Reunir a estos cuatro es como formar un reparto de estrellas: cada uno es una leyenda. El Lamborghini Huracan, deslumbrante a la vista; el lujoso Mercedes-AMG GT S; el clásico Porsche 911 Turbo S; y el poderoso Nissan GT-R. Todos están aquí para medirse entre sí.
Velocidad de los coches en el circuito Moscow Raceway de Moscú (configuración FIM) según el receptor GPS VBox Sport
Nissan GT-R
- 0—250 km/h: 20,8 s
- Tiempo de vuelta: 1 min 52,624 s
El Nissan GT-R abre la comparación con una impresionante relación entre precio y prestaciones. Su V6 biturbo de 3,8 litros entrega 540 CV y lleva el coche a 100 km/h en 2,8 segundos. A pesar de sus defectos — entre ellos el aislamiento acústico — el GT-R ofrece una experiencia emocionante por lo que cuesta.
El tono festivo de un vestido de novia le sienta sorprendentemente bien al brutal habitáculo del Nissan, y el cuero claro resulta más agradable al tacto de lo que sería el negro. El asiento es más blando que los demás y ofrece menos ajustes, pero resulta suficientemente cómodo.
De derecho, el GT-R ofrece nueve combinaciones de ajustes del chasis; en la práctica son siete. De los ajustes del grupo propulsor se utilizan dos: el moderado modo Save solo sirve para la vuelta de regreso a boxes, y desactivar por completo el sistema de estabilidad está prohibido por las condiciones de la garantía.
La caja robotizada BorgWarner de seis marchas es el punto débil del GT-R incluso cuando funciona perfectamente. Los cambios son lentos y, en modo de competición, a veces llegan acompañados de una sacudida desagradable. Tampoco existe un modo manual auténtico: el sistema sigue subiendo de marcha por sí mismo al alcanzar el régimen máximo.
Detrás hay más espacio para la cabeza en el Nissan que en el Porsche, pero para colocar las piernas de forma mínimamente útil hay que incomodar todavía más al pasajero delantero.
El Nissan no solo es el coche más pesado del grupo, sino también el que carga más peso sobre el eje delantero: casi el 55 % de su masa recae en las ruedas delanteras, frente al 47,6 % del Mercedes.
Un maletero acabado así, en un coche que cuesta cinco millones de rublos, no resulta agradable de ver. Por otro lado, forma parte de la guerra contra el exceso de peso.
Porsche 911 Turbo S
- 0—250 km/h: 18,3 s
- Tiempo de vuelta: 1 min 48,081 s
A continuación llega el abanderado del mundo de los superdeportivos. El Porsche 911 Turbo S impresiona con 560 CV, 100 km/h en 3,5 segundos y una velocidad máxima cercana a 316 km/h. La suspensión rígida y el ruido pueden echar atrás a algunos.
Los interiores del Carrera básico y del 911 Turbo S, que cuesta el doble, son casi indistinguibles. Los asientos con múltiples ajustes pueden sustituirse sin coste adicional por asientos de tipo baquet más ligeros.
La caja PDK no necesita lecciones para cambiar de marcha, aunque sería más agradable subir de marcha tirando de la leva hacia uno mismo en lugar de hacerlo al revés.
Los botones Sport y Sport Plus activan sus correspondientes ajustes para el grupo propulsor y la suspensión. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — incorpora barras estabilizadoras activas, gracias a las cuales el Turbo S apenas se inclina ni cabecea al frenar. Arriba a la derecha está el botón PAA, Porsche Active Aerodynamics, que despliega el alerón trasero y extiende el deflector bajo el paragolpes.
Se pueden hacer bromas sobre la utilidad de los asientos traseros del Porsche, pero allí detrás hay más espacio de lo que parece.
El motor del 911 Turbo no alegra ni la vista — todos los cupés de la serie 991 solo muestran un par de ventiladores bajo la tapa — ni el oído: el bóxer de seis cilindros turboalimentado no es especialmente musical.
Lamborghini Huracan
- 0—250 km/h: 17,3 s
- Tiempo de vuelta: 1 min 50,380 s
No hace falta un circuito para ser feliz al volante de un Lamborghini: el Huracan es magnífico en carreteras normales.
Dentro del Lamborghini todo sigue siendo poco habitual, pero ya no se cae nada: la calidad por fin ha llegado. El asiento es muy duro y ofrece poco apoyo lateral — solo el revestimiento de ante de gran agarre evita que uno se desplace en las curvas.
Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, una fila de interruptores. El Huracan puede compartir base con el Audi R8, pero el ambiente al volante es cien por cien italiano.
Este coche es como una motocicleta, y no solo por su aceleración demencial — incluso los intermitentes se manejan como en una moto.
El selector situado en el radio vertical del volante cambia en dos pasos el carácter desde el modo de carretera Strada hasta el modo de competición Corsa, ajustando al mismo tiempo el grupo propulsor, la suspensión y el peso de la dirección.
En la superficie inclinada de la consola central se mezcla una serie de elementos específicos con interruptores procedentes de distintos Audi.
Para arrancar el motor hay que levantar la tapa roja situada sobre el botón. Debajo está el mando que engrana la marcha atrás en la caja robotizada LDF (Lamborghini Doppia Frizione). No hay botón Drive: para seleccionar primera se tira de la leva derecha.
La pantalla de información del Lamborghini no es la de mayor resolución del grupo, pero sus gráficos impresionan. Puede intercambiar las posiciones del velocímetro y el cuentarrevoluciones o ceder espacio a menús secundarios, incluido el mapa de navegación.
Hasta 70 km/h el Huracan puede ponerse de puntillas: el morro se eleva cuatro centímetros, justo lo que hace falta al pasar por un resalto artificial.
¿Y quién, aparte de Lamborghini, mostraría a la vista el orden de encendido de los cilindros?
Mercedes-AMG GT S
- 0—250 km/h: 20,5 s
- Tiempo de vuelta: 1 min 52,090 s
En lugar del rugido agudo del V10, parecido al de una moto deportiva como en el Lamborghini, el Mercedes ofrece el retumbar y borboteo de un V8 con dos turbocompresores. Al ralentí emite el sonido a pulsos, recordando a una Harley-Davidson clásica. La propulsión trasera y el potente diferencial autoblocante controlado electrónicamente, junto con un sistema de estabilidad completamente desconectable, convierten fácilmente los neumáticos traseros en humo. Y aun así, el AMG GT S no es el rey del derrapaje: la berlina AMG C 63 lo hace con mayor facilidad.
El sonido contundente del motor Mercedes lo convierte en una máquina de percusión y, con la estabilidad desconectada, en una máquina de humo.
El Mercedes está lleno de toberas. El habitáculo está sembrado de salidas de aire redondas e interruptores, y la combinación de colores es cuestión de gustos, pero la sensación de estar sentado en una cabina de pilotaje es total — sobre todo por la postura extremadamente baja en unos excelentes asientos que permiten ajustar la anchura del respaldo y la banqueta.
Los instrumentos son demasiado coloridos. En la práctica se utiliza sobre todo la pantalla central: primero para vigilar la temperatura del aceite y, cuando todo está caliente, para el velocímetro digital.
Las levas del AMG GT S van unidas al volante y resultan más cómodas que las fijas de Lamborghini y Nissan. La palanca de la caja robotizada Getrag queda demasiado retrasada.
Bajo el enorme capó hay un V8 de 4,0 litros retrasado dentro de la batalla. Los dos turbocompresores alojados en la V del bloque generan una gran carga térmica, por eso los ventiladores de refrigeración del AMG GT S funcionan más fuerte y durante más tiempo que los de los demás después de apagar el motor.
El mando principal del enorme túnel central gobierna los ajustes del coche. Los tres superdeportivos ofrecen combinaciones de modos para la caja de cambios, la suspensión, el sistema de estabilidad y el sonido del escape, y aquí cada posición se muestra con claridad y elegancia en la pantalla. No hay un apartado separado para el peso de la dirección: como en Porsche y Nissan, permanece igual en todos los modos.
Análisis comparativo
Porsche: precisión, a costa de los neumáticos
El Porsche 911 Turbo S se distingue por su dinámica y por sus sensaciones, circulando como sobre raíles y acelerando con suficiente fuerza como para resultar realmente emocionante. Es sensible a la elección de neumáticos, y eso se nota sobre superficies diferentes. Su empuje a bajo régimen es formidable, el agarre con los neumáticos originales excepcional y los frenos permiten retrasar la frenada más que en los demás — de ahí procede buena parte de su ventaja. Por encima de 280 km/h se muestra algo inquieto, pero la frenada sigue siendo fiable.
Porsche 911 Turbo S
Lamborghini: feroz, y más amable de lo esperado
El Lamborghini Huracan supone un claro paso adelante respecto al Gallardo, tanto en el motor como en la transmisión. La banda sonora de Fórmula 1 y el comportamiento preparado para circuito contrastan de forma extraña con unos frenos a los que les falta mordiente inicial. Puede discutirse cuánto aporta la tracción total, pero el Huracan es un coche feroz que sigue siendo amable; su potente motor y su suspensión rígida le dan una dinámica propia. La intervención brusca del ABS complica la elección de la trazada, aunque una vez acostumbrado, sus prestaciones — incluida la estabilidad hasta 325 km/h — son extraordinarias.
Lamborghini Huracan
Mercedes: más sencillo que el SLS
El Mercedes-AMG GT S es un coche más sencillo y accesible que el SLS, con un chasis bien equilibrado y una ligera tendencia al sobreviraje. Tanto el sistema de estabilidad como los frenos necesitan un ajuste más fino para ganar constancia. Emocionalmente destaca por su sonido y su interior. Está preparado para circuito y mantiene el equilibrio y la temperatura incluso cuando las condiciones juegan en su contra.
Mercedes-AMG GT S
Nissan: rápido, pero ya no es aquel Nissan
El Nissan GT-R, con su potente motor y su suspensión cómoda, se conduce con confianza, pero se ha alejado de su antigua imagen de coche superestable y superrápido. La experiencia al volante es peculiar, entre otras cosas porque el sistema de estabilidad no puede desconectarse. Aunque es estable a alta velocidad, el GT-R sufre sobrecalentamiento de frenos y cambios de marcha lentos, y ambas cosas apagan su carácter deportivo. Brilla en una carrera de aceleración; en configuración de serie su aceleración resulta menos convincente.
Nissan GT-R
Estabilidad y manejo en situaciones de emergencia
El complejo de carreteras especiales del campo de pruebas no es una superficie de competición: sobre un asfalto viejo y polvoriento se neutraliza la ventaja de los neumáticos de gran agarre de los superdeportivos. En los estrechos pasillos de las maniobras «Giro» y «Cambio de carril con frenada», el resultado depende de la calibración del ABS y del sistema de estabilidad.
Lamborghini Huracan mostró una estabilidad excelente a 75 km/h sin ningún deslizamiento, y un mínimo desplazamiento de las cuatro ruedas a 77,5 km/h. La maniobra de frenado se resolvió en 29,8 metros, aunque el ABS actuó con suficiente brusquedad como para restar algo de deceleración durante el cambio de carril.
Porsche 911 Turbo S giró de forma neutra a velocidades controlables de hasta 75 km/h y deslizó ligeramente a 77,5 km/h. Sobresalió en frenada, deteniéndose de forma constante dentro de 30,5 metros.
Mercedes-AMG GT S permitió que el ESP dejara aparecer una pequeña tendencia al subviraje a 72,5 km/h, y la posición de conducción próxima al eje trasero exigía anticipar los movimientos del volante en los estrechos corredores de conos. Su distancia de frenado fue algo peor, 32,4 metros, y la tendencia del eje trasero a deslizar produjo una dispersión de 1,7 metros.
Nissan GT-R, más pesado y con una electrónica más estricta, se desenvolvió bien a velocidades menores, pero a 75 km/h empezó a deslizar y tocar conos. Su frenada fue similar a la del Mercedes, con una dispersión ligeramente mayor de dos metros.
Cada uno de estos coches aporta sus propias virtudes y dificultades, y entre todos cubren una gama realmente amplia de experiencias de altas prestaciones.
Foto: Stepan Schumacher
Grupo de expertos: Andréi Mójov | Iván Shádrichev | Román Cherni | Yaroslav Tsiplenkov
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: ¿Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S o Nissan GT-R?
Publicado Enero 25, 2024 • 11m para leer
