Pojedynek supersamochodów: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S i Nissan GT-R

Zebranie tej czwórki razem przypomina kompletowanie obsady złożonej z gwiazd — każdy z tych samochodów jest legendą. Lamborghini Huracan, zachwycający wyglądem; luksusowy Mercedes-AMG GT S; klasyczne Porsche 911 Turbo S; oraz potężny Nissan GT-R. Wszystkie znalazły się tutaj, aby zmierzyć się ze sobą bezpośrednio.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20,8 s
• Czas okrążenia: 1 min 52,624 s

Nissan GT-R otwiera zestawienie imponującym stosunkiem ceny do osiągów. Jego 3,8-litrowy silnik V6 z dwiema turbosprężarkami rozwija 540 KM i rozpędza samochód do 100 km/h w 2,8 sekundy. Mimo wszystkich wad — w tym niezbyt dobrej izolacji akustycznej — GT-R zapewnia za tę cenę niezwykle emocjonujące wrażenia.

Odświętny odcień przypominający suknię ślubną zaskakująco dobrze pasuje do brutalnego wnętrza Nissana, a jasna skóra jest przyjemniejsza w dotyku niż czarna. Fotel jest bardziej miękki niż w pozostałych samochodach i ma najmniej regulacji, ale siedzi się w nim wystarczająco wygodnie.

Formalnie GT-R oferuje dziewięć kombinacji ustawień podwozia; w praktyce jest ich siedem. Z ustawień układu napędowego korzysta się właściwie z dwóch: oszczędny tryb Save przydaje się jedynie na powrotnym okrążeniu do alei serwisowej, a całkowite wyłączenie systemu stabilizacji jest zabronione warunkami gwarancji.

Sześciobiegowa zautomatyzowana skrzynia BorgWarner jest słabym punktem GT-R nawet wtedy, gdy działa prawidłowo. Zmiany biegów trwają długo, a w trybie wyścigowym czasem towarzyszy im nieprzyjemne szarpnięcie. Nie ma też prawdziwego trybu ręcznego: przy maksymalnych obrotach skrzynia i tak sama zmienia bieg na wyższy.

Z tyłu Nissana jest więcej miejsca nad głową niż w Porsche, ale żeby dało się sensownie ułożyć nogi, pasażer z przodu musi przesunąć się jeszcze bardziej do przodu.

Nissan jest nie tylko najcięższym samochodem w grupie, lecz także najbardziej dociążonym z przodu: prawie 55% jego masy przypada na przednie koła, podczas gdy w Mercedesie jest to 47,6%.

Tak wykończony bagażnik w samochodzie kosztującym pięć milionów rubli nie cieszy oka. Z drugiej strony jest to element walki z nadmierną masą.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18,3 s
• Czas okrążenia: 1 min 48,081 s

Następny jest sztandarowy przedstawiciel świata supersamochodów. Porsche 911 Turbo S imponuje mocą 560 KM, przyspieszeniem do 100 km/h w 3,5 sekundy oraz prędkością maksymalną bliską 316 km/h. Twarde zawieszenie i hałas mogą jednak niektórych odstraszyć.

Wnętrza podstawowej Carrery i dwukrotnie droższego 911 Turbo S są niemal nie do odróżnienia. Wielokierunkowo regulowane fotele można bez dopłaty zamienić na lekkie fotele kubełkowe.

Skrzyni PDK nie trzeba uczyć zmiany biegów, choć przyjemniej byłoby wrzucać wyższy bieg, pociągając łopatkę do siebie, a nie odwrotnie.

Przyciski Sport i Sport Plus uruchamiają odpowiednie ustawienia układu napędowego oraz zawieszenia. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — aktywuje czynne stabilizatory, dzięki którym Turbo S niemal się nie przechyla i nie nurkuje przy hamowaniu. W prawym górnym rogu znajduje się przycisk PAA, Porsche Active Aerodynamics, który wysuwa tylne skrzydło i rozwija spojler pod zderzakiem.

Można żartować z przydatności tylnych siedzeń w Porsche, ale miejsca jest tam więcej, niż mogłoby się wydawać.

Silnik 911 Turbo nie cieszy ani oka — w każdym coupé serii 991 pod pokrywą widać jedynie parę wentylatorów — ani ucha: turbodoładowany sześciocylindrowy bokser brzmi mało muzycznie.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17,3 s
• Czas okrążenia: 1 min 50,380 s

Nie potrzebujesz toru wyścigowego, aby być szczęśliwym za kierownicą Lamborghini: Huracan znakomicie czuje się na zwykłych drogach.

W środku Lamborghini nadal wszystko jest nietypowe, ale nic już nie odpada — jakość wreszcie osiągnęła odpowiedni poziom. Fotel jest bardzo twardy i brakuje mu podparcia bocznego; w zakręcie ratuje tylko przyczepne zamszowe obszycie.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, rząd przełączników. Technicznie Huracan może w dużej mierze powtarzać Audi R8, ale atmosfera za kierownicą jest w stu procentach włoska.

Ten samochód przypomina motocykl, i to nie tylko przez szalone przyspieszenie — nawet kierunkowskazy obsługuje się tak jak w jednośladzie.

Suwak na pionowym ramieniu kierownicy w dwóch kliknięciach przechodzi z drogowego ustawienia Strada do wyścigowego Corsa, jednocześnie regulując układ napędowy, zawieszenie i siłę wspomagania kierownicy.

Na pochyłej konsoli środkowej znajduje się mieszanka specjalnie zaprojektowanych elementów i przełączników z różnych modeli Audi.

Uruchomienie silnika wymaga podniesienia czerwonej osłony nad przyciskiem. Poniżej znajduje się dźwignia włączająca bieg wsteczny w zautomatyzowanej skrzyni LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Nie ma osobnego przycisku jazdy do przodu: pierwszy bieg wybiera się przez pociągnięcie prawej łopatki.

Ekran informacyjny Lamborghini nie ma tutaj najwyższej rozdzielczości, ale grafika robi wrażenie. Może zamieniać miejscami prędkościomierz i obrotomierz albo oddawać przestrzeń dodatkowym menu, w tym mapie nawigacji.

Do 70 km/h Huracan potrafi stanąć na palcach: przód unosi się o cztery centymetry, co bardzo przydaje się podczas przejeżdżania przez próg zwalniający.

I kto inny niż Lamborghini umieściłby kolejność zapłonu cylindrów w widocznym miejscu?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20,5 s
• Czas okrążenia: 1 min 52,090 s

Zamiast wysokoobrotowego wycia V10 niczym w Lamborghini Mercedes oferuje pomruk i bulgot V8 z dwiema turbosprężarkami. Na biegu jałowym dźwięk pulsuje niczym w klasycznym Harley-Davidsonie. Napęd na tylne koła i mocny elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, w połączeniu z całkowicie wyłączalnym układem stabilizacji, z łatwością zamieniają tylne opony w dym. Mimo to AMG GT S nie jest królem driftu: sedan AMG C 63 robi to łatwiej.

Mocny dźwięk silnika Mercedesa zmienia go w maszynę perkusyjną, a po wyłączeniu stabilizacji — w maszynę do produkcji dymu.

Mercedes ma dysze. Kabina jest usiana okrągłymi nawiewami i przełącznikami, a dobór kolorów pozostaje kwestią gustu, lecz poczucie siedzenia w kokpicie jest pełne — przede wszystkim dzięki wyjątkowo niskiej pozycji za kierownicą i świetnym fotelom z regulacją szerokości oparcia i siedziska.

Wskaźniki są przesadnie kolorowe. W praktyce najczęściej korzysta się ze środkowego wyświetlacza: najpierw do kontroli temperatury oleju, a po rozgrzaniu wszystkiego — z cyfrowego prędkościomierza.

Łopatki w AMG GT S są przymocowane do kierownicy i wygodniejsze niż nieruchome rozwiązania w Lamborghini i Nissanie. Dżojstik zautomatyzowanej skrzyni Getrag znajduje się zbyt daleko z tyłu.

Pod ogromną maską znajduje się 4,0-litrowy V8 przesunięty daleko do tyłu w obrębie rozstawu osi. Dwie turbosprężarki umieszczone między rzędami cylindrów powodują bardzo duże obciążenie cieplne, dlatego wentylatory chłodzenia AMG GT S po wyłączeniu silnika pracują głośniej i dłużej niż w pozostałych samochodach.

Główny przełącznik na masywnym tunelu środkowym steruje ustawieniami samochodu. Wszystkie trzy supersamochody oferują kombinacje trybów skrzyni biegów, zawieszenia, układu stabilizacji i dźwięku wydechu, a tutaj każda pozycja jest czytelnie i efektownie pokazywana na ekranie. Warto zauważyć, że nie ma osobnej zakładki regulacji siły wspomagania kierownicy: podobnie jak w Porsche i Nissanie pozostaje ona taka sama we wszystkich trybach.

Analiza porównawcza

Porsche: precyzja okupiona oponami

Porsche 911 Turbo S wyróżnia się zarówno dynamiką, jak i wyczuciem, jedzie jak po szynach i przyspiesza na tyle mocno, że naprawdę dostarcza emocji. Jest wrażliwe na dobór opon, co wyraźnie czuć na różnych nawierzchniach. Siła ciągu przy niskich obrotach jest ogromna, przyczepność na seryjnych oponach wyjątkowa, a hamulce pozwalają hamować później niż w pozostałych autach — właśnie stąd bierze się spora część przewagi. Powyżej 280 km/h samochód staje się nieco nerwowy, ale hamowanie pozostaje pewne.

Lamborghini: dzikie, ale przyjaźniejsze, niż można oczekiwać

Lamborghini Huracan jest wyraźnym krokiem naprzód względem Gallardo, zarówno pod względem silnika, jak i skrzyni biegów. Dźwięk przywodzący na myśl Formułę 1 i zachowanie przygotowane do jazdy po torze dziwnie kontrastują z hamulcami, którym brakuje początkowej ostrości. Można dyskutować, co dokładnie daje napęd na cztery koła, ale Huracan jest dzikim samochodem, który pozostaje zaskakująco przyjazny; mocny silnik i twarde zawieszenie zapewniają mu własną, niepowtarzalną dynamikę. Gwałtowne działanie ABS utrudnia planowanie toru jazdy, ale po przyzwyczajeniu się osiągi — w tym stabilność do 325 km/h — robią ogromne wrażenie.

Mercedes: prostszy niż SLS

Mercedes-AMG GT S jest prostszy i bardziej przystępny w prowadzeniu niż SLS, ma dobrze zrównoważone podwozie i lekką tendencję do nadsterowności. Zarówno system stabilizacji, jak i hamulce wymagają jeszcze dopracowania pod względem powtarzalności. Emocjonalnie wyróżnia się dzięki dźwiękowi i wnętrzu. Jest gotowy na tor i zachowuje równowagę oraz właściwą temperaturę nawet wtedy, gdy warunki mu nie sprzyjają.

Nissan: szybki, ale już nie ten sam Nissan

Nissan GT-R, z mocnym silnikiem i komfortowym zawieszeniem, prowadzi się pewnie, ale oddalił się od dawnego wizerunku samochodu niezwykle stabilnego i niezwykle szybkiego. Wrażenia z jazdy są specyficzne, między innymi dlatego, że nie da się wyłączyć układu stabilizacji. Choć przy dużych prędkościach GT-R pozostaje stabilny, boryka się z przegrzewaniem hamulców i powolnymi zmianami biegów, a oba problemy osłabiają jego sportowy charakter. W wyścigu na prostej błyszczy; w seryjnej postaci przyspieszenie przekonuje mniej.

Stabilność i prowadzenie w sytuacjach awaryjnych

Kompleks dróg specjalnych na poligonie nie jest nawierzchnią wyścigową: na starym, zakurzonym asfalcie przewaga przyczepnych opon supersamochodów znika. W wąskich korytarzach manewrów „Skręt” i „Zmiana pasa z hamowaniem” o wyniku decyduje przede wszystkim kalibracja ABS i układu stabilizacji.

Lamborghini Huracan wykazał doskonałą stabilność przy 75 km/h bez żadnego poślizgu, a przy 77,5 km/h pojawił się jedynie minimalny czterokołowy uślizg. W próbie hamowania zatrzymał się po 29,8 metra, choć ABS działał na tyle gwałtownie, że podczas zmiany pasa nieco ograniczał opóźnienie.

Porsche 911 Turbo S prowadziło się neutralnie przy prędkościach do 75 km/h i lekko zaczynało się ślizgać przy 77,5 km/h. W hamowaniu spisywało się znakomicie, regularnie zatrzymując się w granicach 30,5 metra.

Mercedes-AMG GT S pozwalał systemowi ESP dopuścić lekką tendencję do podsterowności przy 72,5 km/h, a pozycja kierowcy blisko tylnej osi wymagała wcześniejszych ruchów kierownicą w ciasnych korytarzach między pachołkami. Droga hamowania była nieco gorsza i wyniosła 32,4 metra, a skłonność tylnej osi do uślizgu dała rozrzut 1,7 metra.

Nissan GT-R, cięższy i wyposażony w bardziej restrykcyjną elektronikę, przy mniejszych prędkościach radził sobie dobrze, lecz przy 75 km/h zaczynał się ślizgać i potrącać pachołki. Hamowanie było porównywalne z Mercedesem, z nieco większym, dwumetrowym rozrzutem.

Każdy z tych samochodów ma własne mocne strony i własne trudności, a razem tworzą naprawdę szerokie spektrum doświadczeń związanych z jazdą samochodami o bardzo wysokich osiągach.

Zdjęcia: Stepan Schumacher
Grupa ekspertów: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S czy Nissan GT-R?