Дуел на суперавтомобили: Ламборгини Хуракан, Мерцедес-AMG GT S, Порше 911 Турбо S и Нисан GT-R

Да се соберат овие четири автомобили е како да се состави ѕвездена екипа — секој од нив е легенда. Ламборгини Хуракан, восхитувачки на изглед; луксузниот Мерцедес-AMG GT S; класичниот Порше 911 Турбо S; и моќниот Нисан GT-R. Сите се тука за да се споредат еден со друг.

Нисан GT-R

• 0—250 км/ч: 20,8 с
• Време на круг: 1 мин 52,624 с

Нисан GT-R ја отвора сметката со импресивен однос меѓу цената и перформансите. Неговиот 3,8-литарски битурбо V6 развива 540 коњски сили и го носи автомобилот до 100 км/ч за 2,8 секунди. И покрај сите слабости — меѓу нив и звучната изолација — GT-R нуди возбудливо доживување за тие пари.

Свечената нијанса на венчаница изненадувачки добро му прилега на суровиот ентериер на Нисан, а светлата кожа е попријатна на допир од црната. Седиштето е помеко од другите и има најмалку прилагодувања, но сепак е доволно удобно.

Де јуре GT-R нуди девет комбинации на подесувања на шасијата; де факто има седум. Од подесувањата на погонскиот склоп реално се користат две: умерениот режим Save е добар само за повратниот круг до боксот, а целосното исклучување на системот за стабилност е забрането со условите на гаранцијата.

Шестстепениот роботизиран менувач BorgWarner е слабата точка на GT-R дури и кога е исправен. Менувањето е бавно, а во тркачки режим понекогаш доаѓа со непријатен удар. Нема ни вистински рачен режим: системот и понатаму сам префрла во повисок степен при максимални вртежи.

Назад во Нисан има повеќе простор за глава отколку во Порше, но ако сакате корисен простор и за нозете, мора уште повеќе да го стесните просторот на совозачот напред.

Нисан не е само најтешкиот автомобил во групата, туку и најмногу оптоварен напред: речиси 55% од масата е на предните тркала, наспроти 47,6% кај Мерцедес.

Ваква обработка на багажник во автомобил што чини пет милиони рубли не е пријатна глетка. Од друга страна, тоа е борба против вишокот тежина.

Порше 911 Турбо S

• 0—250 км/ч: 18,3 с
• Време на круг: 1 мин 48,081 с

Следен е знаменосецот на светот на суперавтомобилите. Порше 911 Турбо S импресионира со 560 коњски сили, 100 км/ч за 3,5 секунди и максимална брзина од речиси 316 км/ч. Крутото потпирање и бучавата може да одбијат некои луѓе.

Ентериерите на основната Carrera и двојно поскапиот 911 Турбо S речиси не се разликуваат. Седиштата со повеќе прилагодувања може без доплата да се заменат со лесни школкасти седишта.

Менувачот PDK нема потреба од лекции за менување степени, иако би било попријатно повисок степен да се вклучува со повлекување на лопатката кон себе, а не обратно.

Копчињата Sport и Sport Plus ги активираат соодветните подесувања на погонскиот склоп и потпирањето. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — ги вклучува активните стабилизатори, благодарение на кои Turbo S речиси не се навалува ниту нурка при сопирање. Горе десно е копчето PAA, Porsche Active Aerodynamics, кое го извлекува задното крило и го подига спојлерот под браникот.

Може да се шегувате со корисноста на задните седишта на Порше, но назад има повеќе простор отколку што изгледа.

Моторот на 911 Турбо не го радува ни окото — секое купе од серијата 991 под капакот покажува само два вентилатори — ни увото: турбополначкиот боксер со шест цилиндри не звучи особено музикално.

Ламборгини Хуракан

• 0—250 км/ч: 17,3 с
• Време на круг: 1 мин 50,380 с

Не ви е потребна тркачка патека за да бидете среќни зад воланот на Ламборгини: Хуракан е прекрасен и на обични патишта.

Во Ламборгини сè уште е необично, но веќе ништо не отпаѓа: квалитетот конечно пристигна. Седиштето е многу тврдо и нема доволно странична потпора — во свиок ве спасува само грубата облога од превртена кожа.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, ред прекинувачи. Хуракан можеби под каросеријата многу го повторува Audi R8, но атмосферата зад воланот е 100% италијанска.

Овој автомобил личи на мотоцикл, и тоа не само по лудото забрзување — дури и трепкачите се управуваат како на мотоцикл.

Лизгачот на вертикалниот крак од воланот со два потега го менува карактерот од патниот режим Strada до тркачкиот Corsa, а истовремено ги прилагодува погонскиот склоп, потпирањето и тежината на управувањето.

На наклонетиот дел од централната конзола има мешавина од посебно изработени елементи и прекинувачи од различни модели на Audi.

За стартување на моторот треба да се подигне црвениот капак над копчето. Под него е рачката што вклучува рикверц во роботизираниот менувач LDF (Lamborghini Doppia Frizione). Нема копче Drive: првиот степен се избира со повлекување на десната лопатка.

Информативниот екран на Ламборгини нема највисока резолуција во групата, но графиката е впечатлива. Може да ги замени местата на брзинометарот и вртежомерот или да отстапи простор за дополнителни менија, вклучително и навигациската карта.

До 70 км/ч Хуракан може да се „крене на прсти“: носот се подига за четири сантиметри, токму колку што треба при преминување преку вештачка нерамнина.

А кој друг освен Ламборгини би го изложил редоследот на палење на цилиндрите?

Мерцедес-AMG GT S

• 0—250 км/ч: 20,5 с
• Време на круг: 1 мин 52,090 с

Наместо високотонското рикање на V10 што потсетува на спортски мотоцикл, како кај Ламборгини, Мерцедес нуди длабоко татнење и брумкање на V8 со два турбополначи. Во празен од звукот доаѓа во пулсови и потсетува на класичен Harley-Davidson. Задниот погон и моќниот електронски управуван диференцијал со ограничено пролизгување, заедно со целосно исклучлив систем за стабилност, лесно ги претвораат задните гуми во чад. Сепак, AMG GT S не е крал на дрифтот: седанот AMG C 63 го прави тоа полесно.

Силниот звук на моторот на Мерцедес го претвора во тапан-машина, а со исклучен систем за стабилност — во машина за чад.

Мерцедес има многу отвори. Кабината е исполнета со кружни отвори за вентилација и прекинувачи, а шемата на бои е прашање на вкус, но чувството дека седите во пилотска кабина е целосно — главно поради исклучително ниската положба и одличните седишта со прилагодување на ширината на потпирачот и перницата.

Инструментите се претерано шарени. Во пракса најмногу се користи централниот екран: прво за температурата на маслото, а кога сè ќе се загрее — за дигиталниот брзинометар.

Лопатките во AMG GT S се прицврстени на воланот и се попрактични од неподвижните во Ламборгини и Нисан. Џојстикот на роботизираниот менувач Getrag е поставен предалеку назад.

Под огромната хауба лежи 4,0-литарски V8, поместен назад во меѓуоскиното растојание. Двата турбополначи сместени во V-просторот на блокот создаваат големо топлинско оптоварување, поради што вентилаторите на AMG GT S по гасење работат погласно и подолго од сите други.

Главниот прекинувач на масивниот централен тунел управува со подесувањата на автомобилот. Сите три суперавтомобили нудат комбинации на режими за менувачот, потпирањето, системот за стабилност и звукот од издувот, а тука секоја положба е убаво и читливо прикажана на екранот. Нема посебна ставка за тежината на управувањето: како кај Порше и Нисан, таа останува иста во секој режим.

Споредбена анализа

Порше: прецизност, но со цена во гуми

Порше 911 Турбо S се издвојува по динамика и по чувство: се движи како по шини и забрзува доволно силно за да биде вистински возбудливо. Чувствителен е на изборот на гуми и тоа се гледа на различни подлоги. Потфатот на ниски вртежи е застрашувачки, приемот на оригиналните гуми исклучителен, а кочниците дозволуваат да се кочи подоцна од другите — оттаму доаѓа и голем дел од неговата предност. Над 280 км/ч станува немирен, но кочењето останува доверливо.

Ламборгини: жесток, но попријателски од очекуваното

Ламборгини Хуракан е забележлив чекор напред во однос на Галардо, и по моторот и по менувачот. Звучната кулиса како во Формула 1 и однесувањето подготвено за патека чудно се спојуваат со кочници на кои им недостига почетна острина. Колку придонесува погонот на сите тркала е спорно, но Хуракан е жесток автомобил што останува пријателски: моќниот мотор и крутото потпирање му даваат сопствена динамика. Острото вклучување на неговиот ABS го отежнува планирањето на линијата, но штом ќе се навикнете, неговите можности — вклучувајќи стабилност до 325 км/ч — се извонредни.

Мерцедес: поедноставен од SLS

Мерцедес-AMG GT S е поедноставен и попристапен автомобил отколку што беше SLS, со добро избалансирана шасија и блага склоност кон превртување на задниот дел. И системот за стабилност и кочниците бараат дотерување за да бидат доследни. Емотивно се издвојува, благодарение на тој звук и таа внатрешност. Подготвен е за тркачка патека и ја задржува рамнотежата и температурата дури и кога условите се против него.

Нисан: брз, но веќе не е оној стар Нисан

Нисан GT-R, со својот моќен мотор и удобно потпирање, се води сигурно, но се оддалечи од старата слика на најстабилниот и најбрзиот. Возачкото искуство е особено, не на последно место затоа што системот за стабилност не може да се исклучи. Иако е стабилен при големи брзини, GT-R се мачи со прегревање на кочниците и бавни менувања на степени, а обете му го притапуваат спортскиот карактер. Блеска во драг-трка; во стандардна изведба забрзувањето е помалку убедливо.

Стабилност и управливост во вонредни ситуации

Комплексот со посебни патишта на полигонот не е тркачка подлога: на стар, прашлив асфалт предноста на лепливите гуми на суперавтомобилите се неутрализира. Во тесните коридори на маневрите „Свртување“ и „Промена на лента со сопирање“, исходот го одредуваат калибрацијата на ABS и системот за стабилност.

Ламборгини Хуракан покажа одлична стабилност при 75 км/ч без никакво пролизгување и само минимално лизгање на сите четири тркала при 77,5 км/ч. Сопирачкиот маневар заврши за 29,8 метри, иако грубото дејство на ABS малку го намали забавувањето при промената на лентата.

Порше 911 Турбо S се управуваше неутрално при контролирани брзини до 75 км/ч и малку пролизгуваше при 77,5 км/ч. При сопирање беше одличен и постојано застануваше во рамки на 30,5 метри.

Мерцедес-AMG GT S дозволи ESP да пушти мало подуправување при 72,5 км/ч, а положбата на седење блиску до задната оска бараше рани движења со воланот низ тесните коридори со конуси. Сопирачкиот пат беше малку полош — 32,4 метри, со склоност на задната оска кон пролизгување што создаде расејување од 1,7 метри.

Нисан GT-R, потежок и со построга електроника, добро се снаоѓаше при пониски брзини, но при 75 км/ч почна да пролизгува и да ги допира конусите. Сопирањето беше на ниво со Мерцедес, со нешто пошироко расејување од два метра.

Секој од овие автомобили има свои силни страни и свои тешкотии, а заедно покриваат навистина широк спектар на искуства со високи перформанси.

Фотографија: Степан Шумахер
Експертска група: Андреј Мохов | Иван Шадричев | Роман Черни | Јарослав Ципленков

Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Ламборгини Хуракан, Мерцедес-AMG GT S, Порше 911 Турбо S или Нисан GT-R?