Суперкаруудын тулаан: Ламборгини Уракан, Мерседес-AMG GT S, Порше 911 Турбо S ба Ниссан GT-R

Эдгээр дөрвөн машиныг нэг дор цуглуулах нь оддын бүрэлдэхүүн бүрдүүлж буйтай адил — тус бүр нь домог. Харахад сүр жавхлантай Ламборгини Уракан; тансаг Мерседес-AMG GT S; сонгодог Порше 911 Турбо S; мөн хүчирхэг Ниссан GT-R. Бүгдийг нь хооронд нь жишихээр энд авчирчээ.

Ниссан GT-R

• 0—250 км/ц: 20.8 с
• Нэг тойргийн хугацаа: 1 мин 52.624 с

Ниссан GT-R үнэ, гүйцэтгэлийн гайхалтай харьцаагаар жагсаалтыг нээж байна. 3,8 литрийн битурбо V6 нь 540 морины хүч гаргаж, машиныг 2,8 секундэд 100 км/цаг хүргэнэ. Дуу тусгаарлалт зэрэг бүх дутагдлыг нь тооцсон ч GT-R энэ мөнгөнд тохирсон сэтгэл хөдөлгөм мэдрэмжийг өгдөг.

Хуримын даашинз шиг цайвар өнгө Ниссаны ширүүн төрхтэй бүхээгт гайхмаар зохицож, цайвар арьс нь хар арьснаас илүү тааламжтай мэдрэгдэнэ. Суудал нь бусдаасаа зөөлөн, тохируулга хамгийн цөөн ч хангалттай тухтай.

Албан ёсоор GT-R явах эд ангийн есөн хосолсон тохиргоотой боловч бодит хэрэглээнд долоо нь ашиглагдана. Хүч дамжуулах хэсгийн тохиргооноос хоёр нь үндсэндээ хэрэглэгдэнэ: тайван Save байрлал нь зөвхөн пит рүү буцах тойрогт тохиромжтой, харин тогтворжуулах системийг бүрэн унтраахыг баталгааны нөхцөл хориглодог.

Зургаан шатлалт BorgWarner роботжуулсан хурдны хайрцаг нь GT-R-ийн сул тал. Эвдрэлгүй үед ч араа солих нь удаан, уралдааны горимд заримдаа таагүй цохилттой шилжинэ. Жинхэнэ гар ажиллагааны горим ч байхгүй: хамгийн их эргэлтэд хүрэхэд систем өөрөө дээш араа шилжүүлсээр байдаг.

Ниссаны арын хэсэгт Поршегээс илүү толгойн зайтай боловч хөлөө эвтэйхэн байрлуулахын тулд урд зорчигчийн зайг улам багасгах хэрэгтэй.

Ниссан бүлгийн хамгийн хүнд машин төдийгүй урд талдаа хамгийн их жинтэй: нийт жингийн бараг 55% нь урд дугуйнд, харин Мерседест 47.6% байна.

Таван сая рублийн үнэтэй машинд ийм тээшний хэсгийн өнгөлгөө харах таатай биш. Нөгөө талаас энэ нь илүүдэл жинтэй хийж буй тэмцэл юм.

Порше 911 Турбо S

• 0—250 км/ц: 18.3 с
• Нэг тойргийн хугацаа: 1 мин 48.081 с

Дараагийнх нь суперкарын ертөнцийн тугчин. Порше 911 Турбо S нь 560 морины хүч, 3,5 секундэд 100 км/цаг, бараг 316 км/цагийн дээд хурдаараа сэтгэгдэл төрүүлнэ. Хатуу дэнж, чимээ шуугиан нь заримыг холдуулж мэднэ.

Суурь Carrera болон түүнээс хоёр дахин үнэтэй 911 Турбо S-ийн салон бараг ялгагдахгүй. Олон тохируулгатай суудлыг нэмэлт төлбөргүйгээр хөнгөн ковш суудлаар сольж болно.

PDK хурдны хайрцагт араа солихыг заах шаардлагагүй, гэхдээ дээд араа руу шилжихдээ хүрдний товчийг өөр лүүгээ татдаг байвал илүү тааламжтай санагдана.

Sport болон Sport Plus товчлуурууд хүч дамжуулах хэсэг ба түдгэлзүүлэлтийн тохиргоог идэвхжүүлнэ. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — идэвхтэй тогтворжуулагчийг ажиллуулж, Turbo S бараг хазайхгүй, тоормослох үед ч урд хэсэг суухгүй. Баруун дээд талд PAA, Porsche Active Aerodynamics товч байгаа бөгөөд арын далавчийг гаргаж, бампер доорх спойлерыг өргөнө.

Поршегийн арын суудлын хэрэгцээгээр тоглоом хийж болно, гэхдээ харагдахаасаа илүү зайтай.

911 Турбогийн хөдөлгүүр нүдэнд ч таатай биш — 991 цувралын купе бүр тагны доор зөвхөн хоёр хөргөлтийн сэнс харуулна — чихэнд ч таатай биш: турботой хэвтээ зургаан цилиндртэй хөдөлгүүрийн дуу хөгжим шиг биш.

Ламборгини Уракан

• 0—250 км/ц: 17.3 с
• Нэг тойргийн хугацаа: 1 мин 50.380 с

Ламборгини жолоодож жаргахын тулд уралдааны зам шаардлагагүй: Уракан ердийн зам дээр ч гайхамшигтай.

Ламборгини дотор бүх зүйл одоо ч өвөрмөц, харин одоо юу ч салж унахаа больжээ: чанар эцэст нь ирсэн байна. Суудал маш хатуу, хажуугийн түшлэг бага — эргэлт дээр зөвхөн барьцтай илгэн бүрээс таныг тогтооно.

Press. Olio, Temp. Olio, Batteria, дараалсан унтраалгууд. Уракан доод бүтцээрээ Audi R8-тай төстэй байж болох ч хүрдний ар дахь уур амьсгал 100% итали.

Энэ машин мотоцикл шиг, зөвхөн солиотой хурдатгалаараа биш — эргэх дохио хүртэл мотоцикл шиг ажиллана.

Хүрдний босоо хигээс дээрх гулсуур хоёр хөдөлгөөнөөр замын Strada горимоос уралдааны Corsa горим руу шилжиж, хүч дамжуулах хэсэг, түдгэлзүүлэлт болон хүрдний жинг зэрэг тохируулна.

Төв консолын налуу хэсэгт тусгай хийцийн элементүүд болон янз бүрийн Audi загварын унтраалгууд холилджээ.

Хөдөлгүүр асаахын тулд товчлуурын дээрх улаан тагийг өргөнө. Доор нь LDF (Lamborghini Doppia Frizione) роботжуулсан хурдны хайрцгийн ухрах арааг залгах хөшүүрэг бий. Drive товч байхгүй: эхний арааг сонгохын тулд баруун хүрдний араа солих товчийг татна.

Ламборгинигийн мэдээллийн дэлгэц энд хамгийн өндөр нягтралтай биш ч дүрслэл нь гайхалтай. Хурд хэмжигч болон тахометрийн байрыг сольж, эсвэл навигацийн зураг зэрэг нэмэлт цэснүүдэд зай гаргаж чадна.

70 км/ц хүртэл Уракан ‘өлмий дээрээ босож’ чадна: хамар хэсэг дөрвөн сантиметр өргөгдөж, хиймэл овгор давахад яг хэрэгтэй.

Цилиндрийн галлах дарааллыг харуулах хүн Ламборгинигээс өөр хэн байх вэ?

Мерседес-AMG GT S

• 0—250 км/ц: 20.5 с
• Нэг тойргийн хугацаа: 1 мин 52.090 с

Ламборгинигийн спорт мотоцикл шиг өндөр эргэлтийн V10 орилооны оронд Мерседес хоёр турботой V8-ийн гүн хүржигнэх, бувтнах дуу өгнө. Сул ажиллах үед дуу нь хэмтэй цохилж, сонгодог Harley-Davidson-ыг санагдуулна. Арын хөтлөгч, электрон удирдлагатай хязгаарлагдмал халтиргаатай дифференциал, бүрэн унтрааж болдог тогтворжуулах систем нь арын дугуйг амархан утаа болгоно. Гэсэн ч AMG GT S дрифтийн хаан биш: AMG C 63 седан үүнийг илүү амархан хийдэг.

Мерседесийн хөдөлгүүрийн бүдүүн дуу түүнийг бөмбөрийн машин болгож, тогтворжуулах системийг унтраахад утааны машин болгон хувиргана.

Мерседес олон агаарын нүхтэй. Бүхээг дугуй агааржуулалтын нүх, унтраалгаар дүүрсэн бөгөөд өнгөний шийдэл амтны асуудал боловч нисгэгчийн бүхээгт сууж буй мэдрэмж бүрэн төрнө — гол нь маш нам суулт болон түшлэг, суудлын дэрний өргөнийг тохируулдаг сайн суудлуудаас шалтгаална.

Хэмжүүрүүд хэтэрхий олон өнгөтэй. Бодит хэрэглээнд төв дэлгэцийг хамгийн их ашиглана: эхлээд тосны температур, бүх зүйл халсны дараа дижитал хурд хэмжигч.

AMG GT S-ийн араа солих товчнууд хүрдэнд бэхлэгдсэн бөгөөд Ламборгини, Ниссаны хөдөлгөөнгүй товчнуудаас илүү эвтэйхэн. Getrag роботжуулсан хурдны хайрцгийн хөшүүрэг арай хэт хойно байрладаг.

Асар том капот доор тэнхлэг хооронд арагш шахаж байрлуулсан 4.0 литрийн V8 байна. Блокийн V дотор байрласан хоёр турбо их дулааны ачаалал үүсгэдэг тул AMG GT S-ийн хөргөлтийн сэнс хөдөлгүүр унтраасны дараа бусдаас чанга, удаан ажиллана.

Том төв хонгил дээрх үндсэн унтраалга машины тохиргоог удирдана. Гурван супер машин бүгд хурдны хайрцаг, түдгэлзүүлэлт, тогтворжуулах систем болон яндангийн дууны горимын хослолтой бөгөөд энд байрлал бүр дэлгэц дээр гоёмсог, ойлгомжтой харагдана. Хүрдний жинд тусдаа тохиргоо байхгүй: Порше, Ниссантай адил бүх горимд ижил байна.

Харьцуулсан дүн шинжилгээ

Порше: нарийвчлалтай, гэхдээ дугуйн зардалтай

Порше 911 Турбо S нь динамик, мэдрэмжээрээ бусдаас ялгарна: төмөр замаар явж буй мэт гүйж, үнэхээр сэтгэл хөдөлгөм хурдалдаг. Дугуйн сонголтод мэдрэг бөгөөд энэ нь өөр өөр гадаргуу дээр илэрдэг. Доод эргэлтийн татах хүч нь аймшигтай, эх дугуйн наалдац нь онцгой, тормоз нь бусдаас хожуу тоормослох боломж олгодог — түүний давуу байдлын ихээхэн хэсэг эндээс гардаг. 280 км/цагаас дээш тогтворгүйтдэг ч тоормослолт нь найдвартай хэвээр байна.

Ламборгини: догшин, гэхдээ төсөөлснөөс илүү нөхөрсөг

Ламборгини Уракан нь хөдөлгүүр, хурдны хайрцгийн аль алинаараа Gallardo-оос мэдэгдэхүйц дэвшсэн. Формула 1-ийн дуу чимээ, трассад бэлэн зан авир нь эхний хазайлт дутагдалтай тоормостой сондгойрон нийлнэ. Бүх дугуйн хөтлөгч юу нэмж байгаа нь маргаантай ч Уракан бол найрсаг хэвээрээ үлдэх догшин машин: хүчирхэг хөдөлгүүр, хатуу дэнж нь түүнд өөрийн гэсэн динамик өгдөг. ABS-ийн ширүүн ажиллагаа нь шугам төлөвлөхөд төвөгтэй боловч дасчихвал 325 км/цаг хүртэлх тогтвортой байдал зэрэг гүйцэтгэл нь гайхалтай.

Мерседес: SLS-ээс илүү энгийн

Мерседес-AMG GT S нь SLS-ээс илүү энгийн, ойлгомжтой машин бөгөөд сайн тэнцвэржүүлсэн явах эд ангитай, бага зэрэг гулсах хандлагатай. Тогтворжуулах систем ба тоормос хоёул тогтвортой ажиллахын тулд нарийн тохируулга шаардана. Сэтгэл хөдлөлийн хувьд тэрхүү дуу авиа, тэрхүү салонын ачаар ялгарна. Трассад бэлэн бөгөөд нөхцөл байдал эсрэг байсан ч тэнцвэр, температураа хадгална.

Ниссан: хурдан, гэхдээ хуучны тэр Ниссан биш

Ниссан GT-R хүчирхэг хөдөлгүүр, тав тухтай дэнжтэйгээ итгэлтэй жолоодогдох боловч хамгийн тогтвортой, хамгийн хурдан гэсэн хуучин дүр төрхөөсөө холдсон. Жолоодлогын мэдрэмж нь өвөрмөц, ялангуяа тогтворжуулах системийг унтраах боломжгүй тул тэр. Өндөр хурдад тогтвортой ч GT-R тоормосны хэт халалт, удаан шилжилттэй тэмцэж байгаа бөгөөд энэ хоёр нь спорт зан чанарыг нь мохоодог. Драг уралдаанд гялалзана; стандарт хэлбэрээр хурдалгаа нь тийм ч итгэл төрүүлэхгүй.

Онцгой нөхцөл дэх тогтвортой байдал ба жолоодлого

Туршилтын талбайн тусгай замын цогцолбор уралдааны гадаргуу биш: хуучин, тоостой асфальтан дээр супер машины барьц сайтай дугуйн давуу тал саармагжина. ‘Эргэлт’ болон ‘Тоормостой эгнээ солих’ маневрын нарийн коридорт ABS ба тогтворжуулах системийн тохиргоо үр дүнг шийднэ.

Ламборгини Уракан 75 км/ц-д огт халтиргаагүй маш сайн тогтвортой байдал үзүүлж, 77.5 км/ц-д дөрвөн дугуй маш бага зэрэг хальтирсан. Тоормослох маневр 29.8 метрт дууссан ч ABS-ийн ширүүн оролцоо эгнээ солих үед удаашралыг бага зэрэг бууруулсан.

Порше 911 Турбо S 75 км/ц хүртэл удирдаж болох хурданд саармаг эргэж, 77.5 км/ц-д бага зэрэг хальтирсан. Тоормослолтоор маш сайн, тогтмол 30.5 метр дотор зогссон.

Мерседес-AMG GT S 72.5 км/ц-д ESP бага зэрэг дутуу эргэлт зөвшөөрсөн бөгөөд арын тэнхлэгт ойр суудлын байрлал нь нарийн конусын коридорт хүрдийг эрт хөдөлгөхийг шаардсан. Тоормосны зам 32.4 метрээр арай муу, арын тэнхлэг халтирах хандлага 1.7 метрийн тархалт үүсгэсэн.

Ниссан GT-R, илүү хүнд, электрон хяналт илүү хатуу учраас бага хурданд сайн байсан ч 75 км/ц-д халтирч, конус шүргэж эхэлсэн. Тоормослолт Мерседестэй адилхан, тархалт нь арай өргөн буюу хоёр метр.

Эдгээр машин тус бүр өөрийн давуу болон хүндрэлтэй бөгөөд нийлээд өндөр гүйцэтгэлийн үнэхээр өргөн хүрээний туршлагыг хамарна.

Гэрэл зураг: Степан Шумахер
Шинжээчдийн баг: Андрей Мохов | Иван Шадричев | Роман Черный | Ярослав Цыпленков

Энэ бол орчуулга. Эх нийтлэлийг эндээс уншиж болно: Ламборгини Уракан, Мерседес-AMG GT S, Порше 911 Турбо S или Ниссан GT-R?