Cuộc so tài siêu xe: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S và Nissan GT-R

Đưa bốn chiếc xe này lại với nhau giống như tập hợp một dàn ngôi sao — mỗi chiếc đều là một huyền thoại. Lamborghini Huracan, đẹp đến choáng ngợp; Mercedes-AMG GT S sang trọng; Porsche 911 Turbo S kinh điển; và Nissan GT-R đầy uy lực. Tất cả có mặt ở đây để được đặt lên bàn cân trực tiếp với nhau.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20,8 giây
• Thời gian một vòng: 1 phút 52,624 giây

Nissan GT-R mở đầu cuộc so sánh bằng tỷ lệ giá thành trên hiệu năng rất ấn tượng. Động cơ V6 3,8 lít với hai bộ tăng áp cho công suất 540 mã lực và đưa xe lên 100 km/h trong 2,8 giây. Dù có những nhược điểm — trong đó có khả năng cách âm — GT-R vẫn mang lại cảm giác cực kỳ phấn khích so với số tiền bỏ ra.

Màu sáng trang trọng như váy cưới lại hợp đến bất ngờ với khoang lái đầy chất cơ bắp của Nissan, còn da sáng màu dễ chịu khi chạm vào hơn da đen. Ghế mềm hơn các xe còn lại và có ít khả năng điều chỉnh nhất, nhưng vẫn đủ thoải mái khi ngồi.

Trên lý thuyết, GT-R có chín tổ hợp cài đặt khung gầm; trên thực tế là bảy. Trong các cài đặt hệ truyền động, thường chỉ dùng hai: chế độ Save hiền hòa chỉ hữu ích cho vòng chạy trở về khu kỹ thuật, còn việc tắt hoàn toàn hệ thống ổn định bị điều khoản bảo hành cấm.

Hộp số tự động hóa BorgWarner sáu cấp là điểm yếu của GT-R ngay cả khi hoạt động bình thường. Việc sang số mất khá nhiều thời gian, và trong chế độ đua đôi khi còn đi kèm cú giật khó chịu. Xe cũng không có chế độ số tay đúng nghĩa: khi vòng tua đạt giới hạn, hệ thống vẫn tự chuyển lên số cao hơn.

Phía sau Nissan có nhiều khoảng trống trên đầu hơn Porsche, nhưng để chân có chỗ sử dụng thực tế thì hành khách phía trước phải dịch lên thêm.

Nissan không chỉ là chiếc xe nặng nhất nhóm mà còn dồn trọng lượng về đầu xe nhiều nhất: gần 55% khối lượng nằm trên bánh trước, so với 47,6% của Mercedes.

Một khoang hành lý hoàn thiện như thế này trên chiếc xe giá năm triệu rúp không phải cảnh tượng dễ chịu. Mặt khác, đó cũng là một phần của cuộc chiến chống trọng lượng thừa.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18,3 giây
• Thời gian một vòng: 1 phút 48,081 giây

Tiếp theo là biểu tượng tiêu chuẩn của thế giới siêu xe. Porsche 911 Turbo S gây ấn tượng với 560 mã lực, đạt 100 km/h trong 3,5 giây và tốc độ tối đa gần 316 km/h. Hệ thống treo cứng và độ ồn có thể khiến một số người không thích.

Nội thất của Carrera cơ bản và 911 Turbo S đắt gấp đôi gần như không thể phân biệt. Ghế chỉnh nhiều hướng có thể được đổi sang ghế ôm thân nhẹ hơn mà không phải trả thêm tiền.

Hộp số PDK không cần ai dạy cách sang số, dù sẽ dễ chịu hơn nếu tăng số bằng cách kéo lẫy về phía mình thay vì theo chiều ngược lại.

Các nút Sport và Sport Plus gọi lên những thiết lập tương ứng cho hệ truyền động và hệ thống treo. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — kích hoạt thanh cân bằng chủ động, nhờ đó Turbo S gần như không nghiêng thân khi vào cua và không chúi đầu khi phanh. Góc trên bên phải là nút PAA, Porsche Active Aerodynamics, dùng để mở cánh gió sau và triển khai phần cánh hướng gió dưới cản.

Có thể đùa về mức độ hữu ích của ghế sau Porsche, nhưng thực tế phía sau rộng hơn vẻ ngoài.

Động cơ 911 Turbo không làm hài lòng cả mắt — mọi coupe dòng 991 đều chỉ để lộ một cặp quạt dưới nắp — lẫn tai: động cơ sáu xi-lanh đối đỉnh tăng áp không có âm thanh đặc biệt du dương.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17,3 giây
• Thời gian một vòng: 1 phút 50,380 giây

Bạn không cần đường đua để vui vẻ sau vô-lăng Lamborghini: Huracan rất xuất sắc trên những con đường thông thường.

Bên trong Lamborghini mọi thứ vẫn khác thường, nhưng giờ không còn thứ gì rơi ra nữa: chất lượng cuối cùng đã đạt mức cần có. Ghế rất cứng và thiếu đỡ ngang — chỉ bề mặt da lộn bám tốt mới giữ bạn tại chỗ trong cua.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, rồi một hàng công tắc. Bên dưới lớp vỏ, Huracan có thể chia sẻ nhiều thứ với Audi R8, nhưng bầu không khí phía sau vô-lăng là một trăm phần trăm chất Ý.

Chiếc xe này giống mô tô, không chỉ vì khả năng tăng tốc điên cuồng — ngay cả xi-nhan cũng được điều khiển theo kiểu xe máy.

Thanh gạt trên nan dọc của vô-lăng chuyển tính cách xe từ thiết lập đường phố Strada sang thiết lập đua Corsa chỉ trong hai nấc, đồng thời điều chỉnh hệ truyền động, hệ thống treo và độ nặng vô-lăng.

Trên phần dốc của bảng điều khiển trung tâm là sự pha trộn giữa các chi tiết thiết kế riêng và công tắc lấy từ nhiều mẫu Audi khác nhau.

Muốn khởi động động cơ, trước tiên phải nhấc nắp đỏ che nút bấm. Bên dưới là lẫy vào số lùi của hộp số tự động hóa LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Không có nút riêng để vào số tiến: muốn chọn số một, bạn kéo lẫy bên phải.

Màn hình thông tin của Lamborghini không có độ phân giải cao nhất trong nhóm, nhưng đồ họa rất ấn tượng. Nó có thể đổi vị trí đồng hồ tốc độ với đồng hồ vòng tua hoặc nhường chỗ cho các mục phụ, kể cả bản đồ dẫn đường.

Ở tốc độ tới 70 km/h, Huracan có thể “nhón chân”: phần đầu xe nâng lên bốn centimet, rất hữu ích khi vượt qua gờ giảm tốc.

Và ngoài Lamborghini ra, còn ai lại trưng cả thứ tự đánh lửa của các xi-lanh ở chỗ dễ nhìn như vậy?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20,5 giây
• Thời gian một vòng: 1 phút 52,090 giây

Thay cho tiếng gào ở vòng tua cao của V10 như Lamborghini, Mercedes mang đến tiếng gầm và sôi ùng ục của V8 với hai bộ tăng áp. Ở chế độ không tải, âm thanh phát ra theo từng nhịp, gợi nhớ một chiếc Harley-Davidson cổ điển. Dẫn động cầu sau và bộ vi sai chống trượt điều khiển điện tử mạnh mẽ, kết hợp hệ thống ổn định có thể tắt hoàn toàn, dễ dàng biến lốp sau thành khói. Dù vậy, AMG GT S không phải vua trượt ngang: sedan AMG C 63 làm điều đó dễ hơn.

Âm thanh khỏe khoắn của động cơ Mercedes biến chiếc xe thành một cỗ máy nhịp điệu, còn khi tắt hệ thống ổn định, nó trở thành một cỗ máy tạo khói.

Mercedes có hàng loạt “miệng phun”. Khoang lái đầy các cửa gió tròn và công tắc, còn phối màu là chuyện sở thích, nhưng cảm giác ngồi trong buồng lái là trọn vẹn — phần lớn nhờ tư thế ngồi cực thấp trên những chiếc ghế rất tốt, có thể chỉnh bề rộng tựa lưng và đệm ngồi.

Các đồng hồ quá nhiều màu sắc. Trong thực tế, màn hình giữa được dùng nhiều nhất: ban đầu để theo dõi nhiệt độ dầu, sau khi mọi thứ nóng lên thì xem đồng hồ tốc độ kỹ thuật số.

Lẫy chuyển số của AMG GT S gắn cùng vô-lăng và thuận tiện hơn loại đứng yên trên Lamborghini và Nissan. Cần chọn hộp số tự động hóa Getrag lại nằm quá xa về phía sau.

Dưới nắp ca-pô khổng lồ là động cơ V8 4,0 lít được đẩy lùi sâu vào trong chiều dài cơ sở. Hai bộ tăng áp nằm trong chữ V của khối động cơ tạo tải nhiệt rất lớn, vì vậy quạt làm mát của AMG GT S chạy to và lâu hơn bất kỳ xe nào khác sau khi tắt máy.

Công tắc chính trên đường hầm trung tâm đồ sộ điều khiển các cài đặt của xe. Cả ba siêu xe đều có những tổ hợp chế độ cho hộp số, hệ thống treo, hệ thống ổn định và âm thanh ống xả, và ở đây mỗi vị trí đều được hiển thị đẹp mắt, dễ đọc trên màn hình. Đáng chú ý là không có mục riêng cho độ nặng vô-lăng: giống Porsche và Nissan, nó giữ nguyên ở mọi chế độ.

Phân tích so sánh

Porsche: độ chính xác phải trả giá bằng lốp

Porsche 911 Turbo S nổi bật cả về động lực học lẫn cảm giác lái, chạy như trên ray và tăng tốc đủ mạnh để thật sự kích thích. Xe nhạy với lựa chọn lốp, điều này thể hiện rõ trên các bề mặt khác nhau. Lực kéo ở vòng tua thấp rất dữ dội, độ bám của lốp nguyên bản xuất sắc, còn phanh cho phép bắt đầu phanh muộn hơn những xe khác — phần lớn lợi thế của Porsche đến từ đây. Trên 280 km/h xe trở nên hơi bất ổn, nhưng khả năng phanh vẫn đáng tin cậy.

Lamborghini: dữ dội nhưng thân thiện hơn dự đoán

Lamborghini Huracan là bước tiến rõ rệt so với Gallardo, cả về động cơ lẫn hộp số. Âm thanh gợi nhớ Formula 1 và tính cách sẵn sàng cho đường đua lại hơi trái ngược với bộ phanh thiếu độ cắn ban đầu. Dẫn động bốn bánh thực sự đóng góp bao nhiêu còn có thể tranh luận, nhưng Huracan là chiếc xe dữ dội mà vẫn dễ làm quen; động cơ mạnh và hệ thống treo cứng tạo cho nó cá tính động lực học riêng. ABS can thiệp khá gắt khiến việc chọn quỹ đạo khó hơn, nhưng khi đã quen, khả năng vận hành — kể cả độ ổn định tới 325 km/h — thật đáng nể.

Mercedes: đơn giản hơn SLS

Mercedes-AMG GT S đơn giản và dễ tiếp cận hơn SLS, với khung gầm cân bằng tốt và xu hướng thừa lái nhẹ. Cả hệ thống ổn định lẫn phanh đều cần tinh chỉnh thêm để hoạt động nhất quán hơn. Về cảm xúc, xe nổi bật nhờ âm thanh và nội thất. Nó sẵn sàng cho đường đua và vẫn giữ được cân bằng cũng như nhiệt độ làm việc ngay cả khi điều kiện bất lợi.

Nissan: nhanh, nhưng không còn là Nissan ngày trước

Nissan GT-R, với động cơ mạnh và hệ thống treo êm, vẫn cho cảm giác kiểm soát chắc chắn nhưng đã rời xa hình ảnh cũ của một chiếc xe siêu ổn định và siêu nhanh. Trải nghiệm lái khá đặc biệt, nhất là vì không thể tắt hệ thống ổn định. Dù vững ở tốc độ cao, GT-R gặp vấn đề phanh quá nhiệt và sang số chậm, cả hai đều làm giảm chất thể thao. Trong cuộc đua tăng tốc đường thẳng, nó tỏa sáng; ở trạng thái nguyên bản, khả năng tăng tốc kém thuyết phục hơn.

Độ ổn định và khả năng điều khiển trong tình huống khẩn cấp

Khu đường thử đặc biệt không phải bề mặt đường đua: trên lớp nhựa đường cũ và đầy bụi, lợi thế của lốp siêu xe có độ bám cao bị triệt tiêu. Trong những hành lang hẹp của bài “Rẽ” và “Đổi làn kết hợp phanh”, kết quả chủ yếu do cách hiệu chỉnh ABS và hệ thống ổn định quyết định.

Lamborghini Huracan thể hiện độ ổn định xuất sắc ở 75 km/h mà không hề trượt, và chỉ trượt rất nhẹ cả bốn bánh ở 77,5 km/h. Trong bài phanh, xe dừng ở 29,8 mét, dù ABS can thiệp khá gắt khiến mức giảm tốc trong lúc đổi làn bị giảm đôi chút.

Porsche 911 Turbo S vào cua trung tính ở các tốc độ dễ kiểm soát tới 75 km/h và trượt nhẹ ở 77,5 km/h. Xe đặc biệt xuất sắc khi phanh, liên tục dừng trong phạm vi 30,5 mét.

Mercedes-AMG GT S để ESP cho phép xu hướng thiếu lái nhẹ ở 72,5 km/h, còn vị trí ngồi gần cầu sau đòi hỏi đánh lái sớm trong những hành lang cọc tiêu hẹp. Quãng đường phanh kém hơn đôi chút ở 32,4 mét, trong khi xu hướng cầu sau trượt tạo độ phân tán 1,7 mét.

Nissan GT-R, nặng hơn và có điện tử can thiệp nghiêm ngặt hơn, xử lý tốt ở tốc độ thấp nhưng bắt đầu trượt và chạm cọc tiêu ở 75 km/h. Khả năng phanh tương đương Mercedes, với độ phân tán rộng hơn đôi chút, khoảng hai mét.

Mỗi chiếc xe trong số này có điểm mạnh và khó khăn riêng, và khi đặt cạnh nhau chúng bao quát một dải trải nghiệm xe hiệu năng cao thực sự rất rộng.

Ảnh: Stepan Schumacher
Nhóm chuyên gia: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài viết gốc tại đây: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S hay Nissan GT-R?