Test Lexusa RX 2023: Czy piąta generacja spełnia oczekiwania? Nasza jazda próbna w Ameryce

Gdy pierwszy raz zobaczyłem Lexusa RX czwartej generacji, pomyślałem, że natknąłem się na myśliwiec stealth. Teraz miałem okazję przetestować model piątej generacji — i zadaję sobie pytanie: czy nadszedł czas na zmianę?

Od Rama 1500 do Lexusa RX 350: historia mojego posiadania samochodu

Stali czytelnicy wiedzą, że mieszkam w amerykańskim stanie Floryda. Ci najbardziej uważni mogą pamiętać, że kiedyś miałem leasingowanego sedana Honda Accord. Ale po tamtej publikacji doszło u mnie do radykalnej zmiany zdania — kupiłem pickupa Ram 1500 z silnikiem 5.7 HEMI V8. Prawdziwe kompaktowe mieszkanie na kołach: mój młodszy syn mógł stać w kabinie, a samochód potrafił rozpędzić się do „setki” w nieco ponad sześć sekund, z groźnym rykiem z dwóch rur wydechowych.

_{Ten Ram 1500 Longhorn 5.7 V8 dawał mi żywe emocje przez ponad rok, ale zdrowy rozsądek zwyciężył.}

Naprawdę lubiłem Rama — każdego ranka siadałem za kierownicą z ekscytacją nadchodzącej przygody. Był jednak jeden poważny minus: 16 litrów na 100 kilometrów w trasie, jeśli ledwo dotykało się pedału gazu. Przy zwykłej jeździe miejskiej zużycie paliwa znacznie przekraczało 20 litrów. Kiedy więc jesienią 2021 roku natknąłem się na niemal nowego Lexusa RX 350 z przebiegiem zaledwie 20 tysięcy mil za 35 000 dolarów, nie wahałem się długo.

To prawda, mam 44 lata, podczas gdy średni wiek właścicieli Lexusów w Ameryce Północnej wynosi 55 lat. Na taki samochód mogą pozwolić sobie osoby o ponadprzeciętnych dochodach, a budowanie kariery wymaga czasu. Po drugie, w Ameryce 55 lat to nie starość — to wiek rozkwitu, kiedy masz już pieniądze, a chęć ich wydawania jeszcze nie zniknęła. Widziałem starsze pary, dobrze po osiemdziesiątce, jeżdżące RX-em. Pomyślałem więc: dlaczego nie miałbym dołączyć do tego klubu siwowłosych, że tak powiem, przed czasem?

Ale między mną a RX-em nie zaiskrzyło.

Design i wrażenia z jazdy: wygląd stealth, miękki charakter

Przy takim designie samochód po prostu musi bić rekordy prędkości, mieć precyzyjne prowadzenie, wchodzić w zakręty z minimalnym przechyłem nadwozia i trzymać się drogi wbrew prawom fizyki. W rzeczywistości jednak Lexus jest zupełnie odwrotny. Wydaje się, że jest w nim jakieś prowadzenie, pod maską budzi się okazjonalnie 300 „koni”, a automatyczna skrzynia biegów jest przyzwoita. Ale wszystko jest jakby wygładzone, brakuje tej iskry. Samochód zdaje się cały czas szeptać mi do ucha: „Zwolnij nogę z gazu, zrelaksuj się, włącz jakąś powolną muzykę… widzisz, tak też działa”.

_{Poprzedni, czwartej generacji Lexus RX}

Nawiasem mówiąc, samoloty stealth też latają tylko przeciętnie: dla niewykrywalności dla radaru poświęca się wiele parametrów lotnych. To samo dotyczy Lexusa. A jeśli chodzi o design — przy bliższym spojrzeniu widać, że złamano tu kilka zasad dobrego projektowania samochodów:

zauważalnie krótki rozstaw osi w stosunku do całkowitej długości
słupek przedni celujący nie tylko poza przednią piastę, ale poza całe koło
masywny przedni zwis
boki poznaczone licznymi zagięciami, które przyniosły RX-owi nawet przydomek „zmiętej kartki papieru”

Nic z tego jednak nie przeszkadza RX-owi być bestsellerem wśród premium crossoverów w Ameryce. Widać wyraźnie, że nadrzędnym zadaniem postawionym przed twórcami piątej generacji było coś w stylu: nie zaszkodzić, nie zniechęcić tradycyjnej klienteli, a jeśli da się ją nieco poszerzyć, tym lepiej. Jestem pewien, że brief dla poprzedniej generacji brzmiał podobnie.

Co nowego w karoserii piątej generacji Lexusa RX

Za podstawę przyjęto design poprzednika, choć „zmięty papier” zauważalnie wygładzono. Długość pozostała taka sama (4890 mm), ale rozstaw osi wzrósł o 60 mm do 2850 mm. Mimo to właściwe proporcje wciąż pozostają nieuchwytne, ponieważ cały przyrost wynikał z przesunięcia tylnej osi bliżej tyłu — a metrowy przedni zwis pozostał na swoim miejscu.

Lexus RX

Lexus RX 350. Tył charakteryzuje się ciągłym pasem LED oraz charakterystycznym łukiem „unoszącego się” dachu.

Z profilu nowy RX jest absolutnie rozpoznawalny, ponieważ charakterystyczna linia unoszącego się dachu pozostaje niemal niezmieniona. Z tyłu znajduje się modny, ciągły pas LED, który stał się cechą wielu modeli Lexusa. A co się stało z charakterystycznym atrapą chłodnicy w kształcie klepsydry? To wyraźna sugestia, że era samochodów z silnikiem spalinowym dobiega końca — najprawdopodobniej piąta generacja będzie przejściowa i ostatnia. Kolejnym krokiem ewolucji będą zamknięte przednie części nadwozia samochodów elektrycznych, podobne do elektrycznego crossovera Lexus RZ, który prawdopodobnie zajmie miejsce RX-a w gamie modelowej.

Wnętrze i technologia: znajomy układ, większe ekrany

Wnętrze Lexusa RX

_{Fotele są wygodne, a jeśli potrzebujesz twardszych foteli, wybierz wersję RX F Sport}

Zasiadanie za kierownicą benzynowego RX 350 wydaje się znajome. Wydawało mi się nawet, że fotele pozostały bez zmian, ale nie — boczne podparcie wokół ramion jest bardziej wyraźne. Nawet czcionka na cyfrowej desce rozdzielczej pozostała ta sama. Czy poszli na skróty? Nie sądzę — to bardziej świadoma decyzja, by nie zmuszać właścicieli do zbyt długiej adaptacji. W końcu jak to działa w Ameryce? Bierzesz samochód w leasing, mijają trzy lata, a kolejna generacja jest już gotowa. Podpisujesz kilka papierów i godzinę później odjeżdżasz nowym samochodem. Dealer pomoże ci nawet przenieść drobiazgi ze starego auta do nowego.

_{Podstawowe, ciemne wnętrze jest dość nudne, ale jasne fotele i wykończenie boczków drzwi sprawiają, że wersja F Sport jest bardziej zapadająca w pamięć}

_{Wirtualna deska rozdzielcza: siedem cali, wyraźnie w tyle za konkurencją}

Pod względem ergonomii nowy RX w dużej mierze powtarza swojego poprzednika, z jednym istotnym wyjątkiem. Wcześniej dotykanie ekranu palcem uznawano za „niepremium”, a rolę pośrednika pełnił joystick lub równie niewygodny touchpad. Lexus poddał się od tego czasu naciskaniu palcami. Jak ujął to Steve Jobs: „Wszyscy mamy po pięć rysików na każdej dłoni”. Nawet dzieci dziś dziobią palcami telewizory — a dorośli nie pozostają w tyle.

_{Rozdzielczość kamery cofania i kamer 360 stopni jest teraz wyższa, ale wielu konkurentów wciąż ma lepszą rozdzielczość}

_{Bezprzewodowe ładowanie telefonu i porty USB-C na miarę czasów}

Podstawowy ekran dotykowy ma przekątną 9,8 cala, a opcjonalny aż 14 cali. Nowy system operacyjny Lexus Link Pro jest znacznie szybszy od poprzedniego, oferując sterowanie głosowe, rozszerzoną funkcjonalność online oraz zdalny dostęp ze smartfona. Mimo to nie jest to rozwiązanie na najwyższym poziomie technologicznym. Rodzi się pytanie: dlaczego wszystko, co robią Toyota i Lexus, wydaje się przestarzałe już na etapie projektowania?

_{W droższych wersjach przyciski nawigacyjne na kierownicy można przypisywać na nowo, a wyświetlacz projekcyjny pokazuje, co robią}

_{Wyświetlanie funkcji przypisywalnych przycisków na ekranie projekcyjnym jest zawsze widoczne, ale czy to nie za dużo jak na właściciela RX-a?}

Konfigurowalne przyciski na kierownicy potrafią być dość mylące. Ich funkcje zmieniają się w zależności od zadania, a aktualna wartość jest pokazywana na desce rozdzielczej lub za pomocą opcjonalnego projektora na przedniej szybie. To trochę skomplikowane. Nawiasem mówiąc, dealerzy powiedzieli mi, że niektórzy klienci wciąż szukają RX-a poprzedniej generacji — te samochody wciąż są dostępne.

Ekran systemu multimedialnego Lexusa

Są też przyjemne niuanse. Wirtualny panel klimatyzacji jest wygodnie umieszczony na dole wyświetlacza i nigdy się nie zmienia, co ułatwia obsługę. Jednak dwa fizyczne pokrętła regulacji temperatury po obu stronach ekranu — choć prawdopodobnie preferowane przez bardziej konserwatywnych użytkowników — łatwo pomylić z przyciskiem Start/Stop umieszczonym tuż nad nimi.

_{Niewygodne joysticki i touchpady odchodzą do przeszłości, ale nawet nieblokująca się dźwignia zmiany biegów stała się mniej intuicyjna — dlaczego przycisk P został oddzielony?}

Teraz sterowanie przekładnią odbywa się za pomocą nieblokującego się joysticka, którego logika działania jest prosta: w kierunku siebie oznacza „jazdę”, a od siebie „bieg wsteczny”. Jednak obsługa wszystkich trybów na wyczucie, jak dawniej, raczej się nie uda, ponieważ przycisk Parkowania znajduje się osobno.

Gdy otwiera się je z zewnątrz, wygląda to, jakby drzwi nie zostały zamknięte. Od środka wszystko odbywa się nieco bardziej naturalnie: naciśnięcie, delikatne kliknięcie — i drzwi są otwarte

Elektryczne zamki drzwi (e-Latch) mają swoje osobliwości: aby otworzyć drzwi, trzeba nacisnąć przycisk po wewnętrznej stronie stacjonarnej klamki. Od wewnątrz wystarczy pociągnąć za klamkę, choć pozostała też mechaniczna opcja otwierania — w takim przypadku trzeba ją unieść i pociągnąć ku sobie.

_{Odległość między rzędami siedzeń zwiększyła się jedynie o 10 mm, a pozycja siedzenia niewiele się zmieniła}

_{Trzecia strefa klimatyzacji jest dostępna w wersji podstawowej za dopłatą — wentylacja i ogrzewanie dla drugiego rzędu}

Dlaczego takie zawiłości? Elektronika może nie wykonać polecenia otwarcia drzwi, jeśli wykryje zewnętrzne zagrożenie — na przykład rowerzystę zbliżającego się z sąsiedniego pasa lub inny samochód. Niektóre wersje mają nawet kamerę monitorującą kierowcę nad kierownicą: pakiet elektroniczny Lexus Safety System+ 3.0, obejmujący adaptacyjny tempomat i wiele innych asystentów, może zatrzymać samochód, jeśli wykryje, że kierowca zasnął lub stracił przytomność. Tyle o tym średnim wieku nabywcy.

Silnik i osiągi: co zmieniło się pod maską

_{W ofercie nie ma już silników V6. Pod maską wersji podstawowej znajduje się turbodoładowany czterocylindrowy silnik 2.4 l o mocy 279 KM i momencie obrotowym 430 Nm.}

Testowana przeze mnie wersja to RX 350, ale teraz zamiast wolnossącego silnika V6 3.5 l pod maską znajduje się turbodoładowany czterocylindrowy silnik 2.4 l. Jest on nieco słabszy — 279 KM w porównaniu do poprzednich 299 KM. Główną zmianą dla mnie jest dźwięk silnika: zamiast szlachetnej barwy dawnej atmosferycznej „szóstki”, teraz słychać stukot czterocylindrowca na biegu jałowym.

Na papierze przyspieszenie do 100 km/h jest o sekundę szybsze (7,1 sekundy) dzięki zwiększonemu momentowi obrotowemu, a wciśnięcie gazu do dechy z miejsca postoju rzeczywiście pokazuje więcej wysiłku ze strony nowego RX 350. Jednak podczas normalnego przyspieszania nie odczułem żadnej dodatkowej dynamiki — prawdopodobnie z powodu turbodziury. Nowy silnik jest nieco bardziej oszczędny, spalając około 10 litrów na 100 km, choć mój własny RX 350 nie jest aż tak oszczędny — bliżej mu do 12 litrów na 100 km.

_{Łopatki zmiany biegów przy kierownicy w Lexusie są jak piąta noga dla psa — nie mam ochoty zmieniać nimi biegów ręcznie.}

Wraz z przejściem na platformę GA-K crossover zyskał tylne zawieszenie wielowahaczowe zamiast poprzednich kolumn McPhersona, a środek ciężkości został obniżony. Nadwozie jest sztywniejsze, a błotniki i maska wykonane są z aluminium, dzięki czemu nowy RX jest o 90 kg lżejszy od poprzednika. Rozstaw kół z przodu jest teraz szerszy o 15 mm, a z tyłu aż o 50 mm, co nadaje Lexusowi tylną sylwetkę nieco przypominającą Mercedesa-Benz GLE.

_{Nadwozie jest teraz sztywniejsze: wzmocnienia progów wykonano ze stali o wytrzymałości 1180 MPa, a wzmocnienia dachu ze stali 1470 MPa. Błotniki i maska są aluminiowe.}

RX wciąż idealnie trzyma tor jazdy, a w Ameryce jest mnóstwo prostych dróg. Zawieszenie stało się nieco twardsze na progach zwalniających, a przechyły nadwozia nieznacznie się zmniejszyły. Ogólnie jednak nie powiedziałbym, że różnica między starym a nowym jest na tyle znacząca, by można ją było zauważyć — zwłaszcza dla typowego nabywcy Lexusa.

_{Nowe tylne zawieszenie wielowahaczowe zamiast kolumn McPhersona na tylnej osi ma na celu poprawę prowadzenia.}

Gama hybrydowa i plug-in: RX 350h, RX 450h+ i RX 500h

Tak, Lexus RX nigdy nie był — i prawdopodobnie nigdy nie będzie — samochodem naprawdę skoncentrowanym na kierowcy, mimo swojego wyglądu. Jednak w kampanii reklamowej nowej generacji Lexus podkreśla szeroką gamę wersji zelektryfikowanych:

RX 350h — najbardziej dostępna wersja hybrydowa, łącząca czterocylindrowy silnik 2.5 l z elektromechaniczną bezstopniową skrzynią biegów, dająca łącznie 245 KM i zużycie paliwa 6,5 litra na 100 km w cyklu mieszanym. Opcjonalny system napędu na cztery koła E-Four wykorzystuje osobny silnik elektryczny na tylnej osi.
RX 450h+ — hybryda plug-in z napędem na cztery koła E-Four i mocniejszymi silnikami elektrycznymi, dająca łącznie 306 KM. Jej litowo-jonowa bateria o pojemności 18,1 kWh zapewnia zasięg na samym prądzie wynoszący 65 kilometrów.
RX 500h F Sport Performance — wersja flagowa, z turbodoładowanym silnikiem 2.4 l i sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów wykorzystującą sprzęgło zamiast przekładni hydrokinetycznej.

_{Podstawowy RX 350 może mieć napęd na przednią oś lub napęd na cztery koła — ze sprzęgłem na tylnej osi}

_{Wersja hybrydowa ma pod maską atmosferyczną „czwórkę” 2.5. Bateria złożona z 216 ogniw znajduje się pod tylnym siedzeniem, a opcjonalny napęd na cztery koła E-Four realizowany jest za pomocą silnika elektrycznego na tylnej osi}

Tak, w RX 500h ludzie z Toyoty porzucili swoją charakterystyczną, elektromechaniczną bezstopniową skrzynię biegów opartą na przekładni planetarnej — praktycznie rewolucję, ponieważ RX 500h stał się pierwszą hybrydą Lexusa z silnikiem turbodoładowanym (podobny schemat pojawił się nieco wcześniej w ramowych modelach Toyota Tundra i Sequoia). Zamiast opracowywać nową generację planetarnych CVT dla wyższego momentu obrotowego, Japończycy po prostu poszli dalej — w końcu przed nami era „czystej” elektryfikacji. Era hybrydowa Toyoty, która rozpoczęła się od Priusa w 1997 roku, trwała ponad ćwierć wieku, więc czas na kolejny rozdział.

_{Hybryda plug-in RX 450h+ z napędem na cztery koła pojawi się nieco później. Łączy ona turbodoładowany czterocylindrowy silnik 2.5 l z litowo-jonową baterią 18,1 kWh pod podłogą oraz tylnym silnikiem E-Four.}

Co ciekawe, topowy RX 500h F Sport Performance ma tylny moduł z silnikiem elektrycznym generującym 109 KM oraz baterią trakcyjną zapożyczoną z nowego samochodu elektrycznego RZ 450e — standaryzacja w praktyce. Łączna moc to 371 KM i 550 Nm, z przyspieszeniem 0-100 km/h w około sześć sekund. Ma również w pełni kontrolowane zawieszenie i sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe z przodu. Ciekawe byłoby się nim przejechać, prawda?

_{RX 500h to hybryda równoległa z systemem napędu na cztery koła Direct4, który automatycznie rozdziela moment obrotowy między osią przednią a tylną w proporcji od 100:0 do 20:80}

Charakterystyczny chromowany emblemat Lexusa RX 500h

Nawiasem mówiąc, wydłużona wersja Lexusa RX L nie znalazła się w gamie nowej generacji. Jednak w tym roku zostanie zaprezentowany osobny, trzyrzędowy model — Lexus TX.

Ceny: jak Lexus RX wypada na tle BMW X5 i Mercedesa-Benz GLE

Dlaczego więc nowy RX jest wciąż tak popularny? Owszem, stał się nieco bardziej sportowy, bardziej opanowany na drodze i wyposażony w więcej elektronicznych gadżetów. Ale główne atuty pozostają te same: cena, niezawodność, wartość odsprzedaży i rozmiar. Lexus i Toyota są liderami branży pod względem niezawodności i wartości rezydualnej, co oznacza, że pieniądze wydane na samochód można łatwo i szybko odzyskać. RX jest też tańszy od swoich niemieckich rywali, co pozwala mu przyciągać klientów nie tylko od bezpośredniej konkurencji, ale też z niższych klas modeli.

Lexus konkuruje praktycznie z każdym premium crossoverem w przedziale 40 000–70 000 dolarów, co obejmuje ogromną część rynku:

Lexus RX 350 (podstawowy, napęd na przednią oś) — od 48 550 dolarów
Lexus RX 500h F Sport Performance (wersja topowa) — do 62 750 dolarów
BMW X5 sDrive40i — 61 600 dolarów, bardziej dynamiczny niż jakikolwiek RX
Mercedes-Benz GLE 350 (turbo 2.0 l) — 57 700 dolarów, nieco tańszy, ale wolniejszy

(Ceny bez podatków i kosztów dostawy.)

_{Bagażnik powiększył się w porównaniu z poprzednikiem i osiągnął pojemność 461 litrów według specyfikacji europejskiej}

_{Pod spodem — lekkoodporowe koło zapasowe}

W efekcie RX sprzedaje się stabilnie na poziomie 100 000 do 110 000 sztuk rocznie w Ameryce, mimo kryzysów finansowych czy pandemii — co czyni go najpopularniejszym premium crossoverem na rynku północnoamerykańskim. W Rosji RX również prowadził z dużą przewagą… w przeszłości.

Ostateczny werdykt: czy zamieniłbym swój RX na nową generację?

Zdecydowanie nie. Po pierwsze, Lexus wciąż nie jest dla mnie — teraz już z pewnością to zrozumiałem. Drugi powód jest finansowy. Amerykańscy regulatorzy podnieśli kluczową stopę procentową w walce z inflacją, która po pandemii wzrosła do nieodpowiedniego poziomu 6,5%. Dziś najlepsza dostępna stopa kredytu samochodowego to 6-7% rocznie, zakładając dobrą zdolność kredytową. To nie jest niemożliwe do udźwignięcia — to bardziej psychologicznie nietypowe. W końcu stopa mojego kredytu wynosiła 4% rocznie i pół roku temu.

Pamiętacie, ile płaciłem za leasingowanego Accorda? 297 dolarów miesięcznie. Zapomnijcie o tym: dziś za dokładnie ten sam samochód zapłacicie półtora raza więcej, a RX 350 będzie kosztował ponad tysiąc dolarów miesięcznie.

Więc na razie będę dalej jeździł moim RX-em czwartej generacji, za który płacę zaledwie 620 dolarów miesięcznie — a jego wartość ledwie spadła.

Crossover Lexus RX

Dane techniczne Lexusa RX 350 2023 w skrócie

Typ nadwozia: pięciodrzwiowy SUV
Wymiary: długość 4890 mm, szerokość 1920 mm, wysokość 1710 mm
Rozstaw osi: 2850 mm
Rozstaw kół przód/tył: 1655 / 1690 mm
Prześwit: 205 mm
Kąt natarcia/zejścia: 15° / 25°
Pojemność bagażnika (metoda SAE): 838–1308 litrów (przy złożonych tylnych siedzeniach)
Masa własna: 1915 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 2549 kg
Silnik: turbodoładowany, z wtryskiem bezpośrednim, benzynowy, 4-cylindrowy rzędowy, przedni poprzeczny
Pojemność skokowa: 2393 cm³ (średnica cylindra 87,5 mm / skok tłoka 99,5 mm)
Stopień sprężania: 11,0:1
Zawory: 16
Moc maksymalna: 279 KM / 205 kW przy 6000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 430 Nm przy 1700–3600 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
Napęd: na cztery koła z wielotarczowym sprzęgłem tylnym
Zawieszenie przednie: niezależne, kolumny McPhersona
Zawieszenie tylne: niezależne, wielowahaczowe
Hamulce: tarczowe, wentylowane
Podstawowy rozmiar opon: 235/60 R19
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Przyspieszenie 0-97 km/h: 7,2 sekundy
Zużycie paliwa: 11,2 l/100 km (w mieście), 8,4 l/100 km (poza miastem), 9,8 l/100 km (mieszane)
Pojemność zbiornika paliwa: 67,5 litra
Rodzaj paliwa: benzyna (95–98 oktanów)