Superautojen kaksintaistelu: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S ja Nissan GT-R

Näiden neljän kokoaminen yhteen on kuin tähtikaartin rakentamista — jokainen niistä on legenda. Lamborghini Huracan, häikäisevä katsella; ylellinen Mercedes-AMG GT S; klassinen Porsche 911 Turbo S; ja mahtava Nissan GT-R. Kaikki ovat täällä mitattavina toisiaan vastaan.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20,8 s
• Aika: 1 min 52,624 s

Nissan GT-R aloittaa vertailun vaikuttavalla hinnan ja suorituskyvyn suhteella. Sen 3,8-litrainen kahdella turbolla varustettu V6 tuottaa 540 hv ja vie auton 100 km/h nopeuteen 2,8 sekunnissa. Puutteistaan — muun muassa meluneristyksestä — huolimatta GT-R tarjoaa hintaansa nähden erittäin innostavan kokemuksen.

Hääpuvun juhlava vaalea sävy sopii yllättävän hyvin Nissanin brutaaliin sisustukseen, ja vaalea nahka tuntuu miellyttävämmältä kuin musta. Istuin on muita pehmeämpi ja siinä on vähiten säätöjä, mutta siinä on silti riittävän mukava istua.

Paperilla GT-R tarjoaa yhdeksän alustan asetusten yhdistelmää; käytännössä niitä on seitsemän. Voimansiirron asetuksista käytössä on kaksi: hillitty Save-asento sopii lähinnä paluukierrokselle varikolle, ja ajonvakautuksen täydellinen poiskytkentä on takuuehtojen mukaan kielletty.

Kuusivaihteinen BorgWarner-robottivaihteisto on GT-R:n heikko kohta silloinkin, kun kaikki toimii kunnolla. Vaihdot kestävät pitkään ja kilpailutilassa niihin liittyy joskus epämiellyttävä nykäys. Rehellistä käsivalintaista tilaakaan ei ole: robotti vaihtaa suurimmilla kierroksilla silti itse ylöspäin.

Nissanin takana on enemmän pääntilaa kuin Porschessa, mutta jotta jaloille saisi käyttökelpoisesti tilaa, etumatkustajan on siirryttävä vielä edemmäs.

Nissan ei ole vain joukon painavin auto vaan myös etupainoisin: lähes 55% sen massasta lepää etupyörillä, kun Mercedesissä vastaava luku on 47,6%.

Tällainen tavaratilan viimeistely viiden miljoonan ruplan autossa ei ilahduta. Toisaalta kyse on sodasta ylimääräistä painoa vastaan.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18,3 s
• Aika: 1 min 48,081 s

Seuraavana superautomaailman lipunkantaja. Porsche 911 Turbo S tekee vaikutuksen 560 hevosvoimallaan, 100 km/h nopeudella 3,5 sekunnissa ja lähes 316 km/h huippunopeudella. Jäykkä jousitus ja melu voivat karkottaa osan kuljettajista.

Perus-Carreran ja kaksi kertaa kalliimman 911 Turbo S:n sisustuksia on lähes mahdoton erottaa toisistaan. Monipuolisesti säädettävät istuimet voi vaihtaa kevyisiin kuppi-istuimiin ilman lisähintaa.

PDK-vaihteistolle ei tarvitse opettaa vaihtamista, vaikka ylöspäin vaihtaminen olisi miellyttävämpää vetämällä läppää itseä kohti eikä päinvastaiseen suuntaan.

Sport- ja Sport Plus -painikkeet ottavat käyttöön voimansiirron ja jousituksen vastaavat asetukset. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — aktivoi aktiiviset kallistuksenvakaajat, joiden ansiosta Turbo S ei tunnu kallistelevan kurvissa eikä niiaavan jarrutuksessa. Oikealla ylhäällä on PAA:n eli Porsche Active Aerodynamicsin painike, joka nostaa takasiiven ja työntää puskurin alla olevan spoileriosan esiin.

Porschen takaistuinten hyödyllisyydestä voi vitsailla, mutta takana on enemmän tilaa kuin ulkoa näyttää.

911 Turbon moottori ei ilahduta silmää — jokainen 991-sarjan coupé näyttää kannen alla vain parin puhaltimia — eikä korvaa: turboahdettu kuusisylinterinen bokseri ei ole erityisen musikaalinen.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17,3 s
• Aika: 1 min 50,380 s

Lamborghinin ratissa viihtymiseen ei tarvita kilparataa: Huracan on upea myös tavallisilla teillä.

Lamborghinin sisällä kaikki on edelleen epätavallista, mutta mitään ei enää putoa irti: laatu on viimein kunnossa. Istuin on hyvin kova ja sivuttaistuki vähäinen — vain hyvin pitävä mokkapinta pitää kuljettajan paikallaan kaarteessa.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, rivi kytkimiä. Huracan voi tekniikaltaan toistaa Audi R8:aa, mutta tunnelma ratin takana on sataprosenttisen italialainen.

Tämä auto on kuin moottoripyörä, eikä vain järjettömän kiihtyvyytensä vuoksi — jopa suuntavilkkuja käytetään samaan tapaan kuin moottoripyörässä.

Ohjauspyörän pystypuolassa oleva liukusäädin muuttaa tunnelman kahdella napsautuksella maantieasetuksesta Strada kilpailuasetukseen Corsa ja säätää samalla voimansiirtoa, jousitusta ja ohjauksen painotusta.

Keskikonsolin kaltevalla pinnalla on sekoitus varta vasten suunniteltuja osia ja eri Audi-malleista tuttuja kytkimiä.

Moottorin käynnistäminen edellyttää punaisen suojakannen nostamista painikkeen päältä. Sen alapuolella on vipu, jolla kytketään peruutus robotisoidussa LDF-vaihteistossa (Lamborghini Doppia Frizione). Erillistä eteenpäinajon painiketta ei ole: ensimmäinen vaihde valitaan vetämällä oikeanpuoleista läppää.

Lamborghinin tietonäytön tarkkuus ei ole tämän joukon paras, mutta grafiikka tekee vaikutuksen. Näyttö voi vaihtaa nopeus- ja kierroslukumittarin paikkaa tai antaa tilaa lisävalikoille, myös navigointikartalle.

Enintään 70 km/h nopeudessa Huracan voi nousta varpailleen: keula kohoaa neljä senttimetriä, mikä on juuri sopiva apu hidastetöyssyn ylityksessä.

Ja kuka muu kuin Lamborghini laittaisi sylinterien sytytysjärjestyksen näkyvästi esille?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20,5 s
• Aika: 1 min 52,090 s

Lamborghinin korkeakierroksisen V10:n ulvonnan sijasta Mercedes tarjoaa kahdella turbolla varustetun V8:n murinaa ja pulputusta. Tyhjäkäynnillä ääni tulee sykäyksittäin ja muistuttaa klassista Harley-Davidsonia. Takaveto ja voimakas elektronisesti ohjattu tasauspyörästön lukko yhdessä täysin poiskytkettävän ajonvakautuksen kanssa muuttavat takarenkaat helposti savuksi. Silti AMG GT S ei ole luisuttelun kuningas: AMG C 63 -sedan tekee sen helpommin.

Mercedeksen moottorin jykevä ääni muuttaa auton rumpukoneeksi, ja kun ajonvakautus kytketään pois, siitä tulee savukone.

Mercedes on täynnä suuttimia. Ohjaamo on täynnä pyöreitä ilmanvaihtoaukkoja ja kytkimiä, ja värimaailma on makuasia, mutta tunne ohjaamossa istumisesta on täydellinen — ennen kaikkea erinomaisista istuimista johtuvan erittäin matalan ajoasennon ansiosta. Istuinten selkänojan leveyttä ja istuinosaa voi säätää.

Mittarit ovat turhankin värikkäät. Käytännössä keskimmäistä näyttöä käytetään eniten: aluksi öljyn lämpötilaan ja kaiken lämmettyä digitaaliseen nopeusmittariin.

AMG GT S:n läpät on kiinnitetty ohjauspyörään ja ne ovat kätevämmät kuin Lamborghinin ja Nissanin paikallaan pysyvät läpät. Getrag-robottivaihteiston valitsin on liian takana.

Valtavan konepellin alla on 4,0-litrainen V8, joka on sijoitettu pitkälle taakse akselivälin sisään. Sylinteriryhmien V:n sisään sijoitetut kaksi turboa aiheuttavat raskaan lämpökuorman, minkä vuoksi AMG GT S:n jäähdytyspuhaltimet pyörivät sammuttamisen jälkeen muita äänekkäämmin ja pidempään.

Massiivisen keskitunnelin pääkytkin hallitsee auton asetuksia. Kaikki kolme superautoa tarjoavat yhdistelmiä vaihteiston, jousituksen, ajonvakautuksen ja pakoputken äänen tiloille, ja tässä jokainen asento näkyy näytöllä kauniisti ja selkeästi. Erillistä ohjauksen painotuksen välilehteä ei ole: kuten Porschessa ja Nissanissa, se pysyy samana kaikissa tiloissa.

Vertaileva analyysi

Porsche: tarkkuutta, mutta renkaiden kustannuksella

Porsche 911 Turbo S erottuu sekä dynamiikallaan että tuntumallaan, kulkee kuin kiskoilla ja kiihtyy niin rajusti, että kokemus on aidosti jännittävä. Se on herkkä rengasvalinnalle, ja tämä näkyy erilaisilla pinnoilla. Alakierrosten veto on valtava, alkuperäisrenkaiden pito poikkeuksellinen ja jarrut sallivat muita myöhemmän jarrutuksen — suuri osa sen edusta tulee juuri tästä. Yli 280 km/h nopeudessa auto muuttuu levottomammaksi, mutta jarrutus pysyy luotettavana.

Lamborghini: raivoisa mutta odotettua ystävällisempi

Lamborghini Huracan on selvä askel eteenpäin Gallardosta sekä moottorin että vaihteiston osalta. Formula 1:tä muistuttava äänimaailma ja ratavalmis käytös sopivat oudosti yhteen jarrujen kanssa, joista puuttuu ensimmäinen purevuus. Nelivedon tarkasta hyödystä voi keskustella, mutta Huracan on raivoisa auto, joka säilyy silti ystävällisenä; voimakas moottori ja jäykkä jousitus antavat sille täysin oman dynamiikan. ABS:n kova puuttuminen vaikeuttaa ajolinjan suunnittelua, mutta kun siihen tottuu, suorituskyky — mukaan lukien vakaus 325 km/h nopeuteen asti — on huomattava.

Mercedes: yksinkertaisempi kuin SLS

Mercedes-AMG GT S on yksinkertaisempi ja helpommin lähestyttävä auto kuin SLS, hyvin tasapainotetulla alustalla ja lievällä yliohjautumistaipumuksella. Sekä ajonvakautus että jarrut kaipaavat hienosäätöä tasaisemman toiminnan saavuttamiseksi. Tunteisiin auto vetoaa ennen kaikkea äänellään ja sisustuksellaan. Se on valmis kilparadalle ja säilyttää tasapainonsa sekä lämpötilansa silloinkin, kun olosuhteet ovat sitä vastaan.

Nissan: nopea, mutta ei enää entisensä

Nissan GT-R, jonka vahvuuksia ovat voimakas moottori ja mukava jousitus, käyttäytyy itsevarmasti mutta on etääntynyt vanhasta kuvastaan erittäin vakaana ja erittäin nopeana autona. Ajokokemus on omalaatuinen, etenkin siksi, ettei ajonvakautusta voi kytkeä pois. Suurissa nopeuksissa GT-R on vakaa, mutta jarrut ylikuumenevat ja vaihdot ovat hitaita, mikä vie terää sen urheilullisuudelta. Kiihdytyskisassa se loistaa; vakioasussa kiihtyvyys ei vakuuta yhtä paljon.

Vakaus ja hallittavuus hätätilanteissa

Testialueen erikoistieosuus ei ole kilparatapintaa: vanhalla, pölyisellä asfaltilla superautojen pitävien renkaiden etu katoaa. Kapeissa käytävissä liikkeissä „Käännös” ja „Kaistanvaihto jarruttaen” tuloksen ratkaisevat ennen kaikkea ABS:n ja ajonvakautuksen säädöt.

Lamborghini Huracan osoitti erinomaista vakautta 75 km/h nopeudessa ilman minkäänlaista luistoa ja vain hyvin vähäistä neljän pyörän liukumista 77,5 km/h nopeudessa. Jarrutusliikkeen tulos oli 29,8 metriä, vaikka ABS puuttui toimintaan niin rajusti, että kaistanvaihdossa osa hidastuvuudesta menetettiin.

Porsche 911 Turbo S ohjautui neutraalisti hallittavissa nopeuksissa aina 75 km/h saakka ja alkoi hieman liukua 77,5 km/h nopeudessa. Jarrutuksessa se loisti ja pysähtyi johdonmukaisesti 30,5 metrin sisällä.

Mercedes-AMG GT S antoi ESP:n sallia pienen aliohjautumistaipumuksen 72,5 km/h nopeudessa, ja lähelle taka-akselia sijoittuva ajoasento vaati aikaisia ohjausliikkeitä kapeissa keilakäytävissä. Jarrutusmatka oli hieman heikompi, 32,4 metriä, ja taka-akselin luistotaipumus tuotti 1,7 metrin hajonnan.

Nissan GT-R, raskaampana ja tiukemman elektroniikan hallitsemana, selvisi hyvin alemmilla nopeuksilla mutta alkoi 75 km/h nopeudessa liukua ja osua keiloihin. Jarrutustulos vastasi Mercedestä, mutta hajonta oli hieman suurempi, kaksi metriä.

Jokainen näistä autoista tuo mukanaan omat vahvuutensa ja vaikeutensa, ja yhdessä ne kattavat aidosti laajan kirjon korkean suorituskyvyn ajokokemuksia.

Kuva: Stepan Schumacher
Asiantuntijaryhmä: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voi lukea täältä: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S vai Nissan GT-R?