Duelo de superesportivos: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S e Nissan GT-R

Juntar estes quatro automóveis é como reunir um elenco de estrelas — cada um deles é uma lenda. O Lamborghini Huracan, deslumbrante à vista; o luxuoso Mercedes-AMG GT S; o clássico Porsche 911 Turbo S; e o poderoso Nissan GT-R. Estão todos aqui para serem medidos diretamente uns contra os outros.

Nissan GT-R

• 0—250 km/h: 20,8 s
• Tempo por volta: 1 min 52,624 s

O Nissan GT-R abre a comparação com uma impressionante relação entre preço e desempenho. O seu V6 de 3,8 litros com dois turbocompressores produz 540 cv e leva o automóvel aos 100 km/h em 2,8 segundos. Apesar das suas limitações — entre elas o isolamento acústico — o GT-R proporciona uma experiência empolgante pelo dinheiro pedido.

O tom festivo de um vestido de noiva combina surpreendentemente bem com o habitáculo brutal do Nissan, e a pele clara é mais agradável ao toque do que seria a preta. O banco é mais macio do que os restantes e tem menos regulações, mas continua a ser suficientemente confortável.

Em teoria, o GT-R oferece nove combinações de regulações do chassis; na prática, são sete. Das regulações do conjunto propulsor, usam-se sobretudo duas: a contida posição Save só é útil na volta de regresso às boxes, e desligar completamente o sistema de estabilidade é proibido pelas condições da garantia.

A caixa robotizada BorgWarner de seis velocidades é o ponto fraco do GT-R mesmo quando está em bom estado. As mudanças são demoradas e, no modo de corrida, às vezes chegam acompanhadas de um solavanco desagradável. Também não existe um verdadeiro modo manual: ao atingir as rotações máximas, a caixa continua a passar sozinha para a relação seguinte.

Há mais espaço para a cabeça atrás no Nissan do que no Porsche, mas para conseguir colocar as pernas de forma minimamente útil é preciso apertar ainda mais o passageiro da frente.

O Nissan não é apenas o automóvel mais pesado do grupo, mas também o mais carregado sobre a dianteira: quase 55% do peso está nas rodas da frente, contra 47,6% no Mercedes.

Uma bagageira acabada desta forma num automóvel que custa cinco milhões de rublos não é uma visão agradável. Por outro lado, faz parte da luta contra o peso excessivo.

Porsche 911 Turbo S

• 0—250 km/h: 18,3 s
• Tempo por volta: 1 min 48,081 s

Segue-se o porta-estandarte do mundo dos superdesportivos. O Porsche 911 Turbo S impressiona com 560 cv, 100 km/h em 3,5 segundos e uma velocidade máxima próxima dos 316 km/h. A suspensão dura e o ruído podem afastar algumas pessoas.

Os interiores do Carrera de base e do 911 Turbo S, que custa o dobro, são quase indistinguíveis. Os bancos com múltiplas regulações podem ser trocados sem custo adicional por bancos de competição mais leves.

A caixa PDK não precisa de lições sobre como trocar de relação, embora fosse mais agradável subir de mudança puxando a patilha para nós, em vez do contrário.

Os botões Sport e Sport Plus chamam as respetivas regulações do conjunto propulsor e da suspensão. O PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — ativa as barras estabilizadoras ativas, graças às quais o Turbo S parece não adornar nem mergulhar durante a travagem. No canto superior direito está o botão do PAA, Porsche Active Aerodynamics, que estende a asa traseira e faz sair o spoiler sob o para-choques.

Pode fazer-se piadas sobre a utilidade dos bancos traseiros do Porsche, mas existe mais espaço lá atrás do que parece.

O motor do 911 Turbo não agrada nem aos olhos — em qualquer coupé da série 991, sob a tampa só se veem duas ventoinhas — nem aos ouvidos: o seis cilindros boxer turbocomprimido é pouco musical.

Lamborghini Huracan

• 0—250 km/h: 17,3 s
• Tempo por volta: 1 min 50,380 s

Não é preciso um circuito para ser feliz ao volante de um Lamborghini: o Huracan é magnífico nas estradas comuns.

No interior do Lamborghini tudo continua invulgar, mas já nada cai: a qualidade finalmente chegou. O banco é muito duro e falta-lhe apoio lateral — só o revestimento aderente de camurça impede o corpo de deslizar numa curva.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, uma fila de interruptores. O Huracan pode repetir tecnicamente muito do Audi R8, mas o ambiente ao volante é cem por cento italiano.

Este automóvel é como uma moto, e não apenas pela aceleração insana — até os indicadores de mudança de direção são comandados como numa motocicleta.

O seletor no raio vertical do volante muda, em dois movimentos, do modo de estrada Strada para o modo de corrida Corsa, ajustando ao mesmo tempo o conjunto propulsor, a suspensão e o peso da direção.

Na rampa da consola central há uma mistura de elementos específicos e interruptores provenientes de vários modelos Audi.

Ligar o motor significa levantar a tampa vermelha sobre o botão. Por baixo encontra-se a alavanca que engata a marcha-atrás na caixa robotizada LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Não existe um botão separado para avançar: para selecionar a primeira relação, puxa-se a patilha direita.

O ecrã de informação do Lamborghini não tem a maior resolução do grupo, mas os gráficos impressionam. Pode trocar a posição do velocímetro e do conta-rotações ou ceder espaço a menus secundários, incluindo o mapa de navegação.

Até 70 km/h, o Huracan consegue pôr-se em bicos de pés: a dianteira sobe quatro centímetros, exatamente o necessário para passar uma lomba.

E quem, senão a Lamborghini, colocaria a ordem de ignição dos cilindros à vista?

Mercedes-AMG GT S

• 0—250 km/h: 20,5 s
• Tempo por volta: 1 min 52,090 s

Em vez do uivo a altas rotações do V10 da Lamborghini, o Mercedes oferece o ronco e o borbulhar de um V8 com dois turbocompressores. Ao ralenti, o som surge em pulsações, lembrando uma Harley-Davidson clássica. A tração traseira e o potente diferencial autoblocante controlado eletronicamente, juntamente com um sistema de estabilidade totalmente desligável, transformam facilmente os pneus traseiros em fumo. Ainda assim, o AMG GT S não é o rei das derrapagens: o sedan AMG C 63 faz isso com maior facilidade.

O som robusto do motor Mercedes transforma o automóvel numa máquina de percussão e, com o sistema de estabilidade desligado, numa máquina de fumo.

O Mercedes tem bocais. O habitáculo está repleto de saídas de ventilação redondas e interruptores, e o esquema de cores é uma questão de gosto, mas a sensação de estar num cockpit é total — em grande parte graças à posição extremamente baixa nos excelentes bancos, cuja largura do encosto e almofada podem ser reguladas.

Os instrumentos são excessivamente coloridos. Na prática, utiliza-se sobretudo o mostrador central: primeiro para a temperatura do óleo e, depois de tudo aquecer, para o velocímetro digital.

As patilhas do AMG GT S estão presas ao volante e são mais práticas do que as fixas da Lamborghini e do Nissan. A pequena alavanca da caixa robotizada Getrag fica demasiado recuada.

Sob o enorme capot encontra-se um V8 de 4,0 litros colocado muito atrás dentro da distância entre eixos. Os dois turbocompressores alojados no V do bloco criam uma carga térmica muito elevada, razão pela qual as ventoinhas de refrigeração do AMG GT S funcionam mais alto e durante mais tempo do que as dos outros depois de desligar o motor.

O seletor principal no enorme túnel central governa as regulações do automóvel. Os três superdesportivos oferecem combinações de modos para a caixa, suspensão, sistema de estabilidade e som do escape, e aqui cada posição é mostrada de forma clara e elegante no ecrã. Note-se que não existe uma regulação separada para o peso da direção: tal como no Porsche e no Nissan, permanece igual em todos os modos.

Análise comparativa

Porsche: precisão, paga em pneus

O Porsche 911 Turbo S destaca-se tanto pela dinâmica como pelas sensações, seguindo como se estivesse sobre carris e acelerando com força suficiente para ser verdadeiramente emocionante. É sensível à escolha dos pneus, algo evidente em diferentes superfícies. A força a baixas rotações é tremenda, a aderência dos pneus originais é excecional e os travões permitem travar mais tarde do que nos restantes — é daí que vem uma parte importante da sua vantagem. Acima dos 280 km/h fica mais inquieto, mas a travagem continua fiável.

Lamborghini: feroz, mas mais amigável do que se esperava

O Lamborghini Huracan representa um claro avanço em relação ao Gallardo, tanto no motor como na transmissão. O som que lembra a Fórmula 1 e o comportamento preparado para a pista contrastam estranhamente com travões a que falta mordente inicial. Pode discutir-se o contributo exato da tração integral, mas o Huracan é um automóvel feroz que continua amigável, com o motor potente e a suspensão rígida a dar-lhe uma dinâmica muito própria. A intervenção brusca do ABS torna mais difícil planear a trajetória, mas, depois de se habituar, o desempenho — incluindo estabilidade até 325 km/h — é notável.

Mercedes: mais simples do que o SLS

O Mercedes-AMG GT S é um automóvel mais simples e acessível do que o SLS, com um chassis bem equilibrado e ligeira tendência para sobreviragem. Tanto o sistema de estabilidade como os travões precisam de afinação mais fina para serem mais consistentes. Emocionalmente, destaca-se pelo som e pelo interior. Está pronto para o circuito e mantém o equilíbrio e a temperatura mesmo quando as condições não estão a seu favor.

Nissan: rápido, mas já não é aquele Nissan

O Nissan GT-R, com motor potente e suspensão confortável, conduz-se com confiança, mas afastou-se da antiga imagem de automóvel superestável e super-rápido. A experiência de condução é peculiar, sobretudo porque o sistema de estabilidade não pode ser desligado. Embora seja estável a alta velocidade, o GT-R sofre com o sobreaquecimento dos travões e mudanças de relação lentas, dois fatores que retiram brilho ao caráter desportivo. Brilha numa corrida de aceleração em linha reta; na forma de série, a aceleração é menos convincente.

Estabilidade e comportamento em situações de emergência

O complexo de estradas especiais do campo de testes não é uma superfície de competição: sobre o asfalto velho e poeirento, a vantagem dos pneus muito aderentes dos superdesportivos desaparece. Nos corredores estreitos dos exercícios «Curva» e «Mudança de faixa com travagem», o resultado é determinado principalmente pela afinação do ABS e do sistema de estabilidade.

Lamborghini Huracan mostrou excelente estabilidade a 75 km/h sem qualquer deslizamento e apenas uma mínima derrapagem das quatro rodas a 77,5 km/h. Na manobra de travagem parou em 29,8 metros, embora a atuação brusca do ABS tenha reduzido ligeiramente a desaceleração durante a mudança de faixa.

Porsche 911 Turbo S mostrou comportamento neutro a velocidades controláveis até 75 km/h e deslizou ligeiramente a 77,5 km/h. Na travagem destacou-se, parando de forma consistente dentro de 30,5 metros.

Mercedes-AMG GT S permitiu que o ESP deixasse surgir uma pequena tendência para subviragem a 72,5 km/h, e a posição de condução próxima do eixo traseiro exigia movimentos antecipados do volante nos estreitos corredores de cones. A distância de travagem foi ligeiramente pior, 32,4 metros, e a tendência de deslizamento do eixo traseiro produziu uma dispersão de 1,7 metros.

Nissan GT-R, mais pesado e com eletrónica mais restritiva, portou-se bem a velocidades inferiores, mas começou a deslizar e a tocar nos cones a 75 km/h. A travagem ficou ao nível do Mercedes, com uma dispersão ligeiramente maior de dois metros.

Cada um destes automóveis traz as suas próprias qualidades e dificuldades, e em conjunto cobrem uma gama verdadeiramente ampla de experiências de elevado desempenho.

Fotografia: Stepan Schumacher
Grupo de especialistas: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov

Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S ou Nissan GT-R?