Süper otomobiller kapışması: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S ve Nissan GT-R

Bu dört otomobili bir araya getirmek yıldızlardan oluşan bir kadro kurmak gibi — her biri bir efsane. Görünüşüyle büyüleyen Lamborghini Huracan; lüks Mercedes-AMG GT S; klasik Porsche 911 Turbo S; ve kudretli Nissan GT-R. Hepsi birbirleriyle ölçülmek için burada.

Nissan GT-R

• 0—250 km/sa: 20,8 sn
• Tur süresi: 1 dk 52,624 sn

Nissan GT-R karşılaştırmaya etkileyici fiyat-performans oranıyla başlıyor. 3,8 litrelik çift turbolu V6 motor 540 bg üretiyor ve otomobili 2,8 saniyede 100 km/sa hıza çıkarıyor. Ses yalıtımı dâhil bütün kusurlarına rağmen GT-R, ödediğiniz paraya karşılık oldukça heyecan verici bir deneyim sunuyor.

Düğün elbisesini andıran açık ton Nissan’ın sert görünümlü kabinine şaşırtıcı biçimde yakışıyor ve açık renk deri siyaha göre ele daha hoş geliyor. Koltuk diğerlerinden daha yumuşak ve ayar sayısı en az olanı, yine de yeterince rahat.

Kâğıt üzerinde GT-R dokuz şasi ayarı bileşimi sunuyor; uygulamada yedi tane var. Güç aktarım ayarlarından ikisini kullanıyorsunuz: sakin Save konumu yalnızca pite dönüş turuna uygun; denge sistemini tamamen kapatmak ise garanti şartları gereği yasak.

Altı ileri BorgWarner robotize şanzıman, iyi durumda bile GT-R’ın zayıf noktası. Vites değişimleri uzun sürüyor ve yarış kipinde zaman zaman rahatsız edici bir sarsıntıyla geliyor. Gerçek bir manuel kip de yok: sistem azami devirde kendi kendine üst vitese geçiyor.

Nissan’ın arkasında Porsche’ye göre daha fazla baş mesafesi var, ancak bacakları işe yarar biçimde yerleştirmek için ön yolcunun alanını daha da daraltmak gerekiyor.

Nissan yalnızca grubun en ağır otomobili değil, aynı zamanda burnu en ağır olanı: ağırlığının neredeyse %55’i ön tekerleklerde, Mercedes’te bu oran %47,6.

Beş milyon rublelik bir otomobilde böyle tamamlanmış bir bagaj hoş bir görüntü değil. Öte yandan bu, fazla ağırlığa karşı verilen savaşın sonucu.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/sa: 18,3 sn
• Tur süresi: 1 dk 48,081 sn

Sırada süper otomobil dünyasının sancaktarı var. Porsche 911 Turbo S; 560 bg, 3,5 saniyede 100 km/sa ve yaklaşık 316 km/sa azami hızla etkiliyor. Sert süspansiyon ve gürültü bazılarını uzaklaştırabilir.

Temel Carrera ile iki kat pahalı 911 Turbo S’in iç mekânları neredeyse ayırt edilemez. Çok ayarlı koltuklar ilave ücret olmadan hafif yarış koltuklarıyla değiştirilebilir.

PDK şanzımana vites değiştirmeyi öğretmek gerekmez, ancak vites büyütmek için kulakçığı kendinize doğru çekmek tersine göre daha hoş olurdu.

Sport ve Sport Plus düğmeleri güç aktarımı ve süspansiyon için ilgili ayarları çağırıyor. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — aktif viraj denge çubuklarını devreye sokuyor; böylece Turbo S ne virajda yatıyor ne de frenlemede öne çöküyor gibi görünüyor. Sağ üstte PAA — Porsche Active Aerodynamics — düğmesi var; arka kanadı açıyor ve tampon altındaki spoyleri şişiriyor.

Porsche’nin arka koltuklarının işe yararlığıyla ilgili şaka yapabilirsiniz, ancak orada görünenden daha fazla yer var.

911 Turbo’nun motoru gözü de kulağı da memnun etmiyor: 991 serisi her kupede kapağın altında yalnızca bir çift fan görüyorsunuz; turbo beslemeli yatay altı silindir de melodik değil.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/sa: 17,3 sn
• Tur süresi: 1 dk 50,380 sn

Bir Lamborghini’nin direksiyonunda mutlu olmak için yarış pistine ihtiyacınız yok: Huracan normal yollarda da muhteşem.

Lamborghini’nin içinde her şey hâlâ sıra dışı, ancak artık hiçbir şey yerinden düşmüyor: kalite sonunda gelmiş. Koltuk çok sert ve yanal desteği az; virajda sizi yalnızca kavrayıcı süet kaplama yerinizde tutuyor.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, bir sıra anahtar. Huracan altyapıda Audi R8’i tekrarlayabilir ama direksiyonun arkasındaki hava yüzde yüz İtalyan.

Bu otomobil bir motosiklet gibi; yalnızca çılgın hızlanmasıyla değil, sinyaller bile bir motosikletteki gibi kumanda ediliyor.

Direksiyonun dikey kolundaki sürgü, iki hareketle yol ayarı Strada’dan yarış ayarı Corsa’ya geçiyor; bu sırada güç aktarımını, süspansiyonu ve direksiyon ağırlığını da değiştiriyor.

Orta konsolun eğimli bölümünde özel tasarım parçalarla çeşitli Audi’lerden alınmış anahtarlar bir arada.

Motoru çalıştırmak için düğmenin üzerindeki kırmızı kapağı kaldırmak gerekiyor. Altında LDF (Lamborghini Doppia Frizione) robotize şanzımanda geri vitesi seçen mandal var. Drive düğmesi yok: birinci vitesi seçmek için sağ kulakçığı çekiyorsunuz.

Lamborghini’nin bilgi ekranı burada en yüksek çözünürlüklü olan değil, ancak grafikleri etkileyici. Hız göstergesiyle devir göstergesinin yerini değiştirebilir veya navigasyon haritası dâhil ikincil menülere alan açabilir.

70 km/sa hıza kadar Huracan parmak ucuna kalkabiliyor: burun dört santimetre yükseliyor, yapay tümseklerden geçerken tam istediğiniz şey.

Silindir ateşleme sırasını görünür yere Lamborghini’den başka kim koyardı?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/sa: 20,5 sn
• Tur süresi: 1 dk 52,090 sn

Lamborghini’deki spor motosikleti andıran yüksek devirli V10 çığlığı yerine Mercedes, çift turbolu V8’in gürültüsünü ve fokurtusunu sunuyor. Rölantide ses darbeler hâlinde geliyor ve klasik Harley-Davidson’ı hatırlatıyor. Arkadan çekiş, güçlü elektronik sınırlı kaymalı diferansiyel ve tamamen kapatılabilen denge sistemi arka lastikleri kolayca dumana dönüştürüyor. Yine de AMG GT S drift kralı değil: AMG C 63 sedan bunu daha kolay yapıyor.

Mercedes motorunun tok sesi otomobili bir davul makinesine, denge sistemi kapatıldığında ise bir duman makinesine dönüştürüyor.

Mercedes’in kabini yuvarlak havalandırmalar ve anahtarlarla dolu. Renk düzeni zevk meselesi, fakat kokpitte oturma hissi bütünüyle var — büyük ölçüde, sırtlık genişliği ve minder ayarı olan mükemmel koltuklardaki son derece alçak oturma konumu sayesinde.

Göstergeler fazla renkli. Uygulamada en çok orta ekran kullanılıyor: önce yağ sıcaklığı, her şey ısındıktan sonra da sayısal hız göstergesi.

AMG GT S’teki kulakçıklar direksiyona bağlı ve Lamborghini ile Nissan’daki sabit kulakçıklardan daha kullanışlı. Getrag robotize şanzımanın kumanda kolu ise fazla geride.

Dev kaputun altında, dingil mesafesi içinde geriye itilmiş 4,0 litrelik V8 yer alıyor. Blok V’sinin arasına yerleştirilmiş iki turbo çok ağır bir ısıl çalışma rejimi yaratıyor; bu yüzden AMG GT S’in soğutma fanları motor kapatıldıktan sonra diğerlerinden daha yüksek sesle ve daha uzun süre çalışıyor.

Kalın orta tüneldeki ana anahtar otomobilin ayarlarını yönetiyor. Üç süper otomobil de şanzıman, süspansiyon, denge sistemi ve egzoz sesi için kip bileşimleri sunuyor; Mercedes’te her konum ekranda güzel ve okunaklı biçimde gösteriliyor. Direksiyon ağırlığı için ayrı bölüm yok: Porsche ve Nissan’da olduğu gibi tüm kiplerde aynı kalıyor.

Karşılaştırmalı çözümleme

Porsche: Hassasiyet, lastik bedeliyle

Porsche 911 Turbo S dinamikleri ve sürüş hissiyle ayrışıyor; ray üzerinde gider gibi ilerliyor ve gerçekten heyecan verici kadar sert hızlanıyor. Lastik seçimine duyarlı ve farklı yüzeylerde bu açıkça hissediliyor. Alt devir çekişi muazzam, özgün lastiklerin tutuşu olağanüstü ve frenler diğerlerinden daha geç frenlemeye izin veriyor — avantajının önemli kısmı buradan geliyor. 280 km/sa üzerinde biraz huzursuzlaşıyor ama frenleme güvenilir kalıyor.

Lamborghini: Vahşi, ama beklenenden dost canlısı

Lamborghini Huracan hem motor hem şanzıman açısından Gallardo’dan belirgin bir sıçrama. Formula 1 benzeri ses ve piste hazır davranış, ilk dokunuşta yeterince ısırmayan frenlerle garip bir tezat oluşturuyor. Dört tekerlekten çekişin ne kadar katkı sağladığı tartışılır; ancak Huracan vahşi kalırken dost canlısı da olabilen bir otomobil. Güçlü motoru ve sert süspansiyonu ona kendine özgü dinamikler veriyor. ABS’nin sert devreye girmesi çizgi planlamayı zorlaştırıyor, ancak alıştıktan sonra 325 km/sa’ye kadar denge dâhil performansı dikkat çekici.

Mercedes: SLS’den daha basit

Mercedes-AMG GT S, SLS’den daha basit ve daha ulaşılabilir bir otomobil; dengeli şasiye ve hafif arkadan kayma eğilimine sahip. Denge sistemiyle frenler tutarlılık için biraz daha ince ayar istiyor. Duygusal açıdan ses ve iç mekânıyla öne çıkıyor. Pist için hazır ve koşullar aleyhine olduğunda bile dengesini ve sıcaklığını koruyor.

Nissan: Hızlı, ama artık eski Nissan değil

Nissan GT-R güçlü motoru ve konforlu süspansiyonuyla güvenli biçimde yönlendiriliyor, ancak süper dengeli ve süper hızlı eski imajından uzaklaştı. Özellikle denge sisteminin kapatılamaması yüzünden sürüş deneyimi kendine özgü. Yüksek hızda dengeli olsa da GT-R frenlerin aşırı ısınması ve yavaş vites geçişleriyle uğraşıyor; ikisi de sportif karakterini köreltiyor. Düz hızlanma yarışında parlıyor; standart hâlde hızlanması daha az ikna edici.

Acil durumlarda denge ve yol tutuş

Test alanındaki özel yol kompleksi yarış yüzeyi değil: eski ve tozlu asfaltta yüksek tutuşlu süper otomobil lastiklerinin avantajı etkisizleşiyor. “Dönüş” ve “Frenlemeli şerit değiştirme” manevralarının dar koridorlarında sonucu ABS ve denge sisteminin ayarı belirliyor.

Lamborghini Huracan 75 km/sa’de hiç kaymadan mükemmel denge gösterdi, 77,5 km/sa’de ise yalnızca çok küçük dört tekerlek kayması yaşadı. Frenleme mesafesi 29,8 metreydi; ABS’nin sert çalışması şerit değiştirme sırasında yavaşlamadan biraz çaldı.

Porsche 911 Turbo S 75 km/sa’ye kadar nötr yönlendirildi ve 77,5 km/sa’de hafifçe kaydı. Frenlemede öne çıktı ve düzenli biçimde 30,5 metre içinde durdu.

Mercedes-AMG GT S 72,5 km/sa’de ESP’nin hafif önden kaymaya izin vermesine rağmen, arka aksa yakın oturma konumu dar koni koridorlarında erken direksiyon hareketi gerektirdi. Fren mesafesi 32,4 metreyle biraz daha kötüydü; arka aksın kayma eğilimi 1,7 metrelik dağılım yarattı.

Nissan GT-R, daha ağır ve elektroniği daha sıkı olmasına rağmen düşük hızlarda iyi başa çıktı; 75 km/sa’de kaymaya ve konilere dokunmaya başladı. Frenlemesi Mercedes’le aynıydı, dağılım biraz daha genişti: iki metre.

Bu otomobillerin her biri kendi güçlü yanlarını ve kendi zorluklarını getiriyor; birlikte gerçekten geniş bir yüksek performans deneyimi yelpazesini kapsıyorlar.

Fotoğraf: Stepan Schumacher
Uzman grubu: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Bu bir çeviridir. Özgün makaleyi burada okuyabilirsiniz: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S veya Nissan GT-R?