২০২৩ Lexus RX পর্যালোচনা: পঞ্চম প্রজন্ম কি প্রত্যাশা পূরণ করেছে? আমেরিকায় আমাদের টেস্ট ড্রাইভ

চতুর্থ প্রজন্মের Lexus RX প্রথম দেখার সময় আমার মনে হয়েছিল, যেন সামনে কোনো স্টেলথ যুদ্ধবিমান দাঁড়িয়ে আছে। এবার পঞ্চম প্রজন্মের মডেলটি টেস্ট ড্রাইভ করার সুযোগ পেলাম—আর নিজেকেই প্রশ্ন করছি: এবার কি বদলানোর সময় এসেছে?

Ram 1500 থেকে Lexus RX 350: আমার মালিকানার গল্প

নিয়মিত পাঠকেরা জানেন, আমি আমেরিকার ফ্লোরিডা অঙ্গরাজ্যে থাকি। সবচেয়ে মনোযোগী পাঠকদের হয়তো মনে আছে, আগে আমার লিজে নেওয়া একটি Honda Accord সেডান ছিল। কিন্তু সেই লেখা প্রকাশের পর আমার সিদ্ধান্ত আমূল বদলে যায়—আমি 5.7 HEMI V8 ইঞ্জিনসহ একটি Ram 1500 পিকআপ কিনে ফেলি। চাকার ওপর যেন ছোট্ট একটি ফ্ল্যাট: আমার ছোট ছেলে কেবিনের ভেতর সোজা হয়ে দাঁড়াতে পারত, আর দুটি এক্সহস্ট পাইপের ভয়ংকর গর্জনের সঙ্গে গাড়িটি ছয় সেকেন্ডের একটু বেশি সময়ে ‘একশো’ কিলোমিটার গতিতে পৌঁছে যেত।

Ram গাড়িটি আমার সত্যিই খুব ভালো লাগত—প্রতিদিন সকালে নতুন কোনো অভিযানের উত্তেজনা নিয়ে স্টিয়ারিংয়ে বসতাম। কিন্তু একটি বড় সমস্যা ছিল: মহাসড়কে অ্যাক্সেলেটরে প্রায় চাপ না দিলেও প্রতি ১০০ কিলোমিটারে ১৬ লিটার জ্বালানি লাগত। সাধারণ শহুরে চালনায় খরচ সহজেই ২০ লিটারের অনেক ওপরে চলে যেত। তাই ২০২১ সালের শরতে যখন মাত্র ২০,০০০ মাইল চালানো একটি প্রায় নতুন Lexus RX 350 মাত্র ৩৫,০০০ ডলারে চোখে পড়ল, তখন বেশি দেরি করিনি।

সত্যি বলতে, আমার বয়স ৪৪, অথচ উত্তর আমেরিকায় Lexus মালিকদের গড় বয়স ৫৫। গড়ের চেয়ে বেশি আয়ের মানুষই সাধারণত এমন গাড়ি কিনতে পারেন, আর ক্যারিয়ার গড়তেও সময় লাগে। দ্বিতীয়ত, আমেরিকায় ৫৫ বছর মানে বৃদ্ধ হওয়া নয়—এটি বরং জীবনের পূর্ণ বিকাশের সময়, যখন অর্থ থাকে এবং তা খরচ করার ইচ্ছাও মরে যায় না। আমি ৮০ পেরোনো প্রবীণ দম্পতিকেও RX চালাতে দেখেছি। তাই ভাবলাম, কথার কথা হিসেবে বললে, একটু আগেভাগেই বা কেন এই রূপালি চুলের ক্লাবে যোগ দেব না?

কিন্তু RX-এর সঙ্গে আমার কোনো ‘কেমিস্ট্রি’ তৈরি হলো না।

নকশা ও চালানোর অনুভূতি: স্টেলথ চেহারা, কোমল চরিত্র

এমন নকশার গাড়ি যেন গতির রেকর্ড ভাঙবে, ক্ষুরধার হ্যান্ডলিং দেবে, সামান্য বডি রোল নিয়ে বাঁক পেরোবে এবং পদার্থবিদ্যার নিয়ম অমান্য করে রাস্তায় আটকে থাকবে—এটাই প্রত্যাশা। কিন্তু বাস্তবে Lexus ঠিক উল্টো। স্টিয়ারিংয়ের সঙ্গে যেন কিছুটা যোগাযোগ আছে, বোনেটের নিচে ৩০০ ‘ঘোড়া’ মাঝেমধ্যে জেগে ওঠে, আর স্বয়ংক্রিয় গিয়ারবক্সও খারাপ নয়। তবু সবকিছু যেন অতিরিক্ত মসৃণ, কোনো ঝাঁজ নেই। গাড়িটি যেন সারাক্ষণ কানে ফিসফিস করে বলে: ‘অ্যাক্সেলেটর ছেড়ে দাও, আরাম করো, ধীর কোনো গান চালাও… দেখো, এভাবেও তো চলে।’

তা ছাড়া, স্টেলথ বিমানও মোটামুটি ভালোই ওড়ে: রাডারে ধরা না পড়ার জন্য অনেক উড্ডয়ন বৈশিষ্ট্য ত্যাগ করতে হয়। Lexus-এর ক্ষেত্রেও একই কথা। আর নকশাটি খুঁটিয়ে দেখলে বোঝা যায়, ভালো অটোমোটিভ ডিজাইনের কয়েকটি নিয়ম এখানে ভাঙা হয়েছে:

• সামগ্রিক দৈর্ঘ্যের তুলনায় লক্ষণীয়ভাবে ছোট হুইলবেস
• সামনের পিলারটি শুধু সামনের হাব নয়, পুরো চাকাকেই পেরিয়ে লক্ষ্য করেছে
• অস্বাভাবিক বড় সামনের ওভারহ্যাং
• পাশের অংশে অসংখ্য ভাঁজ, যার কারণে RX-এর ডাকনামও হয়েছে ‘কুঁচকানো কাগজ’

তবে এসব কিছুই আমেরিকায় প্রিমিয়াম ক্রসওভারের মধ্যে RX-কে বেস্টসেলার হতে বাধা দেয়নি। স্পষ্টতই, পঞ্চম প্রজন্মের নির্মাতাদের সামনে মূল নির্দেশনা ছিল এমন: ক্ষতি কোরো না, প্রচলিত ক্রেতাদের দূরে সরিয়ো না, আর সম্ভব হলে তাদের পরিধি একটু বাড়াও। আমার বিশ্বাস, আগের প্রজন্মের নকশা-নির্দেশনাও প্রায় একই ছিল।

পঞ্চম প্রজন্মের Lexus RX-এর বাইরের নকশায় কী নতুন

আগের মডেলের নকশাকেই ভিত্তি করা হয়েছে, যদিও ‘কুঁচকানো কাগজ’ অনেকটাই মসৃণ করা হয়েছে। দৈর্ঘ্য একই আছে (৪৮৯০ মিমি), তবে হুইলবেস ৬০ মিমি বেড়ে ২৮৫০ মিমি হয়েছে। তবু আদর্শ অনুপাত অধরাই রয়ে গেছে, কারণ পুরো বাড়তি দৈর্ঘ্য এসেছে পেছনের অ্যাক্সেলকে গাড়ির শেষ প্রান্তের দিকে সরিয়ে; এক মিটার দীর্ঘ সামনের ওভারহ্যাং আগের জায়গাতেই আছে।

পাশ থেকে দেখলে নতুন RX-কে সঙ্গে সঙ্গে চেনা যায়, কারণ ভাসমান ছাদের স্বাক্ষরধর্মী বাঁকটি প্রায় অপরিবর্তিত। পেছনে রয়েছে ফ্যাশনেবল একটানা LED ‘ভ্রু’, যা এখন অনেক Lexus মডেলের বৈশিষ্ট্য। আর ব্র্যান্ডের পরিচিত আওয়ারগ্লাস আকৃতির রেডিয়েটর গ্রিলের কী হলো? এটি স্পষ্ট ইঙ্গিত যে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের গাড়ির যুগ শেষের দিকে—সম্ভবত পঞ্চম প্রজন্মটি হবে রূপান্তরকালীন এবং শেষ। বিবর্তনের পরবর্তী ধাপ হবে বৈদ্যুতিক গাড়ির বন্ধ সামনের অংশ, যেমন Lexus RZ বৈদ্যুতিক ক্রসওভার, যা হয়তো মডেল লাইনে RX-এর জায়গা নেবে।

অভ্যন্তর ও প্রযুক্তি: পরিচিত বিন্যাস, বড় স্ক্রিন

পেট্রোলচালিত RX 350-এর স্টিয়ারিংয়ে বসলে সবকিছু পরিচিত লাগে। আমার তো মনে হয়েছিল সিটগুলোও অপরিবর্তিত, কিন্তু তা নয়—কাঁধের চারপাশে পাশের সাপোর্ট এখন আরও স্পষ্ট। এমনকি ডিজিটাল ড্যাশবোর্ডের ফন্টও আগেরটাই রাখা হয়েছে। খরচ বাঁচানো হয়েছে? আমার তা মনে হয় না—বরং মালিকদের যেন দীর্ঘ সময় ধরে নতুন ব্যবস্থায় অভ্যস্ত হতে না হয়, সেটিই সচেতন সিদ্ধান্ত। আমেরিকায় তো ব্যাপারটা এমন: আপনি গাড়ি লিজ নিলেন, তিন বছর কেটে গেল, আর ততক্ষণে পরবর্তী প্রজন্ম এসে গেছে। কয়েকটি কাগজে স্বাক্ষর করুন, এক ঘণ্টা পর নতুন গাড়ি নিয়ে বেরিয়ে যান। ডিলার পুরোনো গাড়ির ছোটখাটো জিনিস নতুন গাড়িতে তুলে দিতেও সাহায্য করবে।

এরগোনমিক দিক থেকে নতুন RX মূলত পূর্বসূরিরই পুনরাবৃত্তি, তবে একটি গুরুত্বপূর্ণ ব্যতিক্রম আছে। আগে আঙুল দিয়ে স্ক্রিনে চাপ দেওয়াকে ‘প্রিমিয়াম নয়’ বলে মনে করা হতো, তাই মাঝখানে থাকত জয়স্টিক বা সমানভাবে অসুবিধাজনক টাচপ্যাড। এখন Lexus আঙুলের স্পর্শ মেনে নিয়েছে। স্টিভ জবস যেমন বলেছিলেন, ‘আমাদের প্রত্যেক হাতেই পাঁচটি করে স্টাইলাস আছে।’ আধুনিক শিশুরা টিভির স্ক্রিনেও আঙুল দেয়—বড়রাও খুব একটা পিছিয়ে নেই।

বেস টাচস্ক্রিনের আকার ৯.৮ ইঞ্চি, আর ঐচ্ছিক স্ক্রিনটি বিশাল ১৪ ইঞ্চি। নতুন Lexus Link Pro অপারেটিং সিস্টেম আগেরটির তুলনায় অনেক দ্রুত; এতে ভয়েস কন্ট্রোল, বিস্তৃত অনলাইন সুবিধা এবং স্মার্টফোন থেকে দূরবর্তী অ্যাক্সেস রয়েছে। তবু একে একেবারে সর্বাধুনিক বলা যায় না। তাই প্রশ্ন জাগে: Toyota ও Lexus যা কিছু তৈরি করে, তা নকশার পর্যায়েই কেন যেন পুরোনো হয়ে যায়?

স্টিয়ারিংয়ের কনফিগারযোগ্য বোতামগুলো বেশ বিভ্রান্তিকর হতে পারে। কাজ অনুযায়ী এদের ফাংশন বদলে যায়, আর বর্তমান মানটি ইন্সট্রুমেন্ট প্যানেলে বা ঐচ্ছিক উইন্ডশিল্ড প্রজেক্টরে দেখা যায়। ব্যাপারটি একটু জটিল। ডিলাররা আমাকে আরও বলেছেন, কিছু গ্রাহক এখনো আগের প্রজন্মের RX খুঁজছেন—সেগুলো এখনো পাওয়া যাচ্ছে।

কিছু ভালো দিকও আছে। ভার্চুয়াল ক্লাইমেট কন্ট্রোল প্যানেলটি ডিসপ্লের নিচে সুবিধাজনকভাবে স্থায়ী অবস্থানে থাকে, তাই ব্যবহার সহজ। তবে স্ক্রিনের দুই পাশে থাকা দুটি শারীরিক তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণ নব—যদিও রক্ষণশীল ব্যবহারকারীদের পছন্দ হতে পারে—উপরে থাকা Start/Stop বোতামের সঙ্গে সহজেই গুলিয়ে ফেলা যায়।

এখন ট্রান্সমিশন নিয়ন্ত্রণ করে একটি লকবিহীন জয়স্টিক, যার যুক্তি সহজ: নিজের দিকে টানলে ‘ড্রাইভ’, দূরে ঠেললে ‘রিভার্স’। কিন্তু আগের মতো না দেখে সব মোড নিয়ন্ত্রণ করা কঠিন, কারণ Parking বোতামটি আলাদা জায়গায় রয়েছে।

বৈদ্যুতিক দরজার লক e-Latch-এর নিজস্ব বৈশিষ্ট্য আছে: বাইরে থেকে খুলতে স্থির হ্যান্ডেলের ভেতরের দিকে থাকা বোতাম চাপতে হয়। ভেতর থেকে শুধু হ্যান্ডেল টানলেই হয়, যদিও যান্ত্রিকভাবে খোলার বিকল্পও আছে—সেক্ষেত্রে হ্যান্ডেলটি ওপরে তুলে নিজের দিকে টানতে হয়।

এত জটিলতার কারণ কী? বাইরে কোনো বিপদ শনাক্ত করলে ইলেকট্রনিক ব্যবস্থা দরজা খোলার নির্দেশ পালন নাও করতে পারে—যেমন পাশের লেন দিয়ে এগিয়ে আসা কোনো সাইকেল আরোহী বা অন্য একটি গাড়ি। কিছু সংস্করণে স্টিয়ারিংয়ের ওপর চালক পর্যবেক্ষণ ক্যামেরাও রয়েছে। অ্যাডাপটিভ ক্রুজ কন্ট্রোলসহ বহু সহায়ক ব্যবস্থা নিয়ে গঠিত Lexus Safety System+ 3.0 বুঝতে পারলে যে চালক ঘুমিয়ে পড়েছেন বা জ্ঞান হারিয়েছেন, গাড়িটি থামিয়ে দিতে পারে। গড় ক্রেতার বয়স নিয়ে এত কথা বলার পর এও এক মজার বিষয়।

ইঞ্জিন ও কর্মক্ষমতা: বোনেটের নিচে কী বদলেছে

আমি RX 350 সংস্করণটি পরীক্ষা করেছি, কিন্তু এখন ৩.৫-লিটার ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড V6-এর বদলে বোনেটের নিচে রয়েছে ২.৪-লিটার টার্বোচার্জড চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন। এর শক্তি সামান্য কম—আগের ২৯৯ এইচপির বদলে ২৭৯ এইচপি। আমার কাছে সবচেয়ে বড় পরিবর্তন হলো ইঞ্জিনের শব্দ: পুরোনো ন্যাচারালি অ্যাসপিরেটেড ‘সিক্স’-এর আভিজাত্যপূর্ণ স্বরের বদলে এখন আইডলে চার-সিলিন্ডারের খটখট শব্দ শোনা যায়।

কাগজে-কলমে বাড়তি টর্কের কারণে ০ থেকে ১০০ কিমি/ঘণ্টা গতি তুলতে এক সেকেন্ড কম লাগে (৭.১ সেকেন্ড), আর স্থির অবস্থা থেকে অ্যাক্সেলেটর পুরো চাপলে নতুন RX 350 সত্যিই বেশি জোর দেখায়। কিন্তু স্বাভাবিক গতিবৃদ্ধিতে বাড়তি প্রাণশক্তি অনুভব করিনি—সম্ভবত টার্বো ল্যাগের কারণে। নতুন ইঞ্জিন কিছুটা সাশ্রয়ী, প্রতি ১০০ কিমিতে প্রায় ১০ লিটার লাগে; যদিও আমার নিজের RX 350 এতটা সাশ্রয়ী নয়—প্রতি ১০০ কিমিতে প্রায় ১২ লিটার।

GA-K প্ল্যাটফর্মে যাওয়ার ফলে ক্রসওভারটি আগের McPherson স্ট্রাটের বদলে পেছনে মাল্টি-লিংক সাসপেনশন পেয়েছে এবং মাধ্যাকর্ষণের কেন্দ্র নিচু হয়েছে। বডি আরও শক্ত, আর ফেন্ডার ও বোনেট অ্যালুমিনিয়ামের হওয়ায় নতুন RX পূর্বসূরির চেয়ে ৯০ কেজি হালকা। সামনের ট্র্যাক ১৫ মিমি এবং পেছনের ট্র্যাক পুরো ৫০ মিমি চওড়া হয়েছে, ফলে পেছন থেকে Lexus-এর ভঙ্গি কিছুটা Mercedes-Benz GLE-এর মতো লাগে।

RX এখনো সরল রেখা খুব ভালোভাবে ধরে রাখে, আর আমেরিকায় সোজা রাস্তার অভাব নেই। স্পিড ব্রেকারের ওপর সাসপেনশন কিছুটা শক্ত মনে হয়, আর বডি রোল সামান্য কমেছে। তবে সামগ্রিকভাবে পুরোনো ও নতুন মডেলের পার্থক্য এতটা বড় নয় যে সহজে বোঝা যাবে—বিশেষ করে একজন সাধারণ Lexus ক্রেতার কাছে।

হাইব্রিড ও প্লাগ-ইন লাইনআপ: RX 350h, RX 450h+ এবং RX 500h

হ্যাঁ, চেহারা যতই স্পোর্টি হোক, Lexus RX কখনোই সত্যিকারের চালককেন্দ্রিক গাড়ি ছিল না—সম্ভবত ভবিষ্যতেও হবে না। তবে নতুন প্রজন্মের বিজ্ঞাপনে Lexus তাদের বিস্তৃত বিদ্যুতায়িত সংস্করণের পরিসরকে বিশেষভাবে তুলে ধরছে:

• RX 350h — সবচেয়ে সাশ্রয়ী হাইব্রিড; এতে ২.৫-লিটার চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের সঙ্গে ইলেক্ট্রোমেকানিক্যাল কন্টিনিউয়াসলি ভ্যারিয়েবল ট্রান্সমিশন যুক্ত হয়ে মোট ২৪৫ এইচপি উৎপন্ন করে এবং সম্মিলিত জ্বালানি খরচ প্রতি ১০০ কিমিতে ৬.৫ লিটার। ঐচ্ছিক স্থায়ী E-Four অল-হুইল-ড্রাইভ ব্যবস্থায় পেছনের অ্যাক্সেলে আলাদা বৈদ্যুতিক মোটর ব্যবহৃত হয়।
• RX 450h+ — E-Four অল-হুইল ড্রাইভ ও আরও শক্তিশালী বৈদ্যুতিক মোটরসহ একটি প্লাগ-ইন হাইব্রিড, যার সম্মিলিত শক্তি ৩০৬ এইচপি। ১৮.১ কিলোওয়াট-ঘণ্টার লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি শুধু বিদ্যুতে ৬৫ কিলোমিটার চলার সুযোগ দেয়।
• RX 500h F Sport Performance — লাইনআপের শীর্ষ সংস্করণ; এতে ২.৪-লিটার টার্বোচার্জড ইঞ্জিন এবং টর্ক কনভার্টারের বদলে ক্লাচ ব্যবহৃত ছয়-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন রয়েছে।

হ্যাঁ, RX 500h-এ Toyota তাদের স্বাক্ষরধর্মী প্ল্যানেটারি গিয়ারভিত্তিক ইলেক্ট্রোমেকানিক্যাল CVT ত্যাগ করেছে—এটি প্রায় বিপ্লব, কারণ RX 500h হলো টার্বোচার্জড ইঞ্জিনসহ প্রথম Lexus হাইব্রিড। একই ধরনের ব্যবস্থা একটু আগে বডি-অন-ফ্রেম Toyota Tundra ও Sequoia-তে এসেছিল। বেশি টর্ক সামলানোর জন্য নতুন প্রজন্মের প্ল্যানেটারি CVT তৈরি না করে জাপানিরা সরাসরি পরের ধাপে এগিয়েছে—কারণ সামনে রয়েছে ‘বিশুদ্ধ’ বিদ্যুতায়নের যুগ। ১৯৯৭ সালে Prius দিয়ে শুরু হওয়া Toyota-র হাইব্রিড যুগ এক-চতুর্থাংশ শতাব্দীরও বেশি স্থায়ী হয়েছে, এখন নতুন অধ্যায়ের সময়।

মজার বিষয় হলো, শীর্ষ RX 500h F Sport Performance-এর পেছনের মডিউলে ১০৯ এইচপির বৈদ্যুতিক মোটর এবং নতুন RZ 450e বৈদ্যুতিক গাড়ি থেকে নেওয়া ট্র্যাকশন ব্যাটারি রয়েছে—এটাই মানসম্মত যন্ত্রাংশ ভাগাভাগি। সম্মিলিত শক্তি ৩৭১ এইচপি ও ৫৫০ এনএম, আর ০–১০০ কিমি/ঘণ্টা তুলতে প্রায় ছয় সেকেন্ড লাগে। এতে পূর্ণ নিয়ন্ত্রিত চ্যাসি ও সামনে ছয়-পিস্টন ক্যালিপারও রয়েছে। এটি চালিয়ে দেখা বেশ আকর্ষণীয় হতো, তাই না?

তা ছাড়া, দীর্ঘায়িত Lexus RX L নতুন প্রজন্মের লাইনআপে নেই। তবে এ বছর আলাদা তিন-সারির মডেল Lexus TX উন্মোচিত হবে।

দাম: BMW X5 ও Mercedes-Benz GLE-এর তুলনায় Lexus RX

তাহলে নতুন RX এখনো এত জনপ্রিয় কেন? হ্যাঁ, এটি কিছুটা বেশি স্পোর্টি, রাস্তায় আরও স্থির এবং আরও বেশি ইলেকট্রনিক সরঞ্জামসমৃদ্ধ হয়েছে। কিন্তু প্রধান শক্তিগুলো আগেরই: দাম, নির্ভরযোগ্যতা, পুনর্বিক্রয় মূল্য এবং আকার। নির্ভরযোগ্যতা ও অবশিষ্ট মূল্যের ক্ষেত্রে Lexus ও Toyota শিল্পে শীর্ষে, অর্থাৎ গাড়িতে খরচ করা অর্থ সহজে ও দ্রুত ফিরে পাওয়া যায়। RX তার জার্মান প্রতিদ্বন্দ্বীদের চেয়েও সস্তা, ফলে এটি শুধু সরাসরি প্রতিযোগীদের নয়, নিচের শ্রেণির মডেলের ক্রেতাদেরও টেনে আনে।

৪০,০০০–৭০,০০০ ডলারের দামের প্রায় প্রতিটি প্রিমিয়াম ক্রসওভারের সঙ্গে Lexus প্রতিযোগিতা করে, আর এই পরিসর বাজারের বিশাল অংশ জুড়ে রয়েছে:

• Lexus RX 350 (বেস, সামনের চাকার ড্রাইভ) — দাম শুরু ৪৮,৫৫০ ডলার থেকে
• Lexus RX 500h F Sport Performance (শীর্ষ ট্রিম) — সর্বোচ্চ ৬২,৭৫০ ডলার
• BMW X5 sDrive40i — ৬১,৬০০ ডলার, যেকোনো RX-এর চেয়ে বেশি গতিশীল
• Mercedes-Benz GLE 350 (২.০-লিটার টার্বো) — ৫৭,৭০০ ডলার, কিছুটা সস্তা তবে ধীর

(দামের মধ্যে কর ও ডেলিভারি অন্তর্ভুক্ত নয়।)

ফলে আর্থিক সংকট বা মহামারি সত্ত্বেও আমেরিকায় প্রতি বছর স্থিতিশীলভাবে ১,০০,০০০ থেকে ১,১০,০০০টি RX বিক্রি হয়—এটি উত্তর আমেরিকার বাজারে সবচেয়ে জনপ্রিয় প্রিমিয়াম ক্রসওভার। রাশিয়াতেও RX একসময় বড় ব্যবধানে শীর্ষে ছিল…

চূড়ান্ত রায়: আমি কি আমার RX বদলে নতুন প্রজন্মটি নেব?

নিশ্চয়ই না। প্রথমত, Lexus এখনো আমার জন্য নয়—এখন আমি তা নিশ্চিতভাবে বুঝেছি। দ্বিতীয় কারণটি আর্থিক। মহামারির পর অনাকাঙ্ক্ষিতভাবে ৬.৫ শতাংশে ওঠা মূল্যস্ফীতি নিয়ন্ত্রণ করতে আমেরিকান নিয়ন্ত্রকেরা মূল সুদের হার বাড়িয়েছে। এখন ভালো ক্রেডিট স্কোর থাকলেও সেরা গাড়ি ঋণের সুদ বছরে ৬–৭ শতাংশ। এটি অসহনীয় নয়, বরং মানসিকভাবে অস্বাভাবিক লাগে। কারণ মাত্র দেড় বছর আগে আমার ঋণের সুদ ছিল ৪ শতাংশ।

আমার লিজ নেওয়া Accord-এর জন্য মাসে কত দিতাম মনে আছে? ২৯৭ ডলার। সেটি ভুলে যান: আজ একই গাড়ির জন্য দেড় গুণ বেশি দিতে হবে, আর RX 350-এর মাসিক খরচ এক হাজার ডলারেরও বেশি হবে।

তাই আপাতত আমি আমার চতুর্থ প্রজন্মের RX-ই চালাব, যার জন্য মাসে মাত্র ৬২০ ডলার দিই—আর এর মূল্যও প্রায় কমেনি।

এক নজরে ২০২৩ Lexus RX 350-এর স্পেসিফিকেশন

• বডির ধরন: পাঁচ-দরজার SUV
• মাত্রা: দৈর্ঘ্য ৪৮৯০ মিমি, প্রস্থ ১৯২০ মিমি, উচ্চতা ১৭১০ মিমি
• হুইলবেস: ২৮৫০ মিমি
• সামনের/পেছনের ট্র্যাক: ১৬৫৫ / ১৬৯০ মিমি
• গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স: ২০৫ মিমি
• অ্যাপ্রোচ/ডিপার্চার কোণ: ১৫° / ২৫°
• কার্গো ধারণক্ষমতা (SAE পদ্ধতি): ৮৩৮–১৩০৮ লিটার (পেছনের সিট ভাঁজ করা অবস্থায়)
• কার্ব ওজন: ১৯১৫ কেজি
• গাড়ির মোট ওজন: ২৫৪৯ কেজি
• ইঞ্জিন: টার্বোচার্জড, সরাসরি ইনজেকশনযুক্ত পেট্রোল, ইনলাইন ৪-সিলিন্ডার, সামনে আড়াআড়িভাবে স্থাপিত
• ইঞ্জিন স্থানচ্যুতি: ২৩৯৩ সেমি³ (বোর ৮৭.৫ মিমি / স্ট্রোক ৯৯.৫ মিমি)
• কম্প্রেশন অনুপাত: ১১.০:১
• ভালভ: ১৬
• সর্বোচ্চ শক্তি: ২৭৯ এইচপি / ২০৫ কিলোওয়াট @ ৬০০০ আরপিএম
• সর্বোচ্চ টর্ক: ৪৩০ এনএম @ ১৭০০–৩৬০০ আরপিএম
• ট্রান্সমিশন: ৮-গতির স্বয়ংক্রিয়
• ড্রাইভ: পেছনে মাল্টি-প্লেট ক্লাচসহ অল-হুইল ড্রাইভ
• সামনের সাসপেনশন: স্বাধীন, McPherson স্ট্রাট
• পেছনের সাসপেনশন: স্বাধীন, মাল্টি-লিংক
• ব্রেক: ভেন্টিলেটেড ডিস্ক
• বেস টায়ারের আকার: ২৩৫/৬০ R19
• সর্বোচ্চ গতি: ২০০ কিমি/ঘণ্টা
• ০–৯৭ কিমি/ঘণ্টা ত্বরণ: ৭.২ সেকেন্ড
• জ্বালানি খরচ: ১১.২ লি/১০০ কিমি (শহর), ৮.৪ লি/১০০ কিমি (শহরের বাইরে), ৯.৮ লি/১০০ কিমি (সম্মিলিত)
• জ্বালানি ট্যাংকের ধারণক্ষমতা: ৬৭.৫ লিটার
• জ্বালানির ধরন: পেট্রোল (AI-95—98)

ছবি: আলেক্সেই দিমিত্রিয়েভ | Lexus

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: নতুন Lexus RX ও তার স্টেলথ প্রযুক্তি। আমেরিকায় আমাদের পরীক্ষা