Informasjonsskjermen i Lamborghini har ikke den høyeste oppløsningen her, men grafikken er imponerende. Den kan bytte plass på speedometer og turteller eller gi mer plass til sekundærmenyer, inkludert navigasjonskartet.

Opptil 70 km/t kan Huracan «stå på tå»: fronten løftes fire centimeter, nyttig når man skal over en fartshump.

Og hvem andre enn Lamborghini ville vist fram sylindrenes tenningsrekkefølge?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20.5 s
• Rundetid: 1 min 52.090 s

I stedet for det høyfrekvente brølet fra Lamborghinis V10 får du i Mercedes buldringen og boblingen fra en V8 med to turboladere. På tomgang kommer lyden i pulser og minner om en klassisk Harley-Davidson. Bakhjulsdrift og en kraftig elektronisk styrt differensialbrems, kombinert med et stabilitetssystem som kan slås helt av, gjør det lett å forvandle bakdekkene til røyk. Likevel er AMG GT S ikke kongen av drifting: sedanen AMG C 63 gjør det enda enklere.

Den kraftige motorlyden gjør Mercedes til en trommemaskin, og med stabilitetssystemet avslått blir den en røykmaskin.

Mercedes har dyseformede luftventiler. Kupéen er full av runde ventiler og brytere, og fargevalget er en smakssak, men følelsen av å sitte i en cockpit er total — mye takket være den svært lave sittestillingen i fremragende seter med justerbar ryggbredde og setepute.

Instrumentene er litt for fargerike. I praksis bruker man mest midtdisplayet: først oljetemperaturen, deretter det digitale speedometeret når alt er blitt varmt.

Girhendlene i AMG GT S følger rattet og er mer praktiske enn de fastmonterte i Lamborghini og Nissan. Joysticken til den automatiserte Getrag-girkassen sitter for langt bak.

Under det enorme panseret ligger en 4,0-liters V8 trukket langt bak innenfor akselavstanden. De to turboladerne i V-en mellom sylinderrekkene skaper høy varmebelastning, og derfor går kjøleviftene i AMG GT S både høyere og lenger enn hos de andre etter at motoren er slått av.

Hovedbryteren på den massive midttunnelen styrer bilens innstillinger. Alle tre superbilene tilbyr kombinasjoner av moduser for girkasse, fjæring, stabilitetssystem og eksoslyd, og her vises hver posisjon tydelig og pent på skjermen. Legg merke til at styremotstanden ikke har en egen innstilling: som i Porsche og Nissan er den den samme i alle moduser.

Sammenlignende analyse

Porsche: presisjon, men med høye krav til dekk

Porsche 911 Turbo S skiller seg ut både i dynamikk og kjørefølelse; den går som på skinner og akselererer kraftig nok til å være virkelig spennende. Den er følsom for dekkvalg, noe som merkes på ulike underlag. Draget fra lave turtall er voldsomt, grepet på originaldekkene eksepsjonelt, og bremsene gjør at man kan bremse senere enn i de andre bilene — en stor del av forspranget kommer derfra. Over 280 km/t blir bilen mer urolig, men bremsene forblir pålitelige.

Lamborghini: brutal, men mer vennlig enn ventet

Lamborghini Huracan er et tydelig steg opp fra Gallardo, både når det gjelder motor og girkasse. Formel 1-lyden og den baneklare oppførselen står i merkelig kontrast til bremser som mangler det første bittet. Hvor mye firehjulsdriften faktisk bidrar med kan diskuteres, men Huracan er en brutal bil som samtidig forblir vennlig, og den kraftige motoren og stive fjæringen gir den en helt egen dynamikk. Den harde inngripenen fra ABS gjør det vanskeligere å planlegge kjøresporet, men når man først har vent seg til bilen, er ytelsene — inkludert stabilitet opp til 325 km/t — imponerende.

Mercedes: enklere enn SLS

Mercedes-AMG GT S er en enklere og mer tilgjengelig bil enn SLS var, med et velbalansert chassis og en mild tendens til overstyring. Både stabilitetssystemet og bremsene trenger finjustering for å bli mer konsekvente. Følelsesmessig skiller bilen seg ut takket være lyden og interiøret. Den er klar for racerbane og holder både balanse og temperatur selv når forholdene er krevende.

Nissan: rask, men ikke lenger den gamle Nissan

Nissan GT-R har en kraftig motor og komfortabel fjæring og oppfører seg trygt, men den har beveget seg bort fra sitt gamle rykte som den superraske og superstabile bilen. Kjøreopplevelsen er spesiell, ikke minst fordi stabilitetssystemet ikke kan slås av. Selv om GT-R er stabil i høy fart, plages den av overopphetede bremser og trege girskift, og begge deler demper sportsligheten. Den skinner i dragracing; i standardform er akselerasjonen mindre overbevisende.

Stabilitet og kjøreegenskaper i nødsituasjoner

Spesialveiene på testområdet er ikke en racerbane: på gammel og støvete asfalt forsvinner mye av fordelen til superbildekk med høyt grep. I de trange korridorene i øvelsene «Sving» og «Filskifte med bremsing» avgjøres resultatet først og fremst av kalibreringen av ABS og stabilitetssystemet.

Lamborghini Huracan viste fremragende stabilitet ved 75 km/t uten antydning til skrens, og bare en minimal firehjulsskrens ved 77,5 km/t. Bremselengden i manøveren var 29,8 meter, men ABS-systemet arbeidet så grovt at noe av retardasjonen forsvant under filskiftet.

Porsche 911 Turbo S styrte nøytralt ved kontrollerbare hastigheter opptil 75 km/t og skled litt ved 77,5 km/t. Under bremsing var den svært god og stoppet konsekvent innen 30,5 meter.

Mercedes-AMG GT S lot ESP-systemet tillate en liten tendens til understyring ved 72,5 km/t, og den bakoverplasserte sittestillingen krevde tidlige styrebevegelser gjennom de trange kjeglekorridorene. Bremselengden var litt svakere med 32,4 meter, og tendensen til bakhjulsskrens ga en variasjon på 1,7 meter.

Nissan GT-R, som er tyngre og har strengere elektronikk, klarte seg godt i lavere hastigheter, men begynte å skli og treffe kjegler ved 75 km/t. Bremsingen var på nivå med Mercedes, men med en litt større spredning på to meter.

Hver av disse bilene har sine egne styrker og utfordringer, og til sammen representerer de et svært bredt spekter av høyytelsesopplevelser.

Foto: Stepan Schumacher
Ekspertgruppe: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S eller Nissan GT-R?