At samle disse fire er som at sætte et stjernehold sammen — hver eneste er en legende. Lamborghini Huracan, blændende at se på; den luksuriøse Mercedes-AMG GT S; den klassiske Porsche 911 Turbo S; og den mægtige Nissan GT-R. De er alle her for at blive målt mod hinanden.
Bilhastigheder på Moskvas racerbane (FIM-konfiguration) ifølge GPS-modtageren VBox Sport
Nissan GT-R
- 0—250 km/t: 20,8 s
- Omgangstid: 1 min 52,624 s
Nissan GT-R åbner sammenligningen med et imponerende forhold mellem pris og ydelse. Dens 3,8-liters V6 med to turboladere yder 540 hk og sender bilen til 100 km/t på 2,8 sekunder. Trods sine mangler — blandt andet støjisoleringen — leverer GT-R en meget intens oplevelse for pengene.
Den festlige nuance som en brudekjole klæder overraskende godt Nissans brutale kabine, og det lyse læder føles mere behageligt end sort. Sædet er blødere end i de andre biler og har færrest indstillingsmuligheder, men det er stadig komfortabelt nok.
På papiret tilbyder GT-R ni kombinationer af chassisindstillinger; i praksis er der syv. Af drivlinjeindstillingerne bruger man to: den afdæmpede Save-indstilling er kun god til retur-omgangen til pitten, og det er forbudt ifølge garantibetingelserne at slå stabilitetssystemet helt fra.
Den sekstrins automatiserede BorgWarner-gearkasse er GT-R’s svage punkt, selv når alt fungerer korrekt. Gearskiftene tager lang tid, og i racertilstand kommer de nogle gange med et ubehageligt ryk. Der er heller ikke en ægte manuel tilstand: gearkassen skifter stadig selv op ved maksimale omdrejninger.
Der er mere plads over hovedet bagi Nissan end i Porsche, men hvis man vil have benene nogenlunde placeret, må forsædepassageren klemmes endnu mere.
Nissan er ikke blot gruppens tungeste bil, men også den mest fortunge: næsten 55 % af vægten ligger på forhjulene mod Mercedes’ 47,6 %.
Et bagagerum med denne finish i en bil til fem millioner rubler er ikke noget kønt syn. På den anden side er det en del af kampen mod overflødig vægt.
Porsche 911 Turbo S
- 0—250 km/t: 18,3 s
- Omgangstid: 1 min 48,081 s
Næste bil er selve fanebæreren for superbiler. Porsche 911 Turbo S imponerer med 560 hk, 100 km/t på 3,5 sekunder og en tophastighed på næsten 316 km/t. Den hårde affjedring og støjen kan dog skræmme nogle væk.
Interiørerne i den grundlæggende Carrera og den næsten dobbelt så dyre 911 Turbo S er næsten umulige at skelne fra hinanden. De mangevejs justerbare sæder kan uden merpris udskiftes med lette skålsæder.
PDK-gearkassen behøver ingen undervisning i at skifte gear, selv om det ville føles mere naturligt at skifte op ved at trække palen mod sig i stedet for den modsatte vej.
Sport- og Sport Plus-knapperne aktiverer deres respektive indstillinger for drivlinje og affjedring. PDCC — Porsche Dynamic Chassis Control — kobler de aktive krængningsstabilisatorer til, så Turbo S næsten hverken krænger eller dykker under opbremsning. Øverst til højre sidder knappen til PAA, Porsche Active Aerodynamics, som hæver bagvingen og folder spoileren under kofangeren ud.
Man kan godt gøre grin med nytten af Porsches bagsæder, men der er faktisk mere plads deromme, end det ser ud til.
Motoren i 911 Turbo glæder hverken øjet — alle coupéer i 991-serien viser kun et par ventilatorer under låget — eller øret: den turboladede boksersekscylinder er ikke særlig musikalsk.
Lamborghini Huracan
- 0—250 km/t: 17,3 s
- Omgangstid: 1 min 50,380 s
Man behøver ikke en racerbane for at være lykkelig bag rattet i en Lamborghini: Huracan er fantastisk på almindelige veje.
Inde i Lamborghini er alt stadig usædvanligt, men intet falder længere af: kvaliteten er endelig kommet på plads. Sædet er meget hårdt og mangler sidestøtte — kun den gribende ruskindsbeklædning holder dig på plads i sving.
Press., Olio, Temp. Olio, Batteria og en række vippekontakter. Huracan deler måske meget under huden med Audi R8, men stemningen bag rattet er hundrede procent italiensk.
Denne bil minder om en motorcykel, og ikke kun på grund af den vanvittige acceleration — selv blinklysene betjenes som på en motorcykel.
Skyderen på rattets lodrette arm skifter på to trin fra vejtilstanden Strada til racertilstanden Corsa og justerer samtidig drivlinjen, affjedringen og styringens vægt.
På den skrånende midterkonsol blandes specialdesignede elementer med kontakter fra forskellige Audi-modeller.
For at starte motoren skal man løfte det røde dæksel over knappen. Under det sidder grebet til bakgear i den automatiserede LDF-gearkasse (Lamborghini Doppia Frizione). Der er ingen særskilt Drive-knap: første gear vælges ved at trække i højre skiftepale.
Lamborghinis informationsskærm har ikke den højeste opløsning her, men grafikken er imponerende. Den kan bytte om på speedometer og omdrejningstæller eller frigøre plads til sekundære menuer, herunder navigationskortet.
Op til 70 km/t kan Huracan „stå på tæer“: fronten hæves fire centimeter, hvilket er praktisk, når man kører over fartbump.
Og hvem andre end Lamborghini ville vise cylindrenes tændingsrækkefølge frem?
Mercedes-AMG GT S
- 0—250 km/t: 20,5 s
- Omgangstid: 1 min 52,090 s
I stedet for den højtsnurrende V10-hyl som fra en sportsmotorcykel, sådan som i Lamborghini, giver Mercedes dig den dybe rumlen og boblende lyd fra en V8 med to turboladere. I tomgang kommer lyden i pulser og minder om en klassisk Harley-Davidson. Baghjulstræk og en kraftig elektronisk styret spærredifferentiale, kombineret med et stabilitetssystem der kan slås helt fra, kan nemt forvandle bagdækkene til røg. Alligevel er AMG GT S ikke drift-kongen: AMG C 63-sedanen gør det lettere.
Den robuste lyd fra Mercedes-motoren gør bilen til en rytmemaskine, og med stabilitetssystemet slået fra bliver den også til en røgmaskine.
Mercedes har dyser. Kabinen er fyldt med runde luftudtag og kontakter, og farvesammensætningen er en smagssag, men følelsen af at sidde i et cockpit er total — især på grund af den ekstremt lave siddestilling i fremragende sæder med justerbar ryglænsbredde og sædehynde.
Instrumenterne er for farverige. I praksis bruger man mest midterdisplayet: først til olietemperaturen, og når alt er varmt, til det digitale speedometer.
Skiftepalerne i AMG GT S er fastgjort til rattet og mere praktiske end de stationære paler i Lamborghini og Nissan. Betjeningsstangen til den automatiserede Getrag-gearkasse sidder derimod for langt tilbage.
Under den enorme motorhjelm ligger en 4,0-liters V8, trukket tilbage inden for akselafstanden. De to turboladere ligger i motorens V og skaber en høj varmebelastning, hvilket er grunden til, at køleblæserne i AMG GT S kører højere og længere end hos de andre, efter bilen er slukket.
Hovedkontakten på den massive midtertunnel styrer bilens indstillinger. Alle tre superbiler tilbyder kombinationer af tilstande for gearkasse, affjedring, stabilitetssystem og udstødningslyd, og her vises hver position smukt og tydeligt på skærmen. Bemærk, at der ikke er en særskilt indstilling for styringens vægt: ligesom i Porsche og Nissan er den den samme i alle tilstande.
Sammenlignende analyse
Porsche: præcision, men med en pris i dæk
Porsche 911 Turbo S skiller sig ud både dynamisk og i kørefornemmelsen, som om den kører på skinner, og den accelererer hårdt nok til virkelig at være spændende. Den er følsom over for dækvalg, og det mærkes tydeligt på forskellige underlag. Trækket fra lave omdrejninger er voldsomt, grebet på de originale dæk fremragende, og bremserne gør det muligt at bremse senere end de andre — hvilket er en stor del af dens fordel. Over 280 km/t bliver den lidt urolig, men bremsningen forbliver pålidelig.
Porsche 911 Turbo S
Lamborghini: voldsom, men mere venlig end ventet
Lamborghini Huracan er et markant skridt frem fra Gallardo, både hvad angår motor og transmission. Lyden som fra Formel 1 og den baneklare opførsel står i en underlig kontrast til bremser, der mangler det første bid. Hvor meget firehjulstrækket egentlig bidrager, kan diskuteres, men Huracan er en voldsom bil, som stadig er venlig, og dens kraftige motor og stive affjedring giver den en helt egen dynamik. Den hårde indgriben fra ABS gør det sværere at planlægge linjen, men når man først har vænnet sig til bilen, er dens præstationer bemærkelsesværdige — inklusive stabilitet helt op til 325 km/t.
Lamborghini Huracan
Mercedes: enklere end SLS
Mercedes-AMG GT S er en enklere og mere tilgængelig bil end SLS var, med et velafbalanceret chassis og en mild tendens til overstyring. Både stabilitetssystemet og bremserne har brug for finjustering for at blive mere konsekvente. Følelsesmæssigt skiller den sig ud på grund af lyden og interiøret. Den er klar til racerbane og holder både balance og temperatur, selv når forholdene arbejder imod den.
Mercedes-AMG GT S
Nissan: hurtig, men ikke længere den gamle Nissan
Nissan GT-R, med sin kraftige motor og komfortable affjedring, føles sikker i sving, men har bevæget sig væk fra sit gamle image som den ekstremt stabile og ekstremt hurtige. Køreoplevelsen er særpræget, ikke mindst fordi stabilitetssystemet ikke kan slås helt fra. Selv om den er stabil ved høj fart, kæmper GT-R med overophedede bremser og langsomme gearskift, og begge dele dæmper dens sportslige karakter. Den skinner i en accelerationsduel; i standardform er accelerationen mindre overbevisende.
Nissan GT-R
Stabilitet og køreegenskaber i nødsituationer
Komplekset af særlige veje på prøvebanen er ikke en raceroverflade: på gammel, støvet asfalt bliver fordelen ved superbilers klæbrige dæk stort set udlignet. I de snævre korridorer under manøvrerne „Sving“ og „Vognbaneskift med opbremsning“ er det kalibreringen af ABS og stabilitetssystemet, der afgør resultatet.
Lamborghini Huracan viste fremragende stabilitet ved 75 km/t uden nogen form for udskridning og kun en minimal firehjulsudskridning ved 77,5 km/t. Bremselængden i manøvren var 29,8 meter, selv om ABS greb så hårdt ind, at det reducerede decelerationen lidt under vognbaneskiftet.
Porsche 911 Turbo S styrede neutralt ved håndterbare hastigheder op til 75 km/t og skred en smule ved 77,5 km/t. Under opbremsning var den fremragende og stoppede konsekvent inden for 30,5 meter.
Mercedes-AMG GT S lod sit ESP tillade en mindre afvigelse mod understyring ved 72,5 km/t, og siddepositionen tæt på bagakslen krævede tidlige ratbevægelser gennem de snævre keglekorridorer. Bremselængden var lidt ringere med 32,4 meter, og tendensen til udskridning på bagakslen gav en spredning på 1,7 meter.
Nissan GT-R, som er tungere og har strengere elektronik, klarede sig godt ved lavere hastigheder, men begyndte at skride og ramme kegler ved 75 km/t. Bremsningen svarede til Mercedes, med en lidt større spredning på to meter.
Hver af disse biler har sine egne styrker og sine egne udfordringer, og tilsammen dækker de et virkelig bredt spektrum af højtydende køreoplevelser.
Foto: Stepan Schumacher
Ekspertgruppe: Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Roman Cherny | Yaroslav Tsyplenkov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S eller Nissan GT-R?
Udgivet januar 25, 2024 • 10m at læse
